南方航空发展历史、商业模式及营收来源分析

阳光南航，连接世界。

1.历史沿革及股权结构

中国南方航空公司成立于 1991 年，后于 1993 年被国家批准更名为中国 南方航空（集团）公司。1995 年，南航集团按照经民用航空总局和国家 体改委确认的《重组报告》，以其相关的航空运输业务资产组建中国南方 航空股份有限公司。公司于 1997 年在中国香港、纽约两地挂牌上市，于 2003 年在上海证券交易所挂牌上市。2023 年，公司自愿从纽交所退市， 存托股的退市已于 2023 年 2 月 3 日（美东时间）生效。公司自上市来完成数次同业收购。2004 年，公司收购母公司南航集团属 下北方航空、新疆航空的与航空业务相关的资产和负债，机队规模进一步 扩大。2014 年，公司控股子公司厦门航空收购河北航空 99.23%的股权。

公司积极拓展同业合作。公司于 2007 年正式加入天合联盟，进一步推动 国际化进程，随着全球航空运输业合作模式的变化，公司于 2019 年正式 退出天合联盟。2017 年，公司与美国航空达成战略合作协议，由美国航 空出资 2 亿美元认购公司约 2.68%的股份。截至 2019 年，公司已与美国 航空、英国航空、荷兰皇家航空、澳洲航空等 28 个国内外航空公司在 531 条航线（含主干线及远航线）进行代码共享合作；旗下厦门航空已与 21 个国内外航空公司在 578 条航线（含主干线及远航线）进行代码共享合作。公司持续扩张机队规模。公司自 2003年上市以来持续扩张机队规模，机 队建设行业领先。2011 年 10 月，A380 飞机顺利实现首航，公司成为全 国首家、全球第七家运营 A380 飞机的航空公司；2013 客机退役工作， 截至2023年1月，公司全部（共计 5 架）A380 客机退役工作已全部完 成。

公司推进航网建设，已逐渐形成强大完善的以广州、北京为核心的枢纽网 络。2005 年，公司设立北京分公司，开启了北京枢纽的建设之路。2006 年，公司启动发展战略转型，推动南航由线型航空公司向国际化规模网络 型航空公司转变。同年，公司旅客运输量居全球航空客运量第九位，为中 国唯一一家进入全球航空客运十强的公司。

2023 年拟拆分南航物流上市。公司于近期发布公告称拟将其子公司南航 物流拆分至上交所主板上市。拆分完成后，南方航空股权结构不会发生变 化，仍是南航物流的控股股东，南航物流仍为上市公司合并财务报表范围 内的控股子公司。短期内上市公司按权益享有的南航物流的净利润存在被 摊薄的可能，但是中长期来看，南航物流可通过本次拆分上市，增强自身 资本实力、提升业务发展能力，进一步提升市场综合竞争力、扩大业务布 局，进而有益于公司未来的整体盈利水平。

背靠南航集团，实际控制人为国资委。截至 2022 年12月31日，南航集 团直接持有公司 51.90%的股权，为公司的控股股东；国务院国有资产监 督管理委员会持有南航集团 68.67%的股权，为公司的实际控制人。公司 旗下有 16 家全资（控股）子公司，其中 8 家子公司从事航空运输主业，8 家子公司从事与航空运输相关的航空配餐、维修、租赁等相关业务。

2.南北呼应，比翼齐飞

双轮驱动形成“南北呼应、比翼齐飞”的发展新格局。公司着力建设广 州、北京两大综合型国际枢纽，网络型航空公司形态初步显现，双轮驱 动形成“南北呼应、比翼齐飞”的发展新格局。公司航线网络密集覆盖 国内，全面辐射亚洲，有效连接欧洲、美洲、大洋洲、非洲。截至 2021 年末，公司拥有 1401 条航线，通达 211 个城市。

主基地机场时刻优势显著。公司主基地为广州白云机场、北京大兴机场。 2023 年夏秋航季，公司在广州白云机场的时刻占比为 52%，大幅高于第 二名中国 国航的 15%；在北京大兴机场的时刻占比 46%，高于第二名中 国东航的 36%。前二十大航线多为广州白云、北京大兴始发。从具体航线看，2023 年夏 秋航季公司前二十大航线多为广州白云、北京大兴始发航线。广州白云北京大兴、深圳宝安-北京大兴、上海虹桥-深圳宝安、杭州萧山-广州白云 分别以 238 班/周、210 班/周、196 班/周、196 班/周并列公司前三大航线。

3.客运为主要营收来源

疫情前营收呈增长态势，规模领先。2015-2019 年，公司营业收入复合 增长率 7.3%，营收规模持续增长，常年居三大航首位；2020-2022 年， 受疫情影响，航空客运需求低迷。公司业务受损严重，营收大幅减少， 但仍领先于中国 国航、中国东航。

航空客运为营收主要来源。公司主营业务为航空客运、货邮运输业务，其 中航空客运为主要的营收来源。以 2019 年为例，航空客运收入占总营收 的 90%左右，货运及邮运收入仅占总营收的 6%左右；2020-2022 年，航 空客运需求锐减，全行业客机腹舱运力供给不足，从而推动全货机运输周 转量及运价水平上升，公司货运及邮运收入占比持续提升，2022 年货运 业务收入占比上升至 24%左右，客运收入占比下降至69%左右，但仍占据主要地位。

航油、职工薪酬、折旧与摊销、起降服务费为主要大项成本。2019 年， 公司航油成本、职工薪酬费用、折旧与摊销费用、起降服务费成本分别占 营业成本的 31.56%、15.69%、17.30%、13.02%，四项成本合计占营业 成本的 77.57%；2022 年，公司航油成本、职工薪酬费用、折旧与摊销费 用、起降服务费成本分别占营业成本的 30.86%、19.17%、21.68%、8.00%， 四项成本合计占营业成本的 79.71%。成本管控效果初显。公司不断强化大项成本管控，2015-2022 年公司单位 ASK 营业成本处于三大航低位，其中 2015、2017-2018 年公司单位 ASK 营业成本三大航最低。2015-2019 年，公司单位 ASK 燃油成本在 0.093元-0.137 元之间波动，扣油成本从 0.276 元下降至 0.270 元。2020-2022 年，公司单位 ASK 营业成本、燃油成本及扣油成本较疫情前有所上升， 但均为三大航中最低。

新冠疫情期间三大航亏损幅度最小。公司 2019 年实现归母净利润 26.5 亿元人民币，2020-2022 年归母净利润亏损分别为 108.42 亿元、121.03 亿元、326.82 亿元，在三大航中亏损幅度最小。 公司客公里收入 2022 年超中国东航，客座率居三大航首位。2015-2019 年客公里收入居三大航末位，与中国东航差距不大。2022 年，公司客公 里收入 0.59 元，不及中国 国航的 0.63 元，但高于中国东航的 0.57 元。 2015-2019 年公司客座率水平持续提升，自 2017 年起居三大航首位。 2019 年公司客座率 82.8%，高于中国东航的 82.1%以及中国 国航的 81.0%。