国内客车市场现状及空间如何？

国内客车市场总量趋于饱和。

1.行业现状：国内客车市场已过黄金发展期，总体饱和量已现

客车行业属于弱周期行业，一定程度上受国家政策的影响。2005-2014 年十年间，中国客车行业处于稳健增长状态，年均复合增速约10%，其中2009-2011三年经历了高速增长，主要是 2008 年国家”四万亿“刺激政策下的大量基建投资导致的，2009 年中国新建公路、改建公路产能分别增长 43%、18%，公路建设完善下，客车需求在 2010 年前后得到集中释放（2010 年客车销量增长25%）。2015 年以后，国内客车销量增速转负，市场容量接近饱和，此后连续四年销量下滑，截至2019年中国客车销售 44 万辆，同比减少 3%，距离 2015 销量峰值52.8 万辆下降了16%。其中宇通所在的大中客行业在 2015 年后的销量表现强于客车行业整体，主要是政府扶持下 2015-2017 年存量公交新能源化带来快速增长。2018 年起，随着存量公交新能源化比例提升，以及新能源补贴持续退坡，大中客行业销量也逐渐下降到新能源更新之前（2014 年）的水平，2019 年，国内大中客销售13.4 万辆（中汽协数据），同比-7%。2020 年~2022 年，疫情影响海内外出行需求，客车行业整体承压，根据中汽协数据，国内大中客销量分别为 9.9、8.7、8.3 万辆，同比-26%、-12%、-4%。我们认为，中国客车市场黄金发展阶段（2009-2014 年）已过，同时存量公交新能源更新基本到位，未来销量支撑主要来源于1）城镇化率提升背景下，公交市场持续渗透，需求较为刚性；2）疫情推迟存量替换，更新需求迫切；3）海外市场新能源化促进出口；4）“双碳”政策持续推进，旅游、团体等公路客车新能源化持续发展。

按大小分类：大中客行业占比约 22%。参照行业产品划分标准，客车产品按照长度分为轻型（5 米＜长度≤7 米）、中型（7 米＜长度≤10 米）、大型（10米＜长度）。根据中汽协数据，2005-2019 年，大客/中客/轻客的销量年均复合增长率分别为 9.7%/7.7%/6.1%，行业总体增长率为 6.8%。宇通主要产品是大中型客车，近年来行业大中型客车占比提升，2005-2019 年间，轻客销量占比在70%左右波动，大客销量占比从 11%增至 16%，中客销量占比总体在15%上下波动。2020-2022年受疫情管控等因素影响，大中客销量结构出现波动，至2022 年轻客销量占比上升至 78%左右，大客、中客销量占比呈下滑至 13%、9%，2022 年客车行业端大中型产品占比约 22%。

按用途分类：座位客车萎缩，公交客车占比大幅上升

参照行业产品划分标准，客车产品按照用途分为座位客车，公交客车，校车和其他车型。鉴于宇通客车产品主要目标市场是大中型客车，我们下文涉及到的用途和市场分类均针对大中型客车行业。根据中国客车信息统计网数据，2015-2022年，国内大中型公交客车的占比从 46.6%提升至 65.2%，大中型座位客车的占比从47.4%下降至 27.6%。行业大中型公交客车的销量于2016 年首度超过大中型座位客车并呈现剪刀差趋势。其中 2022 年疫情影响，居民出行需求严重萎缩，座位客车及校车的支付方私人公司、旅行团体等缺少购买能力和意愿，座位客车的占比持续下滑，主要由政府支付的公交客车销量占比小幅提升。

