重卡销量影响因素及行业趋势如何？

从重卡存量与流量关系来看，重卡销量=△保有量+更新置换需求+海外市场需 求。因此，可以从保有量新增需求、更新置换需求与海外市场需求三方面考察重卡 销量的变动。

1.行业影响因素：重卡销量三因素模型：新增需求+更新需 求+海外需求

1.1 固定资产投资与消费是重卡新增需求的核心驱动力

工程建设与物流运输是重卡的主要应用需求，因此固定资产投资与消费是重卡 新增需求的核心驱动力。重卡的新增需求是指重卡市场的经济效益在增加，不断吸 引着新进入者，导致重卡市场的绝对规模在增长。从应用场景来看，重卡产品主要 应用于长途物流运输、工程建设、城市环卫、消防等场景。其中，物流运输用车需 求由国内消费景气度决定，工程建设用车需求则由房地产开发投资与基建投资决 定。因此，重卡的销量涨跌更容易受到宏观经济周期更替的影响。 具体地，基建工程、房地产开发、煤炭产量以及快递快运物流是影响重卡新增 需求的四大主要变量。根据交通运输部公布的《中国公路货运大数据报告 2019》， 矿建材料及水泥、煤炭及制品在公路货物运输中的占比超过了一半。其中，矿建材 料及水泥主要用于基建工程与地产开发，煤炭运输则受到煤炭产量的影响，长途物 流则与快递快运密切相关。

长期趋势上，房地产与基建投资是影响保有量增加的主要因素。从重卡保有量 增速与房地产投资增速与新开工项目投资增速的历史关系来看，当房地产与基建投 资增速同向增长时，保有量规模也会随之扩张。当两者增速背离时，由于房地产开 发产业链更长，重卡保有量增长更多受房地产开发投资变动的影响。

社会消费品零售规模的变动也是重卡销量的主要拉动力量。根据《中国公路货 运大数据报告 2019》的统计数据，物流车型（栏板车，高栏车，厢式货车）在 2019 年的运力占比达到 80%以上，从而成为重卡销量的最主要影响因素。物流运 输作为消费的产业链下游，受到消费水平规模的影响。消费水平提高，会产生更多 的商品供给，进而推动物流运输需求的增加。

短期波动上，煤炭产量也会影响重卡销量，但存在一定的滞后性。从煤炭产量 到煤炭运输需求之间存在一定的时滞,而煤炭运输需求又需要一定时间才能转化为 重卡的购置需求,最后才会反映在重卡销量上。整个过程可能存在 2-3 个月的滞后 期。从重卡销量月度同比变化与滞后 2 期的原煤产量同比变化看，两者在短期波动 方面表现出一定的相关性。

1.2 更新置换需求的周期属性与政策属性

更新置换需求可分为主动置换与被动置换，主动置换需求由重卡的使用寿命决 定，一般而言重卡平均使用寿命约为 7-8 年。被动置换需求则由排放标准切换、治 理超载超速、环保限产限电等政策引致产生。 重卡自然置换周期一般为 7-8 年，并按前期销量的一定比例在当期形成更新 量。一般而言，重卡的设计使用寿命为 8-12 年，但由于超载超限过度利用，导致 整体车况下滑。再加上，技术更新、维修成本增加、运输效率下降，加重了用户的 更新意愿。例如，上轮周期中 2016、2017 年重卡销量增速加快，可以预期 2023、 2024 年自然更新需求逐步释放，从而拉动重卡销量复苏。

排放标准切换会加速淘汰旧标准车型，新老替换形成重卡消费增量。排放标准 切换时点之前，主机厂与经销商会对旧排放标准车辆降价促销与金融贴息，导致市 场销量快速释放。同时，由于旧排放标准不再允许销售，经销商会集中开票，造成 旧排放标准车辆库存高企。排放标准升级后一段时间内，市场会处于消化库存状 态，销量透支效应显现。 超载超限治理政策会提高行业利润，进而提升重卡需求；而环保类政策则会降 低货运需求，拉低重卡销量。治理超载超限政策会导致单车运力下降，运价提升， 拉动行业销量的上升。而环保限产限电政策会降低煤炭、水泥等物资货运需求，短 期内产生“货少车多”的局面，进而抑制了用户购车意愿。

