船舶行业供需及价格走势如何？

供需错配下，本轮周期造船价持续上行。

1.需求端：船龄到期促进本轮船舶更换需求上行

船舶平均拆解寿命在 25 年左右。根据 Clarksons，目前全球三大主流船型散货船、油轮、 集装箱船的平均拆解船龄在 25 年左右，其中散货船平均拆解年龄约在 28 年左右，集装 箱船平均拆解年龄在 26 年左右，油轮平均拆解年龄在 24 年左右。船舶更换主要系老旧 船型使用经济性较弱，船龄大于 20 年以后其经济性将大幅降低，同时还面临油耗高、安 全性差等问题。

2026 年开始船舶将进入拆解高峰期。根据 Clarksons，在上一轮周期（1987-2022）中， 约有两次拆解量高峰期。第一次集中在 2001-2004 年，第二次集中在 2009-2016 年。由 于船舶平均拆解周期约 25 年，因此 2001-2004 年第一次拆解高峰期间所造新船，约在 2026-2029 年处于拆解高峰期。

新造船订单领先船舶拆解时间约 4-6 年。我们以上一轮周期中，2009 年开始的船舶拆解 高峰期为例。根据 Clarksons，该轮集装箱船拆解量高峰集中在 2009-2016 年左右，对 应集装箱船新接订单量高峰在 2003-2007 年，新造船订单领先拆解时间约 6 年。散货船 拆解高峰集中在 2012-2015 年左右，对应散货船新接订单量集中在 2006-2008 年，新造 船订单领先拆解时间约 5 年。大型油轮拆解高峰集中在 2010-2012 年左右，对应油轮新 接订单量高峰集中在 2006-2008 年，新造船订单领先船舶拆解时间约 4 年。因此，新造 船订单领先船舶拆解时间 4-6 年左右。 综上：2026 年进入拆解高峰期的船舶，对应的新船订单约在 4-6 年前，即从 2021 年左 右进入更新需求释放的高峰期。

全球船队船龄即将到期，旧船更换需求持续释放。从全球船队船龄的角度看，根据前文 分析，本轮船舶更换需求主要来自上一轮周期中，2001-2004 年拆解高峰期所造新船的 拆解，该批船舶目前寿命已达 20 年以上。根据 Clarksons，全球船队船龄从 2013 年开 始持续提升，至 2023 年全球总吨规模大于 100 吨的船舶平均船龄已达 22 年。而船舶平 均拆解寿命在 25 年左右，我们预计未来旧船拆解量有望进一步增长，行业替换需求有望持续。

2. 供给端：全球造船供给出清，行业集中度大幅提升

全球船厂加速整合，活跃船厂数量逐步走低，产能逐渐出清。全球船厂加速整合：根据前文分析，2008-2009 年金融危机以来，全球经济增长降 速，造船业进入下行期。这一阶段，全球船厂加速整合，逐步消化过剩产能。如 2016 年中远海运合并下属船厂设立中远海运重工有限公司，2017 年招商局与中外运 整合下属船厂合并，2019 年中国南北船合并，日本联合造船与今治造船合并成立新 公司“日本造船”，2021 年韩国现代重工与大宇造船海洋重组等。

全球活跃船厂数量减少：根据 Clarksons，全球活跃船厂数量(至少有一艘 1000+GT 在手订单的船厂)从 2008 年的 1031 家，下降至 2023 年 371 家。其中，中国活跃船 厂数量从 2008 年的 462 家，下降至 2023 年 157 家。全球在年内至少接获一艘 1000+GT 订单的船厂数量从 2008 年的 702 家，下降至 2023 年的 192 家。其中，中 国数量由 346 家下降至 93 家。

产能逐渐出清背景下，全球造船行业集中度大幅提升。根据 Clarksons，2008 年全球 TOP4 造船集团新接订单占全球的比例为 25%，TOP18 造船集团新接订单占全球的 50%。而 截至 2023 年末，全球 Top2 造船集团新接订单占全球的比例已达 34%，Top5 造船集团的 订单占比已达 54%，Top10 造船集团的订单占比已达 71%，全球造船行业集中度大幅提升。

