新能源汽车渗透率及销量情况如何？

全球电动化趋势不变，受益于政策美国销量高增。

1.受宏观环境影响，渗透率短期回落

23 年一季度新能源车销量稳步增长。根据 Marklines 数据，2023 年一季度全球新能源车累 计销量 261.30 万辆，同比+28.35%。从月度销量看，年初是新能源车的销售淡季，23 年一 季度环比-24.98%。全球新能源车销量保持了增长趋势，但同比增速有所放缓，其中同比增 速最低为一月的 4.85%。其中，海外（除中国市场外）电动车销量达 110.09 万辆，同比 +31.66%。海外主要市场中，美国 23 年一季度累计销量 32.82 万辆，同比+54.49%；欧洲 主要国家市场 23 年一季度累计销量为 61.82 万辆，同比+15.51%。

受宏观环境影响，全球电动化渗透率环比回落。23 年 3 月全球新能源车渗透率达到 13.94%， 同比+2.58pct。23 年一季度累计渗透率为 13.09%，相较于 22 年同期的 10.43%，同比 +2.66pct；相较 22 年四季度环比-3.43pct。从变化的趋势来看，23 年一季度渗透率环比小 幅回落，主要是中国、欧洲两市场在年初新能源汽车出货量减少。其中，中国市场因碳酸 锂等核心成本项处在降价通道中，整车企业也在陆续降价，导致汽车消费者观望情绪持续， 叠加燃油车车企联合地方政府补贴掀起价格战，新能源汽车渗透率回调；欧洲则由于部分 国家 23 年开始补贴收紧，新能源需求在 22 年 12 月集中释放，在 23 年初回调。但总体来 看，全球电动化渗透率仍维持上升趋势，全球的电动化渗透率仍处在可提升阶段。

海外市场中特斯拉 23 年一季度销量位列第一，大众位列第二。2023 年一季度累计销量中， 特斯拉居首位，销量 28.82 万辆，同比+40.77%。大众集团位居第二，销量 14.67 万辆， 同比+36.42%。特斯拉市占率领先第二名大众集团 12.86pct，优势短期内难以撼动。其他 海外主要车企中，Stellantis 超越了现代-起亚位列第三，23 年一季度销量 11.20 万辆，同 比+22.56%；现代-起亚 23 年一季度累计销售 10.40 万辆，同比-5.75%；宝马集团一季度 累计销售 7.43 万辆，同比+8.18%，保持在第 5 位。从各车企的销量增速来看，2023 年全 球汽车市场逐渐摆脱疫情影响，但仍受宏观经济等因素影响，相较 2022 年同期同比增速有 所减缓，但整体增长态势依旧良好。

从车型看海外市场，特斯拉 Model Y 稳居第一，“以价换量”成效显著。年初以来，特斯拉 在多国市场经过了多轮降价，特斯拉美国 Model Y 起售价降至 47,490 美元，下调了 24%， Model 3 起售价降至 40,240 美元，下调了 13%。降价策略推动了汽车销量高速增长，其中 Model Y 因拥有出色的驾驶性能和宽敞的内部空间、搭载最先进的自动驾驶功能，广受全球 消费者追捧，一季度累计销量 17.87 万辆排名第一，同比+90.24%，市场占比 16.23%。 Model 3 在海外市场位列第二，一季度销量 9.35 万辆，同比-0.07%，市场占比 8.49%。Model 3 出货量与去年同期大致持平，可能是由于 Model Y 降价幅度更大，部分需求被 Model Y 分流所致。

2.欧洲多国优惠政策收紧，新能源车增速放缓

欧洲主要国家新能源汽车增速放缓，渗透率回落。2023 年一季度欧洲市场整体销量 61.82 万辆，同比+15.51，环比-28.73%，其中 EV 销量 41.64 万辆，占比 67.36%，PHEV 销量 20.18 万辆，占比 32.64%，EV 的市场份额与 2022 年的 61.82%相比有所提升。一季度是 汽车行业的淡季，欧洲乘用车市场需求整体下滑，新能源汽车也受到整体汽车市场消费低 迷影响。渗透率方面，由于部分国家 23 年开始补贴退坡，新能源需求在 22 年 12 月集中释 放，达到历史最高的 34.22%，随后渗透率有所回落。3 月欧洲市场整体渗透率（单月新能 源车销量占所有汽车销量比例）达到 20.45%，仍在持续提升中，发展趋势良好，2023 年 一季度累计渗透率为 18.50%，同比-0.17pct。考虑欧洲的电价在过去几个月已经有所回落， 22 年底新能源车受到来自电价高涨的负面影响有望缓解。

