新能源车险存在哪些不足之处？

新能源车险专属政策部分覆盖“ 新风险”。

新能源车险专属条款出台前，新能源汽车与燃油车共用一套条款。随着新能源汽车技术的发 展和客户群体的扩大，如果新能源车险条款仍沿用传统机动车条款，将导致消费者保障不充分、 险企也将面临更高的潜在损失风险。2021 年保险行业协会正式发布《新能源汽车商业保险专属 条款（试行）》、《新能源汽车驾乘人员意外伤害保险示范条款（试行）》，包含纯电、插电混动（含 增程式）、燃料电池汽车在内的新能源汽车拥有了新能源汽车商业保险专属条款，标志着我国的新 能源汽车有了更为贴合用车实际的风险保障。 条款由 3 大主险与 13 项附加险构成。其中，主险包括新能源汽车损失保险、新能源汽车第 三者责任保险、新能源汽车车上人员责任保险共三个独立的险种，投保人可以选择投保全部险种， 也可以选择投保其中部分险种。附加险包括附加外部电网故障损失险、附加自用充电桩损失保险、 附加自用充电桩责任保险、附加新能源汽车增值服务特约条款等。 但是新能源车险专属条款还存在一系列不足，包括新能源车险条款并不适用于所有车类、未 涵盖换电模式（车电分离）等新商业模式的风险特殊性、智能网联技术风险仍有不确定性、对燃 料电池汽车风险保证仍不全面等。

（1）新能源车险相较于传统车险保险范围显著扩容 本研究将其与 2020 年 9 月综改后协会下发的《中国保险行业协会机动车商业保险示范条款 （2020 版）》（以下简称“《示范条款》”）进行对比，比较分析两者在保险责任与范围上的区别。 《专属条款》充分考虑新能源汽车“用电安全”和“火灾事故”的热点问题，主险（车损险、第三者责任保险、车上人员责任保险）的保险责任中明确意外事故（含起火燃烧），并明确新能 源汽车的使用状态包括：行驶、停放、充电及作业，在责任免除中删除了有歧义的“营业性场所” 表述。车辆损失险中重点明确“三电”系统及出厂设备属于车辆损失险的保险责任，填补新能源 汽车三电系统风险的保险空白。但也明确了损失险中不覆盖电池衰减损失，以及外部电网故障导 致的车辆损失。

（2）新能源车险车辆附加险在传统燃油车的基础上增改或删除 为适应新能源汽车的结构性特征，附加险中增加了与新能源车相关的外部风险保障，包括外 部电网、自用充电桩、智能辅助驾驶软件、火灾事故限额翻倍等 5 条专属附加险，删除了不适合 大部分新能源车的发动机涉水险，并修改附加机动车增值服务特约条款为附加新能源汽车增值服 务特约条款。

（3）新能源车险专属条款部分解决用户痛点 从条款来看，重点关注以下几大方面：1）“三电”系统纳入保障；2）主险保险责任扩容，包 括起火燃烧、电池、出厂设备；3）3 大主险 +13 项附加险更有针对性，自用充电桩等也可纳入保障； 4）电池衰减不在承保范围；5）明确新能源车折旧系数，月折旧率有所提高。在此条款发布之前， 新能源车按照燃油车所适用条款承保，与其实际风险情况并不匹配。 该条款的发布给予新能源车更为独立的、差异化的定价体系，新能源车险业务也迎来更为规 范化的发展空间。相较于传统燃油车保险条款，新能源汽车专属条款的革新主要体现在以下三个 方面：首先，专属条款在燃油车保险责任的基础上进行扩容，对于部分新能源汽车所特有的保险 情形进行了具体规定，使得保险范围更加符合新能源汽车的实际使用需要。其次，针对新能源汽车和燃油车的性能差异，专属条款专门制订了适用于新能源汽车的折旧系数，该折旧系数总体高 于燃油车的折旧系数，有利于客观衡量新能源汽车的保险风险水平，促进新能源保险产业的良性 发展。最后，由于新能源汽车相比起燃油车增加了部分配件类型，专属条款为新能源汽车的特有 配件如充电桩等制订了专门的附加险，并明确了电池等配件的承保范围，从而为新能源车险的发 展厘清了关键问题。

新能源专属车险填补了传统车险在动力电池、电机、燃烧、电网、充电桩等方面保障不足的 空白，细化了新能源车在使用过程中的特有风险，并新增了相应附加险。一方面有利于完善风险 保障，另一方面有助于保险公司实现精准定价，从而缓解赔付压力、改善险企利润、提高险企的 承保积极性。 依据中国精算师协会发布的《关于新能源汽车商业保险专属产品基准纯风险保费表测算 调整说明》，相对现行综改基准保费，三者险和车损险整体下降 0.8%，涨价的存量保单占比 20.7%。从保费计算公式来看，基准保费 = 基准纯风险保费 /(1- 附加费率 )，新能源车险附加费 用率从传统燃油车的 25% 下降到 15%，本次基准保费相对现行综改小幅下滑、三者险和车损险 整体下降 0.8%。倒算来看，基准纯风险保费约提升 12.4%。

