汽车座椅核心部件、商业模式及进入壁垒分析

高集成度的汽零总成件。

一、部件：各部件工艺不同、竞争要素不同

汽车座椅是复杂的大总成件，由上百种零部件构成，核心三大部件为骨架、发泡、面套， 此外还集成了核心机构件、安全气囊、通风/加热/按摩等各类舒适性系统等零部件。

1) 座椅总成。主要供应商：以跨国座椅总成企业在国内的独资或合资企业为主（安道拓、李尔、佛瑞 亚、丰田纺织、麦格纳、提爱思等），集中度较高，国内主要包括延锋国际、天成自控和 继峰股份。 竞争分析：壁垒高，对研发、供应链管理、成本控制、制造都有不同要求。

2) 骨架及核心件。价值量：约占整椅 30%-35%。 作用：承受载荷、传递力矩、增加稳定性，安装和支撑不能凭空悬浮在座椅内部的零件。 主要供应商：除部分 Tier 1 可自制骨架外，上海沿浦、浙江雅虎、光华荣昌、中航精机等 具备骨架的研发生产能力，双林股份、德昌电机、胜华波主要供应骨架中的电机零件， 明阳科技等企业则专注于更细分的零件，如调高器、调角器里的传力杆等零件。 核心工艺-冲压、焊接：通常由高强度钢材或铝合金制成，冲压对产品质量及后续焊接效 率均有较大影响，焊接工艺的好坏决定着骨架的产品质量和安全性能。 竞争分析：骨架是座椅核心安全件，也是一个总成件，集成了结构件、调角器、调高器、滑轨、电机等核心件。骨架总成及其核心件也存在较高技术壁垒，对于一致性、精密度、 耐久性、安全性、舒适性和经济性均有较高要求。

3) 面套。价值量：约占整椅 20%。 作用：座椅外层包覆物，直接与驾乘者接触，对座椅的亲肤性、舒适性和质感至关重要。 主要供应商：明新旭腾、旷达汽车、川岛汽车、森织汽车等国内外供应商。 核心工艺-裁剪、缝纫：裁剪工艺影响面料的利用率，缝纫工艺关系到面套的耐用性、舒 适度和美观性。 竞争分析：座椅面套生产属于劳动密集型产业，难以实现自动化，依赖于工人的技术水 平和经验，这对企业的生产效率和管理能力提出了更高的要求。

4) 发泡。价值量：约占整椅 10%-15%。 作用：座椅内部的发泡层，通常由聚氨酯材料制成，影响座椅的坐感和支撑效果。 主要供应商：Tier 1 基本都可以自制，此外还有北汽岱摩斯、上海华特、上海泰晔、自贡 成华、重庆贵美、浙江俱进等供应商，市场较分散。 竞争分析-原材料、配方：不同的原材料和配方可以产生不同的泡沫密度和软硬度，影响 座椅的支撑性、舒适性和耐久性。

2、总成：制造以包覆、装配为主，但总成设计较复杂

整椅生产要求高度的设计开发、协同作业和精细管理能力。整椅制造环节以包覆、装配 工艺为主，看似简单，但制造之前的研发设计环节需要经历漫长且复杂的 1）造型开发流 程，根据客户需求进行设计、虚拟评估和修改；2）骨架、面套、发泡、头枕、扶手等各 个部件的开发、设计、制造或采购，对于自制部件需要精准把控生产和质量控制，对于 外采部件需要严格进行供应商选择和采购管理。

二、商业模式：融合整车的“研发+管理”和零部件的“制造”

座椅供应链中 Tier 3 到 Tier 1 集成度逐级提升。Tier 1（整椅企业）在座椅供应链中介于 主机厂与 Tier 2 之间，直接向整车厂供应系统化、集成化、模块化的总成产品；Tier 2 负 责座椅系统关键部件的生产制造，可以向 Tier 1 提供配套；Tier 3 则主要为 Tier 2 提供生 产部件所必须的零部件或部分工序的加工，主要生产低端通用零部件或为大中型配套企 业代工。

整椅介于整车的“研发+供应链管理”和零部件的“制造”之间，整椅企业需要具备： 1) 系统研发设计能力：整椅设计在新车型开发方面一般介入较早，因为确定了驾驶员 的坐姿以后，方向盘、踏板、中控、车门等的位置才能够最终确定。 2) 高效稳定的供应链管理能力：座椅的零部件品类、数量多，生产管理难度大，能高 效稳定管理供应链才能在保障产品品质与及时稳定供货的同时不断提高生产效率。 3) 尽量多的垂直一体化能力：座椅零部件制造难度相对不高，传统头部 Tier 1 一般会 向上游延伸，提升零部件自制比例，优化利润空间。

三、进入壁垒：座椅国产化起步较晚的核心原因仍是在研发

1) 从行业格局看：长期由技术积累深厚的外资和延锋主导。外资凭借研发优势长期垄断行业。相较于其他零部件，座椅的国产化进程相对缓慢，行 业主要由外资和延锋（原华域与安道拓合资）主导。2022 年，李尔、安道拓、佛吉亚、 麦格纳、丰田纺织占据全球市场 78%份额；2019 年，延锋、李尔、安道拓、丰田纺织、 TS TECH 占据国内市场 70%份额。延锋也是依托和安道拓合资，突破了座椅技术门槛， 逐步成长为国内整椅龙头。外资企业在资金、销售服务、成本三要素上并未显著强于内 资，但研发能力和技术积累却明显强于内资，由此可见研发的重要性。