3.供需错配带动本轮周期造船价持续上行

我们分析上一轮造船繁荣期（2002-2011 年）新签订单和造船价格可以发现，造船行业 会经历比较明显的 4 大阶段：量价齐升、量降/平价升、量升价平和量价齐降。 1） 阶段一（量价齐升）：2002 年是上轮船舶行业繁荣期起点，在进入繁荣期阶段的初期， 造船厂商自身排产具备弹性，船厂可根据自身产能情况提高新接订单量，船舶订单 出现量价齐升。 2） 阶段二（量降/平价升）：随着订单产能排期较满后，船厂在手订单相对饱满，造船 厂商在没有明确扩产计划下接单较为谨慎，开始进入挑单阶段，此时虽然订单量增 速开始有所下滑，接单量下降或保持稳定，但造船价格仍然保持向上态势。 3） 阶段三（量升价平）：第二阶段船厂扩张的产能开始释放，伴随下游需求上行，行业 整体进入供需较为平衡的量升价稳阶段。同时如果该阶段仍出现需求端增速大幅高 于供给端增速的情况，则对应新接订单也会出现小幅涨价。 4） 阶段四（量价齐降）：2008 年后船舶需求开始减弱，供给端产能仍在释放，行业进入 订单量价齐降阶段。2010 年新接订单同比增长 172%，主要系 2009 年金融危机期间 低基数影响，2010 年后接单量连续两年下滑。由于造船交付周期约 2-3 年，为与前 文采用交付量划分周期方式保持一致，我们仍将 2008-2011 年划入上行期。

本轮造船周期约于 2021 年进入“量价齐升”阶段。前文分析，从交付量角度看，2022 年是上一轮周期末交付量的低点，2023 年开启新一轮造船周期。由于造船交付周期约 2- 3 年，本轮周期新接单订单增长实际始于 2020 年下半年。2020 年下半年以及 2021 年， 随着公共卫生事件短期得到控制，以及 2021 年全球经济复苏，同时叠加 2026 年拆解高 峰期船舶对应新船订单的提前下达，2021 年全球造船新接订单量（按 DWT 口径统计）同 比提升 98%。但是供给端产能受限，根据 Clarksons，2021 年全球活跃船厂数量(至少有 一艘 1000+GT 在手订单的船厂)从 2008 年的 1031 家，下降至 2021 年的 459 家，供需错 配下，克拉克森新造船价格指数从 1Q21 开始持续上涨，造船周期进入“量价齐升”阶段。

2022 年开始，造船周期进入“量降/平价升”阶段。2022 年全球新接船订单 1.04 亿载重 吨，同比下滑 26.9%，供给端全球活跃船厂数量进一步下滑至 424 家，导致克拉克森新 造船价格指数持续上涨，同时叠加 2022 年高价 LNG 船占比提升，新接订单金额在 2021 年高基数情况下，同比仍增长 16.5%。2023 年整体维持 2022 年趋势，供给端全球活跃船 厂数量进一步下滑至 371 家，新接订单量与 2022 年接近，为 1.09 亿载重吨，小幅增长 4.8%，新造船价格指数截至 2023 年底已提升至 178.4，造船周期仍处于“量降/平价升” 阶段。

4.造船价-钢价剪刀差拉大，看好船企盈利持续提升

钢材在船舶原材料成本中占比较高，约 65%-70%。根据《国际船舶贸易》，船舶成本可分 为设备、原材料和劳务费三大部分。其中，原材料成本占比在 26%-33%之间，主要由船 体钢材构成（占原材料成本 65%-70%），因此钢材价格的波动对造船企业的成本及盈利水 平有较大影响。

为了进一步体现钢价对造船厂盈利水平的影响，我们对历史上钢材价格、新船价格和中 国船舶毛利率的走势进行复盘。为控制船价对毛利率的影响，我们重点观测 2012-2020年新造船价格波动较小的年份：2012-2015 年钢价指数持续下滑，2015-2016 年该批船舶 交付时中国船舶毛利率显著提升；2016-2018 年钢价上涨，2018-2020 年该批船舶交付时 中国船舶毛利率显著下滑。根据 Clarksons，2021 年开始新造船价格持续上涨，同时钢 材价格指数持续下滑，我们预计约从 2023 年开始将带动船舶企业盈利显著改善，根据中 国船舶公告，公司 1-3Q23 毛利率已较 2022 年同期提升 1.01pct 至 11.04%。在造船价持 续上行背景下，我们预计中国船舶未来业绩改善趋势有望持续。

本章小结：中周期来看，供需格局和更新周期是船舶行业景气度的重要影响因素。二战 后两次船舶周期上行的时间跨度分别为 28 和 25 年，但两次下行期均为 11 年，因为当下 行期达到一定时间后，供给出清、船队老龄化会推动新一波周期到来，而我们目前又来 到这个时间关口：需求端，受更新周期影响，2021 年船舶行业进入更新需求释放的高峰 期。供给端，2008 年以来，全球活跃船厂数量从 1031 家下降至 2023 年 371 家，供给端 大幅出清。供需错配下，本轮周期造船价持续上涨，克拉克森新造船价格指数已由 2021 年的 153.6 提升至 2023 年的 178.4，同时成本端造船板价格自 21 年 5 月持续下降，船 价与钢价剪刀差拉大，利好船企盈利改善。