为何在造船行业上行周期中，PO（市值/手持订单金额）比PE更适合作为核心估值指标？

在造船行业中，采用P/Orderbook（PO）而非PE作为核心估值指标，主要由该行业的特殊商业模式和交付周期决定。

首先，船舶建造及交付通常需要约两年的时间周期。这意味着船企当期确认的收入和利润，实际上反映的是两年前甚至更早时期签订的低价或平价订单。在当前造船行业处于上行周期、新造船价格持续攀升的背景下，船企当期业绩虽然呈现高速增长，但相近年份间的PE或PS波动极大，存在明显的滞后性，无法真实反映企业在手高价订单带来的未来盈利潜力。

其次，船企的市值与其手持订单金额具有强相关性。手持订单金额领先于收入确认，将手持订单纳入参考的PO指标，能够更及时、准确地估算未来的真实业绩。历史复盘数据表明，船企的PO估值与新造船价格、美元兑人民币汇率呈正相关，与钢材等原材料价格呈负相关，能够敏锐捕捉行业基本面的边际变化。

从当前主要船企的估值水平来看，PO指标显示板块正处于长周期底部区间：

中国船舶：2021年本轮周期以来，其PO在0.4至1.0之间波动，当前手持民船订单金额约764亿美元，而对应的PO估值仅为0.56，处于历史偏低水平。

中船防务：2021年以来，其A股历史PO区间为0.5至2.1，当前PO倍数为0.60；H股历史PO区间为0.2至0.6，当前PO倍数为0.27。公司手持订单金额约98亿美元，且集装箱船占比高达60%，订单结构优质。

松发股份：当前PO为0.78。该公司近年来处于产能持续爬坡期，2026至2028年预计交付量同比分别增长434%、63%、71%，且船型结构正从散货船向集装箱船及大型LNG双燃料船快速优化，后续有望持续扩产，手持订单具备持续增长的基础。

综合来看，在新造船价格指数连续5个月回升、多船型价格共振向上、高价订单密集交付推动毛利率屡创新高的产业背景下，核心船企的PO估值依然处于历史低位，估值修复空间较为充足。