相对现行综改基准保费，具体来看，新能源车险保费存在如下特征： 第一，车损险考虑不确定性因素，按照车辆使用性质引入风险边际；同时，考虑新旧费率切 换时，存量新能源车主的价格敏感性，维持 25 万以下车价不涨费，预计车损险费率下降 1.2% ； 车损保单 60.2% 降费，21% 不变，18.8% 上涨。 第二，三者险基费调整与现行费率表框架保持一致，考虑车辆使用性质、车辆种类、限额和 目标赔付率等因素，不考虑区域差异，预计三者险费率下降 0.1%，保单中 25% 降费，62% 不变， 13% 上涨。 《专属条款》对整车价格在 25 万以下的新能源汽车保证车损险基准保费不涨价；而以特斯拉 为首的造车新势力实际基准保费上调较为普遍。主要原因在于维修成本的差异较大——特斯拉、 小鹏、蔚来等品牌的专修机构较少，而零配件较贵，导致维修成本较高；比亚迪、东风等传统主 机厂所造的新能源汽车，除底盘结构的变化，其它配件都从燃油车而来，成本更低，维保网络更 加便利。

专属条款发布后，车险综合成本率大幅下降，新能源车险整体亏损局面逐步改善。新能源 车专属条款发布前，新能源车保单综合成本率显著高于燃油车，新能源车险的赔付率普遍超过 85%，行业面临较大承保亏损压力。头部公司基本保持承保盈亏平衡，中小公司面临较大承保亏损压力。受车险综改影响，车险附加费用率的下降，导致车均保费普遍降幅超过 20%，险企普 遍面临较大的保费规模压力，新能源车险综合成本率于 2020 年末达到 120% 的高点；2021 年， 尽管险企状况随着市场的积累出现一定好转，但仍未改变整体亏损局面。 新能源车专属条款的发布，从严控附加费用率和明确理赔范围出发，促使保险企业的成本率 下降。专属条款将附加费用率上限下调至 15%，压缩保险中介的获利空间，倒逼车险企业通过优 化产业链的方式降低成本。同时，专属条款明确了车损险的理赔范围和适应情形，对新能源汽车 的折旧等问题首次进行了规定，通过划定赔付范围带来综合成本率的大幅下降。 对于消费者，专属产品填补了部分保障不足的痛点，增强了风险保障能力，提高了服务的针 对性；对于保险公司，专属产品更加精准的定价能够缓解赔付压力，尽管当前赔付压力仍较大， 但经营利润或得到有效改善。

新能源车险专属条款的不足。一是新能源车险条款并不适用于所有车类。目前新能源车险条款适用的车类，主要覆盖了更 为广泛的客车和货车，但是并不适用于所有车类。例如挂车，由于其自身没有动力系统，并不在 新能源车险专属条款的保障范畴，仍需按照传统商业车险条款投保；以及在传统商业车险条款中 独立存在的特种车条款，目前也并未有独立的新能源特种车专属条款。 二是未涵盖换电模式（车电分离）等新商业模式的风险特殊性。虽然行业在 2018 年时曾经 设计了“车电一体”和“车电分离”两套新能源车险条款，但考虑我国车电分离技术尚处于探索期、 车电分离下车身与电池权属不清晰、行业目前无法准确实时获取电池状态等条件限制，本次新能 源车险条款，仍然未对新能源汽车两种技术路线进一步细分。短期内，新能源条款对“车电一体” 和“车电分离”两套技术模式均适用，但“车电分离”等新商业模式仍有差异性保险需求，在两 种模式下，保险公司面对的承保标的、承保风险范围、赔付责任等都有所不同，尤其在“车电分离” 模式下，车身底盘所有者和电池所有者或分属不同的主体，这会对保险公司的风险管理提出更复 杂的要求。下一步随着换电示范项目推进，应尽快对其开展运营风险分析。

三是智能网联技术风险仍有不确定性。考虑到技术不成熟度或风险不确定性较高，正式发布 稿中删除了此前征求意见稿中提出的智能辅助驾驶软件损失险、附加火灾事故限额翻倍险两项附 加险，但这两项附加险的保险需求较高，应继续加强风险分析，推动尽快出台。 四是对燃料电池汽车风险保证仍不全面。目前附加险中仅将充电桩等车外设备纳入承保范围， 由于燃料电池汽车保有量较低，尚未考虑将加氢站等燃料电池汽车车外设备纳入承保范围。目前 燃料电池示范应用工作正在推进中，下一步可对此开展深入研究。 五是车险保费定价有待更加精细化。基准纯风险保费是决定保费高低的关键因素。虽然新能 源专属主险和附加险基准纯风险保费表在编制过程中特别考虑了价格区间较低车型消费者的承受能力，保证这一区间车型总体保费不上涨，但对于 25 万元以上的车型，其保费变化主要决定于 其赔付情况，包括销量规模、过往事故率、平均维修费用，因高价车型配置也较高，再加上部分 新能源汽车企业销量明显低于传统车企，维修网点少，特殊生产销售模式下，售后零部件无储备 也带动物流费用上升，造成维修成本高，也会带动保费上涨。下一步随着条款的实践应用规模扩大， 理赔成本降低，定价更为精细化，也将推动费率降至合理水平。此外，目前新能源汽车运行监控 和数据采集工作已在全面推进，建议保险行业同专业汽车检验测试机构合作，研究构建新能源汽 车及动力电池安全风险评估体系，在保险费用的厘定中引入安全系数建立更为科学合理的新能源 汽车保险费率厘定系统。