航空市场需求与供给情况如何？

从量变到质变，需求增长将逐步兑现至价格端。

1. 需求景气度回升，量价协同放大收益

上半年航空市场保持量升价减，五一后趋势好转

国内航空市场需求复盘：上半年整体呈现量升价减趋势，五月价格同比出现拐点。在2024年高基 数春运的基础上，1-3月国内客运量同比+3%，平均含油票价同比-9%，旅客量继续保持增长，但 在客座率进一步提升、市场需求释放不足的环境下，一季度机票价格低迷。24年Q2后市场量价基 数均有所降低，航司销售模式有所转变，量价表现逐步好转且稳定。5月国内客运量同比+7%，平 均含油票价同比+1%，价格同比已出现今年首月回正（不考虑1月春运错期影响）。

国内航空市场需求复盘：头尾表现差异显著，中枢大盘市场表现较为均衡。分城市级别观察，进入 Q2以来商务航线（一线城市航线）客流同比增长明显，且保持市场中领先，同时一线城市航线价 格同比下降最多，量升价降趋势最为显著。五线城市航线量价综合表现最为优异。中枢主流航线 （新一线、二线、三线）航线量价表现较为均衡，无明显差异。

国际航线持续恢复，入境游表现强劲

跨境客流25年保持增长，1-5月跨境客流（含境内及境外航司口径）同比增长19%，跨境平均票价同 比-15%，运力恢复下票价持续常态化，同时宽体机利用率明显提升。境内航司恢复率明显高于境外航 司，根据航班管家，第23周境内及境外航司跨境航班量分别恢复至19年的102.2%以及65.8%。

今年以来外交部持续试行多项外国旅客单向免签政策，同时我国居民出境习惯仍在复苏中，并且中美航线 恢复率仍处于低位，国际航线仍有进一步恢复的预期。上海4月入境外国人达到67.09万人，恢复至19年 的104.7%；入境总数达到86.19万人，恢复至19年的104.3%，均超过疫情前水平。北京4月入境外国人 达到45.49万人，恢复至19年的123.5%；入境总数达到56.9万人，恢复至19年的131.9%，均超过疫情 前水平。

从量变到质变，需求增长将逐步兑现至价格端

今年以来客座率仍处高位，年初至今客座率同比+2.8 pts，且已达到历史高位。2024年客座率和疫情前相比 提升幅度逐步增加，下半年客座率同比增长压力加大， 运力提升空间有限的环境下航司有望将需求增长转换为 价格端优势。

五一量价双升体现航司销售模式变化成果，今年3-4月 以来航司不断在自销渠道增加竞争力，加强对OTA等代 理平台管理，销售模式变化有望复刻至其他旺季，市场 票价“跳水”现象消失有利于售票稳定。

2. 供给进一步兑现，飞机供应链持续失序

国内运力释放空间有限，飞机停飞影响短期供给

年初至今国内供给增速低于需求增速，旺季座位数增长空间有限。受飞机停飞、国际航班恢复释放国 内宽体机运力等因素的影响，年初至今（截止5.29）国内日均航班量与去年持平，增速明显低于客流 量增速（3%）。旺季座位数基本已达到理论最高值，春运日均座位数同比去年仅小幅提升，五一期间 座位数也已达到高位，预计后续暑运、国庆等旺季座位数增长空间有限。

今年以来国内停飞飞机数进一步攀升，发动机机队进入密集的常态检修周期，不仅加剧了停飞规模，更 显著延长了飞机恢复运营所需时间，周度峰值停飞数已经超过180架， 一定程度上制约了民航运力的增 长。目前市场飞机停飞主要系PW1100G发动机维修以及LEAP-1A发动机检修造成，对主流航司均有 不同程度停飞影响。

全球飞机供应链持续失序，修复节奏仍处较慢水平

2025年以来制造商主流机型 交付量仍处于较低水平。波音 产能较24年低基数有明显增长， 空客产能同比下滑。 空客25Q1交付A320系列机 型105架，月均约35架（疫情 前月均交付量60架，24Q1月 均交付量39架），季度产能同 比24年-9%，同比19年-42%。 波音25Q1年交付B737系列飞 机104架，月均交付约35架 （疫情前月均交付量45架， 24Q1月均交付22架） ，季度 产能同比24年+55%，同比19 年-23%。

Q1制造商获订单量同比提升。25Q1波音、空 客共获飞机订单521架，其中波音订单241架， 空客订单280架，相较24Q1明显增加，但波音 空客积压存量订单量仍处高位。 受航空供应链、质量问题等影响，制造商产能 仍处于低位。25Q1波音、空客分别交付飞机 130架、136架，波音交付同比+47架、空客 交付同比-6架。

根据波音空客飞机部件供应商交付情况，2025年Q1部分主要发动机、机身以及飞机部件交 付量仍远低于19年水平，制造商上游交付能力受限，继续加剧飞机供应链失序状态。

全球飞机供应链含美率较高，在关税影响下修复节奏更缓慢。法国企业为空客 供应商的主要来源，占比稳定在26%左右，而美国为第二大供应商市场，占 比达到18%。美国供应商在波音供应链中占据压倒性优势，接近60%的比例。 主要商业航空供应商均有美国市场销售/布局，尤其是在飞机结构、发动机、 航电和燃油系统等领域。

国内视角：引进缓慢、有序退出，飞机增速仍处低位

根据24年底国内机队（客机）机龄分布情况，2030年后机龄超过20岁的飞机数将达到453架，在悲观/中性/ 乐观情况下，假设退出率分别为95%/90%/85%，未来五年内将退出飞机数430/408/385架，平均每年退 出77-86架。 目前国内航司共有波音空客订单701架，考虑制造商机位已排至2030年后，后续新增订单不会在五年内交付， 因此在悲观/中性/乐观情况下，假设2030年前当前的存量订单引进率为80%/90%/100%，则每年度平均波 音空客飞机引进112-140架。 假设国产飞机C909年度平均产能40架，C919在悲观/中性/乐观情况下年产能分别为30/50/70架。 在悲观/中性/乐观情境下，每年飞机净增量为96/135/173架。对应每年平均增速2.3%/3.3%/4.2%。