国内PHEV渗透率及崛起原因有哪些？

政策+供给有效促进需求转化，新品类 PHEV 国内崛起超预期。

1.比亚迪 DMI 4.0 产品推出驱动国内 PHEV 渗透率快速上行，远 超市场预期

插电混动（PHEV）是指能够通过外接电源充电，拥有较大电池容量，可以纯电 驱动行驶一定里程，同时配备内燃机作为辅助或备用动力源的新能源汽车。增程式 插电混动（REEV）是指串联式混合动力汽车，其发动机不直接驱动，而是作为发电 机为电池充电，主要依靠电动机驱动车辆行驶。 “电为主，油为辅”的插电混力（PHEV）是国内新能源汽车发展中诞生的新品 类。自主品牌PHEV车型一方面普遍搭载大容量电池，实现更长的纯电续航能力，提 供了更接近纯电动车的驾驶体验，满足多数出行需求；另一方面中国品牌PHEV广泛 采用了DHT（混合动力专用变速器）方案，通过将一个或两个电动机集成至变速器 系统中，结合发动机输入，实现包括纯电驱动、串联混合驱动、并联混合驱动及发动 机直接驱动在内的多种动力输出模式，不仅提升了能量转换效率，而且增强了动力 系统的灵活性和适应性。可油可电的“新品类”直击消费者痛点，在工况复杂、需 求多元的市场中提供了全新选择，新品类优质供给不断推出驱动新消费需求（具备 纯电驾驶体验+无续航里程焦虑+实现更低能耗）的涌现。 自2021年比亚迪DMI 4.0强产品力产品推出以来，国内乘用车PHEV渗透率快速 上行，远超市场预期。2021年3月比亚迪推出秦、宋、唐Plus DM-i后迅速引爆市场， PHEV销量快速向上，根据交强险，国内乘用车PHEV渗透率从21年3月的1.4%上升 至24年6月的14.5%，PHEV从21年初起开始与BEV、REEV共同助力新能源渗透率 快速向上，中国新能源渗透率从21年3月的11.1%上升至24年6月的48%。

插电混动（PHEV）及增程式电动（REEV）有望成为终局驱动路径之一，与纯 电动平分天下。新能源发展进程远超市场及业内预期，插混的表现尤为突出。根据 2020年10月中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，预计 2025年新能源渗透率达20%，据交强险2023年新能源渗透率已经达到34.4%，远超 之前预期。此外，过去业内普遍认为PHEV/REEV仅是从燃油车（ICE）走向纯电动 （BEV）的过渡路线，但随着PHEV的崛起多数人观点也随之改变，认为在新能源转 型中脱颖而出的新品类有望长期向上并成为稳态市场中的主流路径。我们预计2024 年PHEV/REEV占比分别为13.9%/5.1%，2030年PHEV/REEV占比有望分别达 31%/14%，纯电和插混（含增程式）平分天下。

通过复盘混动技术发展历史、竞品比较、政策环境、成本效应等情况，我们归纳出PHEV国内崛起的四大关键因素：（1）政策推动：新能源补贴、购置税减免和牌 照优势有效降低了购车成本，提升了PHEV吸引力；（2）产品跨越式进步：比亚迪 DMI 4.0技术的应用显著提升了产品性能，满足了消费者续航和能耗的核心需求；（3） 具备吸引力的初始购置成本：PHEV车型相较于竞品在初始购置成本上具有相对优 势，提高了竞争力；（4）低廉的使用成本：长纯电续航里程和低能耗的特性，进一 步降低了用户的使用成本，推动了PHEV普及和市场成功。

2.国内崛起原因之一：政策推动为 PHEV 渗透提供良好土壤

政策长期推动助力PHEV加速渗透。国家为了新能源产业培育、促进新能源汽车 长远发展，在过去10年的时间里，提出了多项新能源汽车刺激政策，通过政策端的 推动提供新能源向上的土壤。政府通过实施新能源补贴政策、购置税优惠以及在限 购摇号城市提供牌照优势等措施，有效降低了消费者购车成本和使用门槛，激发了 市场对PHEV车型的需求。 多个城市推出新能源牌照优惠政策，当前部分城市取消PHEV牌照优惠。通过梳 理汽车限购摇号城市对PHEV牌照政策，根据各政府官网，深圳、杭州、天津、广州 目前依然有购买PHEV汽车有牌照优惠政策，上海市2014-2022年期间有牌照优惠政 策，2023年1月以来取消。

PHEV购车补贴（国家补贴）逐渐降低补贴幅度，2023年起退出。根据财政部发 文，对于续航里程在50km（NEDC工况）、43km（WLTC工况）以上的PHEV，从 2013年开始发放购车补贴并逐年退坡，从3.5万元逐渐降低到2022年的0.48万元， 2023年起已取消国家补贴。

购置税减免政策持续至2027年，PHEV当前依然具备购置成本优势。根据财政 部等部门发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，2024年前，新能源汽 车免征购置税，2024至2025年购置的新能源乘用车实施全额免征车辆购置税，每车 免税额度最高达3万元；2026至2027年期间，政策调整为减半征收，每车减税额度 不超过1.5万元。

国内崛起原因之二：PHEV 产品力的跨越式进步是关键

比亚迪DMi 4.0自推出后，驱动PHEV销量显著上行。根据中汽协，2021-2023 混 动 总 销 量 分 别 为 27.8/94.6/143.8 万 辆 ， 同 比 增 速 分 别 为 +437.3%/+240.9%/+52.0%，2024H1比亚迪混动总销量为88.1万辆，PHEV表现持 续靓眼。