1.3 海外需求成为企业二次成长的驱动力

海外出口增速加快，打开了重卡销量的增量空间。2018-2020 年，我国重卡出 口规模基本维持在 7 万辆以内，出口复合增速为 3.2%，规模与增速均保持在低位。 2021 年，受益于国内制造业率先恢复，重卡出口规模实现倍增，达到了 12.3 万 辆，增速也大幅提升到 90%。在重卡内销增速放缓的情况下，重卡出口成为企业寻求市场增量的主要途径。

重卡出口的驱动力在于进口国经济增长与出海政策红利。目前我国重卡出口的 目的地主要集中在“一带一路”沿线国家，占比超过 55%。其中，俄罗斯、越南、 菲律宾、巴基斯坦等国是我国重卡出口的主要目的地。非洲、拉美地区也是重卡出 口的主要地区。因此，重卡出口增速与新兴经济体的实际经济增速基本保持一致。 同时，“一带一路”政策下，中国基建企业出海也带动了重卡出口销量。

高性价比是我国重卡出口的产品优势。我国重卡出口的竞品主要是欧美日韩的 二手重卡，与之相比具有更长的使用寿命、更好的驾驶体验。以日本二手车出口车 龄分布为例，车龄在 4-9 年的占比 65%，0-3 年的占比 3%，10 年以上的占比 32%， 剩余使用寿命普遍较短。同时，中国品牌汽车在外观、质量、智能网联配置等方面 都得到了大幅提升，加上产品价格优势明显，高性价比优势逐步凸显。

出口模式以贸易、KD 组装方式为主，投资设厂方式开始出现。国内商用车市 场进入调整期后，过剩的重卡产能以整车出口、KD 组装，甚至本地生产的方式逐步 向海外市场扩张。在东盟国家，主要采取整车工厂与 KD 工厂的模式在当地布局。 在非洲、南美洲仍以 KD 工厂为主，整车工厂相对较少。此外，一汽解放已在俄罗 斯设立合资公司，通过技术输出规避贸易壁垒，探索重卡出口的新途径。 出口区域主要覆盖亚非拉地区，出口增长空间仍旧广阔。像沃尔沃、戴姆勒、 斯堪尼亚、曼恩等车企在技术水平、产品质量、品牌形象等方面都有着较强的传统 优势，因而主要占据了欧美市场。我国重卡厂商则受益于“一带一路”政策以及援 建项目带动，出口市场主要覆盖亚非拉区域。目前，除中国外，全球的重卡销量大 概是 100-120 万辆，欧美市场合计占据约 50-60 万台，剩下发展中国家市场规模 为 50-60 万辆。2022 年我国重卡出口 18.6 万，约占该市场容量的 31%，出口空间 仍旧广阔。

2. 行业趋势：预计 2023-2025 年重卡销量约为 90 万、100 万、120 万

新增需求企稳回升,更新周期逐步到来，叠加海外市场需求旺盛，重卡市场将 迎来较强复苏。今年宏观经济处于弱复苏阶段，基建投资与物流运输需求温和，商 用车处于恢复性增长阶段。后续宏观经济步入强复苏阶段，叠加更新置换需求以及 海外出口销量的高增长，将有效拉动重卡销量，预计 2023-2025 年重卡销量约为 90 万、100 万、120 万。

2.1 新增需求逐步企稳，明后年需求继续扩张

今年宏观经济回归常态，重卡新增需求逐步企稳。今年宏观经济回归正轨后， 处于弱复苏阶段，基建与地产投资的刺激政策并未发力，从而与投资相关的重卡需 求并不旺盛。不过，随着社会消费品零售总额同比增速回升至 8.5%，消费的逐步复 苏有望带动物流运输需求，助力重卡新增需求逐步企稳。 明后年宏观经济复苏进程加快，新增需求将继续扩张。目前房地产开发投资已 经处于跌幅收窄的轨道上，而且银行对于开发商与购房者的信贷支持依旧积极，考虑到购房者信心恢复到开发商开始拿地投资的时滞，明后年房地产投资企稳将有效 带动工程建设用重卡需求。同时，经济复苏进程加快后，快递快运物流需求、煤炭 钢铁产量的上升也将进一步拉动重卡销量，推升重卡市场的新增需求。

