浦东机场有哪些难题需要解决？

硕大的航站楼面积，不仅商业开发压力大，聚客更是难上加难 。

浦东机场的面积之大，想必亲身体验过的读者定会感同身受。浦东机场商业开发有多难呢？不考虑三期扩 建项目的情况下，在39.9平方公里的土地上，分布着2座航站楼和2个卫星厅（T1-34.6万平方米、T2-48.55万 平方米、S1和S2共62.2万平方米）和一个综合交通中心（约7万平方米），总建筑面积约145.6 万平方米（正在 建设的T3约119万平方米，配套的综合交通中心约103万平方米，到时候浦东机场的建筑规模将达到惊人 的367.6万平方米）。与同样拥有2座机场的北京和成都相比，浦东机场的航站楼分布更散，客流不聚集，聚 客程度更是没法跟广州、深圳、重庆等只有一个机场的城市相比。对一个想要进驻的品牌来说，面对浦东 机场的时候，需要在大脑中对T1、T2、S1、S2，这四个楼的国内和国际区域，隔离区内还是隔离区外，以及 国际的有税还是免税等等14种情况进行排列组合，才可能得出一个符合自身诉求的开店方案。而在虹桥机 场，品牌需要考虑的问题则非常简单，那就是T2国内区域还有什么位置留给自己（虹桥的T1和国际几乎可以 忽略不计）。在国内甚至是全球其他大型枢纽机场，还没有哪个机场会比浦东的情况更复杂。

这种空间和流程上的复杂对旅客来说，最大的问题就是自由掌控的时间更少，以及行程紧张导致的出行体 验差。尽管航站楼面积大小通常取决于设计容纳旅客量的多少，但旅客在浦东机场出行时所承受的压力感 和不便捷是客观存在的。如果从旅客抵达浦东机场前就计算行程的话，对于乘坐公共交通（地铁、磁悬浮列 车等）前往浦东机场出发，且登机口在卫星厅的旅客来说，抵达机场后要徒步行走大约15-20分钟的时间。 社交媒体上也常常出现过旅客吐槽浦东机场卫星厅登机口太远，从而导致出行压力大或受阻的消息。另一 方面，航站楼面积过大对于商业氛围的营造有不少阻碍，且单个店铺所能覆盖到的旅客数量有限，会对机 场商业的运转造成一定的困难。最终需要考虑的关键问题就是如何将浦东机场这一巨大的物理空间有效 利用，引入哪些商业形态和品类、打造哪类购物体验，从而使得硕大的浦东机场被填满。填满并不是目标， 为旅客提供丰富和多元的商业内容、打造非凡的购物体验才是关键。

对T1和T2来说，不仅仅是聚客问题，1999年投入使用的T1和2006年投入使用的T2，是使用了24和17年的 老航站楼，空间老化等问题也显现出来，比如T1就明显感觉照明不足。面对客流太散、空间过大、建筑老旧 等问题，要做到既有面子，又有里子的商业更新，的确是一项艰巨的任务。

要更新升级，前提是条件允不允许。对中国机场商业人来说，航站楼的硬件条件永远是一个最大的痛点。客 观来说，中国民航的整个环境对在机场开展商业经营是不太友好的，甚至可以说条件很苛刻。开发商业资 源的限制条件太多，在满足行业规范、消防安全、民航服务等要求之后，商业才能够被顾及。在机场管理和 运行中重要性垫底，但在旅客眼中关注度极高的商业，就成了一个有点别扭的存在。对很多机场来说， 商业就是收租，是一个贡献利润的板块。认为只要在市场上吆喝几嗓子，钱就哗啦啦进来了。多数建筑设计 院在做航站楼方案的时候，也是按照航空服务优先、兼顾商业服务的原则进行设计，结果就是航站楼交付 给机场运营时，往往需要进行大量的改造才适合商业经营。要完成这些改造难度非常大（除了负责行业监管 的民航局，还有本地消防部门、住建部门等需要协调），而且即便改了也仅仅是适合，效果怎么样很难把控。 简言之，在中国机场做商业就是很费劲，跟全球其他以商业回报为导向的机场不是一回事。