部分国家政策收紧致电动车渗透率短期回调，长期来看新能源车渗透率仍有望继续提升。 23 年，部分欧洲国家收紧新能源汽车补贴，如瑞典政府因购买和驾驶新能源车与燃油车的 成本相当，2022 年 12 月 8 日起将不再对购买电动汽车提供激励措施；挪威从 2023 年起引 入新税，纯电汽车价格中超过 500000 挪威克朗（约 47000 欧元）的部分将征收 25%的增 值税，挪威目前最畅销的 BEV 车型大多需要缴纳这一税款。另一方面，2 月欧盟通过了《2035 年欧洲新售燃油轿车和轻型商用车零排放协议》，该协议规定到 2035 年，欧盟范围禁止再 销售新的汽油和柴油驱动汽车、轻型商用车、HEV 混合动力车以及插电式混合动力汽车 （PHEV）。我们认为，长期看，欧洲的新能源车渗透率仍有望持续提升。 一季度德国新能源车销量领先。欧洲主要市场中，德国一季度销量为 13.19 万台，同比增 -12.18%；英国销量为 11.21 万台，同比增 14.33%；法国销量为 10.35 台，同比+19.78%； 荷兰销量为 3.89 万台，同比+71.13%。德国销量占到欧洲市场的 21.34%，领先于其他欧 洲国家。从 EV/PHEV 比例上看，除西班牙、意大利以外，其他国家 EV 占比均高于 PHEV， 其中德国、英国、挪威 EV 占比大幅高于 PHEV。但是从销量增速上看，能源价格上涨对 PHEV 车型消费造成一定抑制，相较去年同期，欧洲主要国家（英国、法国、意大利、瑞 典、挪威）PHEV 的销量增速明显慢于 EV。

大众集团在欧洲新能源车市场销量回暖，特斯拉市占率超越 Stellantis 成为第二。2023 年 一季度大众集团在欧洲的新能源车销量为 12.07 万辆，同比 28.52%，市场份额相比 2022 年一季度的 17.54%有小幅上升，提升至 19.52%。其中宏观经济下行、通胀利率齐上涨是 导致销售额下滑的主要原因，尽管之前的供应链零件短缺问题有所缓解，但欧洲地区的能 源危机正在推高使用成本，预计 23 年全年欧洲车市销量可能仍低于疫情前正常水平。特斯 拉 2023 年一季度欧洲销量同比提升 56.54%，达 9.11 万辆，特斯拉工厂产能爬坡促使销量 大幅上升，超过 Stellantis 成为第二。位居第三名的 Stellantis 集团 2023 年一季度销量 8.50 万辆，同比+6.59%，市场占比达到 13.76%，与 2022 年一季度的 14.91%相比市场占比有 小幅下跌。

Model Y 夺得欧洲销量冠军，同比销量高增 178.42%。特斯拉 Model Y 以 7.00 万辆的销量， 登顶欧洲车型销量榜第一，为欧洲最畅销电动车车型，同比增幅高达 178.42%。与 2022 年的 5.47%相比，2023 年一季度 Model Y 市场占比大幅提升至 11.31%。作为全球市场的热门车型， 依托其品牌优势+智能电动化壁垒+完善的基建铺设，ModelY 在欧洲延续了它的风潮。另外， 因汇率变化，欧洲的特斯拉车型价格相对美国更低，性价比提高。且考虑 22 年 9 月德国燃 油补贴措施到期，油价大幅上涨，也推动特斯拉成为了当月德国所有乘用车销量第一。同 属特斯拉的 Model 3 紧随其后，2023 年一季度销量为 1.86 万辆，同比-42.91%。吉利的 XC40 位列第三，2023 年一季度销量为 1.81 万辆，同比 27.59%。

3.IRA 具体细则落地，美国一季度月度销量创新高

美国 23 年一季度累计销量同比高增，销量持续创新高。2023 年一季度，美国新能源车销 量 32.82 万辆，同比+54.49%，环比+17.31%；一季度渗透率为 9.82%，同比+2.41pct，环 比+0.90pct。2 月新能源车渗透率达 11.87%，为历史最高，但横向与中欧对比，美国新能 源车市场目前尚在向上爬坡期。一季度 EV 累计销量 27.10 万辆，同比+57.28%，PHEV 销 量 5.72 万辆，同比+17.44%，增速有所提高。从 EV/PHEV 占比上看，美国市场纯电份额 显著高于 PHEV，EV 占比高达 82.56%。我们认为，2023 年随着美国新能源汽车补贴政策 的正式落地，或将带动销量进一步攀升。

传统车企发力新能源市场，同比增速提高。市场呈现一超多小的格局，特斯拉一骑绝尘， 一季度累计销量达 17.30 万辆，同比+33.39%，23 年一季度市场占比为 52.72%，相较 22 年全市场占比 53.06%略微下降。作为美国市场的本土企业，特斯拉美国销量占其全球市场 （除中国市场外）销量的 60.4%。另一方面，传统车企发力新能源市场，通用集团以 2.06 万销量排名第三，同比+4288.54%；大众集团一季度销量 1.80 万辆，同比+111.96%；宝马 集团一季度销量 1.58 万辆，同比+245.28%。从同比增速看，传统车企电动化落地，销量 增长正在快速提升。政策推动下美国 OEMs 纷纷开始布局电动化，长期看，美国市场即将 进入高速增长的阶段，仍有较大的电动化发展空间。

