船厂竞争格局及展望分析

中国船舶保持领先，未来有望扩大优势。

1.船厂情况：开启产能整合的大时代

中国船舶集团表示在 2026 年 H1 前解决同业竞争问题。从集团内部整合的进 展来看，2025 年 1 月 7 日，中国船舶发布了《关于重大资产重组获得国务院国资 委等主管部门批复意见暨进展公告》，标志着中国船舶换股吸收中国重工的交易取 得重大进展。随着内部整合持续推进，有望进一步优化产能结构、增强整体竞争力。

从中国船舶集团旗下各船厂的手持订单覆盖产能的情况来看，大部分船厂的保 障倍数都在 3 年以上，为船企收入和利润维持增长奠定了基础。

从 CGT 计造船完工量来看，2019 年后国资船企份额维持在 60%左右，趋势 上轻微下滑。同时根据不完全统计数据，我们观察到，截至 2024 年 12 月国资船厂 手持订单量为 58.36%（按 DWT 计）<62.95%（按 CGT 计），说明国资船厂在订 单结构上较非国资船厂更注重高附加值的高端船型。 （据不完全统计，有扩产或复产计划的船企包括：扬子江 80 万 DWT、新时代 120 万 DWT、芜湖造船 80 万 DWT、恒力重工 200 万 DWT、新江洲重启 80~120 万 DWT、扬州舜天重启 50~80 万 DWT、广东中远海运重工复产 150~200 万 DWT、 大船海工、扬州国裕、泉州船厂、冠海造船等，总计或超上千万 DWT）

单看中国船舶集团所属各船厂表现，2018 年以来中船系完工量份额始终围绕 30%上下波动，2023 年为 33.33%。从 2024 年 12 月手持订单来看，中船系在手订 单量为 3,035 万 CGT，占比 34.61%。在手订单量份额>完工量占比，或可一定程度 上说明中船系船企整体市场份额有提升的空间。

2. 展望 2025：需求侧相对模糊，各细分船型出现分化

2.1. 总供需：需求确定性较高，产能规模受限

2.1.1. 需求端：全球海运贸易量有望进一步小幅上升，但运距存在一定不确定性

2025~2026 年，吨英里计全球海运贸易量有望进一步提升。根据 Clarksons 的 预测，海运贸易量总吨增幅将稳定小幅增长。同时，我们认为中东地区政治冲突短 时间内无法得到本质解决，红海局势难以降温（但不能完全排除红海航道危机得到 缓和的可能性），因此平均运距水平有较强支撑。综合贸易量总吨与平均运距计算， 吨英里计全球海运贸易量有望维持小幅增长，航运需求确定性较高。

2.1.2. 供给端：全球船坞快速出清，产能刚性决定供给偏紧

根据克拉克森研究统计，在船舶上一轮周期中（2004~2009 年），全球船坞的 数据从 2004 年的 100 多座，暴增至 2009 年的 321 座；2008 年国际金融危机刺破 行业泡沫后，造船供给端产能过剩矛盾愈加凸显，政策引导和市场倒逼下，全球造 船产业经历了长达 10 多年主动去库存的阵痛期，船坞数量至 2021 年消减趋势止住； 在新一轮周期驱动下，全球船坞数量在 2024 年 1 月小幅回升至 155 座，约回到 2006 年左右水平。国内供给侧改革导向下，新增船坞数量整体受限。

2.2. 油船：仍需等待季节性回暖

尽管 2024 年上半年油运市场经历了高景气时期，但全球石油需求趋势走软、 OPEC+持续减产两大因素导致下半年以来油船市场景气度持续回落，2024 年 12 月 油船平均日收益已下滑至约 2.6 万美元，较三季度平均水平下降 5%。同时 2022 年 以来油船订单大幅上升，根据 3 年交付周期计算，2025 年油船造船完工量或逐渐 增加，油轮市场可能出现一定程度的走软。 尽管红海局势尚不明朗、特朗普大力支持美国本土传统化石能源产业、俄乌冲 突导致欧洲能源进口结构变化三大因素可能为全球油运需求创造新的增长点，但是 我们估计难以完全熨平供需大趋势下油运景气度的波动。

2.3. 散货船：供需匹配，预计船需求保持相对平稳

2024 年散货船市场总体表现较为积极，1 月至 11 月散货船平均日收益约为 15,500 美元，比 10 年平均水平高出约 20%。来自大西洋的长途铁矿石和铝土矿出 口业务稳固支撑了散货船需求的同时，船只绕行红海促使散货船吨英里需求估计提 升了 1.2%。

然而受巴拿马运河通行量上升、东亚干散货进口量增速放缓、干散货船交付量 上行的影响，行业的基本面相较往年的高增长趋势整体趋于疲软，因此我们预期散 货船需求保持相对平稳。

2.4. 集装箱船：关注红海航道通行改善情况

2024 年，受益于红海航道受阻带来的绕行需求，集装箱航运市场取得了强劲 的表现。展望 2025 年，集装箱航运需求的关键仍然取决于红海危机的进展。根据 Clarksons 预测，假如 2025~2026 年红海航道持续绕行，则全球集装箱海运需求将 分别增长 3%和 2%。然而，集装箱船的预期交付水平为 5%和 3%，高于海运需求 增速，因此预计 2025 年开始集装箱航运需求将逐步缓和。然而，由于红海危机主 要影响亚欧航线运距水平，若红海危机得到解除，对集装箱海运的影响可能大于油 船及散货船等其他船型。从 2025 年初来看，为避免特朗普提议的关税措施，集装 箱海运需求可能短期内有抢运需求，支撑景气度小幅上升。