复盘比亚迪PHEV成功，DM-i 4.0技术的跨越式进步是关键。DM-i 4.0相比3.0在 以下四个方面有跨越式的提升：（1）重新采用了以节能为导向的P1+P3大功率双电 机串并联架构；（2）自研插混专用发动机-骁云发动机，热效率提高到了43%；（3） 自研混动专用变速系统-EHS系统，解决了馈电油耗高的问题；（4）三电性能全面提 升，自研大容量刀片电池，提高纯电续航里程，解决大部分驾驶场景使用；自研扁线 电机，最高效率达97.5%；自研第四代IGBT系统，电控综合效率达98.5%。DM-i 4.0 混动车型相较燃油车和HEV具备显著的燃料经济性优势，性价比高，并能够提供纯电驾驶体验，解决日常绝大多数驾驶场景问题，可油可电的特性让消费者没有续航 里程焦虑，解决其核心痛点，实现了产品力的跨越式进步。

国内崛起原因之三：具备吸引力的初始购置成本是竞争中制胜的 关键

新品类PHEV采用“以电为主”的混动方案，简化发动机、变速系统的设计，开 发混动专用发动机、变速系统、三电系统等，降低了生产成本，叠加国家补贴+购置 税减免，进而凭借比同级别燃油车更低的初始购置成本吸引消费者。 为和后续章节的海外市场竞品比较保持一致，我们选取了国际市场畅销且与比 亚迪宋Plus参数相接近的本田-RAV4荣放与丰田-CR-V两款车型的不同动力类型进 行初始购置成本分析。初始购置成本我们考虑了经销商参考价、购置税、购置补贴 和上牌费，根据我们测算结果，国内市场宋Plus相比同级别竞品车型，初始购置成本 优 势 明 显 ， 比 亚 迪 宋 Plus 较 同级别 ICE/HEV/PHEV 平 均 折 价 率 分 别 为 6.4%/33.6%/33.2%。

国内崛起原因之四：低廉使用成本是驱动消费者尝鲜的主要动机

复盘国内PHEV乘用车的电池容量情况，我们发现“以电为主”的混动方案趋 势已成。我们根据汽车之家配置及交强险数据测算得到，国内市场PHEV的销量加权 电池容量总体呈上升趋势，配备中、高电池容量（15KWh以上）的PHEV车型销量占 比不断提高：2020年国内市场PHEV乘用车销量加权电池容量为14.0KWh，后在 PHEV“新品类”的销量带动下，2023年销量加权电池容量超过20KWh，2024H1受 比亚迪小电池荣耀版本推出影响有所回落。 根据我们测算统计，分结构占比来看，2020年国内市场PHEV乘用车电池容量 为[1,15)KWh的占比53.5%，2023年该比例下降到18.4%，15KWh以上车型销量占比 显著提升。2024H1销量加权电池容量回落和15KWh电池容量占比提升的原因主要 系为24年初比亚迪推出小电池容量的秦Plus 荣耀版（8.32KWh）和驱逐舰05 荣耀 版（11.4KWh）叠加较大的降价幅度，以高性价比抢占了燃油和轻混的市场。我们 预计后续随比亚迪宋L、唐L、汉L等车型上市后，大电池容量占比将会继续上升。

相较ICE和HEV，“以电为主”实现更低能源成本是PHEV的显著优势。在中国， 电价相对稳定且较低，汽油价格受国际市场影响波动较大且价格相对较高，PHEV以电为主的模式为用户带来了更为经济的出行选择，其也成为驱动消费者选择PHEV并 尝试这种新品类的重要动机。 据我们测算，PHEV综合状态下，在正常充电情景中百公里使用成本较ICE/HEV 分别节省67%和57%。通过宋Plus DM-i和同级别竞品的ICE、HEV的油电价差对比 来看，正常用电情景下，PHEV比ICE、HEV每百公里分别节省37.3/24.1元，燃料成 本节省率分别为67%/57%；极端用电情景下，PHEV比ICE、HEV每百公里分别节省 24.7/11.5元，燃料成本节省率分别为45%/27%；以15年的使用周期为标准，按照年 里程数1万公里进行测算，正常用电情形下PHEV能源成本比ICE、HEV分别节省 5.6/3.6万元；极端用电情形下，分别节省约3.7/1.7万元，PHEV能源成本优势明显。 能源成本比较方法：选取宋Plus DM-i（DM-i 5.0），RAV4 ，CR-V三款车型进 行比较，分正常用电情形（80%家充，20%公共充电补能）和极端用电情形（100% 公共充电补能）两种用电情形进行讨论，假设PHEV综合状态为年里程数为1万公里 （其中80%为电耗里程，20%为油耗里程）。综合百公里能耗成本=百公里电耗*单位 电耗成本*80%+百公里油耗*单位油耗成本*20%。

总成本优势确立了“新品类”的市场主导地位，引领新能源发展。“新品类” 初始购置成本相比同级别竞品车型有优势，使用成本相比ICE/HEV有优势，两者的 叠加打造了“新品类”全方位成本优势。以宋Plus DMi为例，根据我们测算，其全 生命周期总成本相比同级别竞品车型ICE版本平均低23.8%，相比HEV版本低35.1%， 相比PHEV版本低24.6%。