2.2 2025 年 40%目标约束下，国六与新能源重卡约有 210 万辆的增量空间

考虑到重卡 7-8 年的自然置换周期，以及上轮周期中 2016、2017 年重卡销量 增速的加快，预计 2023、2024 年自然更新需求会逐步释放。同时，在 2025 年新能 源和国六排放标准货车保有量占比超过 40%的目标兑现下，国三、国四旧排放标准 车辆的淘汰更新将成为政策的主要抓手。因此，可以预计更新置换需求将成为此轮 重卡销量的主要支撑。 到 2025 年 40%目标约束下，国六与新能源重卡约有 210 万辆的增量空间。去 年，生态环保部等 16 部门发布的《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴 油货车污染治理攻坚战行动方案》提到，到 2025 年新能源和国六排放标准货车保 有量占比力争超过 40%。根据中汽中心数据，2022 年国六商用车保有量 631.3 万 辆，按近 5 年货车占比均值 0.89 推算，国六货车约为 561.9 万辆，新能源车保有 量 94.5 万辆，合计 656.4 万辆。而去年货车保有量为 2900.5 万辆，从而新能源和 国六货车占比为 22.6%。基于近 5 年商用车保有量复合增速 6.2%，可以预计 2025 年商用车保有量约为 3990.6 万辆，货车保有量约为 3477.3 万辆。这意味着到 2025 年国六与新能源货车约为 1390.9 万辆，其中重卡保有量约为 402.3 万辆。基 于 2022 年 190.4 万辆的国六与新能源重卡保有量，从而到 2025 国六与新能源重 卡的增量空间约 210 万辆，平均每年约为 70.6 万辆。

国三重卡规模约 36 万辆，预计 3 年内基本淘汰完毕。国三重型汽油/柴油车排 放标准实施阶段为 2008 年 7 月 1 日至 2013 年 1 月 1 日，车龄约在 11-16 年。根据 中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，2022 年底国内市场上国三 车（轻、中、重卡）约有 100 万辆，按近 5 年重卡占比均值推算约有 36 万辆。淘 汰节奏上，从目前各省市的政策来看，国三淘汰大多以 2025 年为最后期限，3 年内 基本淘汰完毕。因此国三排放标准的重卡在三年内存在约 36 万辆的置换需求，平 均每年 12 万辆的淘汰。

国四重卡保有量约 209.3 万辆，其淘汰政策的出台是决定明后年销量的关键因 素。根据中汽中心数据，2022 年国四商用车保有量降至 775.3 万辆，当年淘汰国 四车 54.0 万辆。基于近 5 年重卡占比均值 27%推算，国四重卡保有量约为 209.3 万辆。因此，国四淘汰政策的出台将影响明后年重卡的市场规模。

综上，在“到 2025 年新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过 40%”的 目标约束下，叠加国三、国四淘汰政策的催化，更新置换需求释放的重卡销量将助 力销量中枢重回 100 万规模。从销量节奏来看，如果国四淘汰政策在明年上半年出 台，将显著利好全年市场；如果在明年下半年出台，则会显著拉升后年的市场景气 度。

2.3 预计今年重卡出口或首次突破 20 万辆

在国内需求企稳回升的情况下，海外市场需求也持续增长。目前重卡出口已经 达到 11 万辆，其中，3、4、5 月出口销量连续超过 2 万规模，出口需求较为稳 定。这其中，俄罗斯市场的快速增长发挥了关键作用，其他出口市场的需求也仍旧 旺盛。在去年 18.6 万的基础上，可以预计今年重卡出口或首次突破 20 万辆。 俄罗斯市场需求旺盛，显著扩大了出口增量空间。根据海关总署数据显示，一 季度我国重卡出口 6.87 万辆，同比增速 103.6%，剔除俄罗斯后同比上升 50.3%。 受俄乌战争和国际局势影响，俄罗斯市场仍旧扮演最为突出的贡献。目前 1-5 月对 俄出口销量已经接近去年全年销量，预计今年大约能到 5-6 万台，约占全年重卡 行业出口的 30%。 其他发展中国家经济仍处于复苏阶段，工程基建对重卡的需求仍然旺盛。“一 带一路”沿线国家、非洲、拉美地区仍处于经济发展上行时期，工程建设与基建投 资对重卡的需求仍旧旺盛，而且进口限制少。根据 IMF《世界经济展望》预测，新 兴市场与发展中国家经济继续复苏，今明两年增速预计为 3.9%与 4.2%。东南亚等 亚洲新兴市场经济体经济增速未来两年增速快速提升到 5.3%、5.1%。此外，IMF 与 俄罗斯经济发展局预计 2023、2024 年俄罗斯经济增速由负转正，分别预计为 0.7%、2.6%。这些经济体宏观经济的稳定恢复，表明对重卡的需求仍旧保持稳定。