2) 从产品特点看：座椅设计集成度高，约束条件极多。座椅涉及的零部件多、工艺多、学科多，研发设计、制造、供应链管理的约束条件极多。 汽车座椅是复杂的大总成件： ① 涉及的零部件种类、数量都多：座椅由上百种零部件构成，且零部件种类各不相同， 骨架、核心件是金属类，发泡是泡沫类，面套是织物/皮革类。 ② 各零部件的模具、生产工艺、结构、性能、规格、尺寸指标要求都有所不同：骨架、 核心件看重精密冲压/焊接工艺，发泡看重原材料、配方和自动化程度，面套看重裁 剪、缝纫工艺和人员效率。 ③ 涉及的学科多：座椅是涉及材料学、人体工程学、机械设计、结构力学、电子控制、 纺织等多领域的综合性产品，对设计开发能力提出了更全面的要求，需要涉猎各类学 科的复合型人才团队。 ④ 座椅需要综合考虑安全、舒适、外观、体积轻量、功能、成本等要素，具体： a) 安全性：座椅上集成有安全带、安全气囊、头枕等安全件，座椅安全件的设计要综 合考虑乘客的体型、坐姿和碰撞类型等多种因素，通过精确的工程设计和严格的测 试，安全带、安全气囊和头枕必须在各种情况下有效工作，保护驾乘者免受伤害。 b) 舒适性：座椅设计需要考虑人体工学原理，提供从头部到腿部全方位稳固支撑的同 时还必须具备高度的舒适性，发泡的软硬程度、面套的透气性和亲肤性都需要考虑。c) 外观：座椅外观设计直接影响消费者的第一印象，注重美观性。 d) 体积轻量：座椅占整车质量比重的 8%，在所有汽车零部件系统中排在第四位，主机 厂较关注座椅的轻量化，质量轻且强度高的各类材料如镁铝合金、高强度塑料、高 强度钢材等目前都在探索应用的过程中。 e) 经济性：座椅 ASP 高，占整车成本的 3%-5%，是降本的重要环节，供应商需要在保 证座椅性能的同时，兼顾选材和设计的经济性，以保障利润空间。 f) 功能：随着消费者对汽车个性化、电动化、智能化需求的增加，座椅需要增加加热、 通风、按摩、调节等功能，涉及更复杂的电子电控系统。 放眼其他零部件，只有座椅设计需要同时考虑这几个方面的约束条件，而有些要素相互 之间还存在一定冲突，例如，增加舒适性系统等电子电控功能可能因座椅内部结构和零 部件的复杂性带来更高的故障率，且可能与经济性和体积轻量要求发生冲突。要在这些 相互制约的因素之间找到最佳平衡点，研发设计难度会显著提升。

3) 从验证环节看：座椅实验验证要求极严苛。座椅需要经历一系列严格的验证实验，以确保在各种使用条件下的耐久性、安全性和静 谧性。座椅认证标准极其严格，涉及由国家制定的国家标准、由汽车行业协会或标准化 组织制定的行业推荐标准、由不同主机厂制定的个性化标准。为满足这些标准，座椅需 要经历一系列复杂的验证测试流程，以别克 GL8 座椅的实验验证环节为例：

a) 耐久性测试：导入导出试验通过机器手模拟乘客坐上座椅并离开的过程，反复进行 6.5 万次以上，以测试座椅的耐磨损能力和结构稳定性。膝跪试验通过模拟乘客膝盖 对座椅座垫的压力，进行 1 万次以上的测试，确保座椅在实际使用中的耐用性。扶 手耐久试验通过 5000 次以上的翻折按压测试，评估扶手的耐用程度。

b) 安全性测试：座椅碰撞约束性试验模拟真实碰撞场景下（前碰加速度最大达到 56.3g）， 测试座椅骨架和约束系统的保护性能。气囊静态点爆试验模拟座椅在-30 度低温和 75 度高温的极端环境下静置 4 小时后，测试安全气囊是否还能稳定运行。

c) 静谧性测试：单轴激振异响测试利用座椅下的单向振动机构，模拟座椅在日常行驶 中的起伏振动，连续测试 100 个小时，评估座椅的噪音水平。多轴激振异响测试利 用能六向振动的测试台，进行超过 100 小时的狂抖测试，模拟各种路况下行驶超过 10 万公里的状态，试验结束还要求测试后的座椅电机、骨架和导轨发出的声音响度 不能超过 7sone，以测试座椅在长时间使用后的噪音表现。

d) 其他测试：除了上述测试外，GL8 座椅还需要进行如额外给座椅骨架加持上阻尼器 减轻振动，利用不同体型、重量的假人类比男女老少不同类型的乘客，去模拟现实 事故的伤害性试验等额外测试，直到完成总数 101 项的严苛测试标准。 验证实验通过率直接关系到产品研发周期。这些复杂的验证实验不仅分项要求严苛，一 般还需要达到 95%以上的一次性通过率，一旦通过率未达到，所有实验都需要重新进行， 甚至重新设计和制造，这不仅增加了成本，也延长了研发验证周期。 严格实验验证要求之下，研发积淀深厚的企业更具优势。在面对如此严格的实验验证要 求时，拥有丰富项目经验积累和技术储备的企业能够更好地理解测试标准，更有效地预 测和解决测试过程中可能遇到的问题，提高研发效率，减少实验失败的风险。同时，座 椅供应商还需要持续提升研发能力，以适应行业标准的提高、技术和市场需求的发展变 化以及主机厂更快的产品快速迭代要求。