美国市场偏好中大型车，皮卡是更受青睐的选择。特斯拉的 Model Y、Model 3 两款车型位 列销量榜前 2，最畅销车型为 Model Y，销量为 9.97 万辆。特斯拉四款车型占据了美国市 场的半壁江山，占比共 52.72%，品牌优势尽显。因美国乡村地区多，地广人稀等原因，美 国市场对 SUV 以及大尺寸、大排量的皮卡等大型车辆有传统的偏爱，所以美国 SUV 或皮 卡销量较好。销量靠前的车型多为 SUV 或皮卡，Q1 有中小型整车集团皮卡上榜，Rivian 的电动皮卡 R1T 销量为 6213 辆，同比+852.91%，占比 1.89%。5 月 17 日的特斯拉股东 大会上，特斯拉宣布 Cybertruck 预计于 23 年下半年开始交付。Cybertruck 是一款拥有未 来主义外观的电动皮卡，单次充电续航里程可达 500 英里，搭载了特斯拉的 Autopilot 系统， 预计年产量将达到 25 万辆以上。

IRA 法案电池生产细则公布，FEOC 名单仍是后续关注重点。美国时间 3 月 31 日，美国财 政部发布《减少通胀法案（IRA）》有关电池关键矿产、电池组件税收抵免要求相关的拟议 细则。整体框架和比例的数字跟此前的法案一致，主要增加了关键名词定义和关键比例计 算的相关细节，拟议版本 4 月 18 日开始生效，但仍有 60 天的意见征集期，不过最终版本 变化可能较小。法案诉求明确，即引导锂电制造美国/北美化，同时抑制特定国家或者企业 的产业链发展：其直接禁止含有来自 FEOC 的电池组件和关键矿物的电动车获得税收抵免， 对电池组件/关键矿物的约束起始时间分别是 2024/2025 年。FEOC 的相关规则类似一票否 决权，所以后续仍需要关注该名单的变化。 电池组件新定义排除了组成材料，一定程度放宽对材料产地限制。电池组件定义更新，仅 包括正负极、隔膜、电解液、电芯和 pack。在北美制造组装就符合本土化条件，以符合产 地要求的组件、电芯增值部分、模块增值部分三者之和，除以所有组件、电芯增值部分模 块增值部分三者之和，计算电池组件价值占比，要求 23 年 50%，24、25 年 60%，此后每 年递增 10%至 29 年达到 100%。因为金属粉末的产业链基本在亚洲，所以将电动汽车电池 电极中包含的金属粉末定义为“含有关键矿物并直接用于电池组件制造的组成材料”，而不 是“电池组件”有重要区别，一定程度上给予了电池厂仍从亚洲进口的机会。

组成材料加工产地范围扩大，但中国产业链有被排除的风险。新定义下关键矿物包括正负 极活性电极材料（前驱体、碳酸锂、负极粉末）、铜铝箔、电解质 6F、结构件、添加剂等含 有的关键矿物组成材料。矿物提取或加工两者任一环节 50%的增值需发生于美国或 FTA 国 家，而回收要求 50%以上的增值在北美。要求比例=符合要求的矿产价值/电池中所包含的 所有矿产价值，23 年 40%，逐年递增 10%至 27 年的 80%。新定义将电池组件的组成材料 划分为关键矿物而非电池组件，实际上将进口范围由北美扩大至了 FTA 国家。但是，因 25 年后不能含有 FEOC 生产加工的关键矿物。目前 FEOC 的具体释义未出台，中国企业仍有 被排除的风险。 《减少通胀法案》也涵盖了对新能源制造行业相关的税收抵免，后续仍需关注抵免上限、 抵免方式等细节。制造税收抵免政策独立于新能源车税收抵免，旨在减轻新能源产业链制 造商面临的成本负担，将适用于 2022 年 12 月 31 日之后在美国本土生产和销售的部件。 其中，2023 年的电池电芯补贴 35 美元/kWh，电池模块补贴 10 美元/kWh，电极材料补贴 生产成本的 10%。作为原材料的关键矿产税收抵免的金额为全部生产成本的 10%。该抵免 将从 2030 年开始退坡（2030 年：75% ；2031 年：50%；2032 年：25%；2033 年：0%）。 锂电池制造的原材料加工与电池组生产对于技术、资本、人力的需求都十分密集，短期内 美国本土企业制造能力很难追赶，制造端的补贴更大可能刺激海外电池企业在美国设厂， 长期有望提升美国在动力电池产业链上各环节的制造能力。不过，目前《减少通胀法案》 电池生产部分的抵免上限、抵免方式的具体细节都还没公布，后续需要关注。