从中国客车信息统计网数据（宇通年报披露）来看，2015-2022 年，行业（国内+出口）大中型座位客车的销量从 7.7 万辆下降至 2.3 万辆，年均复合增速-16%；大中型公交客车的销量从 7.5 万辆下滑至 5.5 万辆，中间经历了2016 年的销量高峰（11 万辆），年均复合增速-4%；大中型校车销量从8760 辆下降至3548辆，年均复合增速-12%；考虑到中客网公开的用途分类数据年限相对较短（2015-2019年），我们又根据中汽协数据进行更长时间维度的分析，中汽协针对客车分类为城市客车、长途客车、旅游客车、无轨电车等，其中城市客车和长途客车是主力销量，一定程度上可拟合公交和座位客车口径。根据中汽协数据，2005-2019年，国内大中型长途客车从 2.4 万辆增长至 4.1 万辆，年均复合增长率为4%；大中型城市客车的销量从 1.5 万辆增长至 7.4 万辆，年均复合增长率为12%。2020-2022年，疫情大幅降低出行需求，大中型长途客车销量从2.5 万辆下降至2.0万辆，大中型城市客车销量从 6.1 万辆下降至 5.4 万辆，大中型城市客车的销量自2013年开始反超大中型长途客车，并且销量差距迅速拉大。

细分年度来看，国内大中型长途客车自 2013 年开始出现同比下滑（同比-13.9%），2019 年出现复苏迹象（同比+9.7%），2020-2022 年疫情拖缓行业复苏节奏；国内大中型城市客车在 2015-2016 年公交车新能源化的替换高峰中实现快速增长，2016 年销量破 9 万辆，随后在新能源补贴退坡，公交客车替换空间收窄的背景下连续下滑三年（同比分别-4%/-4%/-12%)，2020 疫情背景下政府采购放缓，城市客车销量加速探底，2022 年出现显著复苏趋势（同比+26%），2023 年长途、城市客车均有望实现底部回暖。

2.远期展望：长周期下行，公交市场存在一定空间

远期来看，高铁对公路客车替代性显著

近年来大中型公路客车销量占客车总销量比重下降。国内铁路网络建设日趋完善，2010 年以后，一方面铁路新增建设里程高速增长，覆盖率持续提升；另一方面铁路新增复线里程繁荣衍生，同线路发车时间间隔缩短，铁路出行便利化程度提高。在替代品全面扩张和铁路便捷化趋势下，市场化程度较高的传统公路车需求范围缩窄，需求项目减少（随高铁在铁路客运量中占比提升，公路客运量2012年起进入下降通道），未来主要留存需求在县市级以下高铁客流转运及旅行社大巴、企事业班车等领域。

可以看出，在长途客运市场化运营的结果下，公路客运量和（大中型）长途客车销量基本呈现出较为一致的走势，以 2012 年为分水岭，伴随公路客运量的下降，大中型长途客车销量也出现了 2005 年以来的首度下降，从2012 年高峰销量7万持续下降，至 2022 年，叠加疫情影响下，当年大中型长途客车销量下滑至2.0万。总结来看，高铁客运和公路客运替代关系显著，2023 年疫情影响逐步消散后大中型长途客车市场有望回暖，但高铁的快速兴起对公路客运量及长途客车销量有较大的负面影响（根据中客网数据，疫情前 2019 年座位客车销量约5 万，疫情后，2022 年大中型座位客车销量约 2.3 万，2023 年行业需求逐渐回暖，我们远期给座位客车 3-4 万稳态年销量预期）。

地铁缓慢替代，公交有其存续意义

和公路（座位）客车不同的是，公交客车由于其民生工程的刚性需求，叠加近年来新能源化的替换趋势，2014 年起销量占比持续提升，2016 年超过座位客车，2022年销量占比达 65%，成为客车行业最主流细分应用。我们对公交客车后市判断和市场认知有所不同，市场认为，正如公路客车面临城际铁路（高铁等）的替代，公交客车远期会面临城市内轨道交通（地铁、轻轨、云轨等）的替代，后续占比和销量会持续走低。我们认为，公交客车从供给和需求两端考量，远期仍然有其存续的必要性，销量中枢有望保持长期稳健。

供给端—— 1)轨交扩容城市面积，增加跨区出行需求。轨道交通完善城市公共交通的同时，增加了城市干线长度和覆盖面，原来在市中心去上班，不通地铁不考虑郊区买房的人群开始在远郊买房，进而也增加了城市整体通行需求。2)地下交通天生离散性，地面交通天生连续性，公交接驳需求难取代。轨道交通由于其特殊性（不能无限制掏空地下），决定了其线路数量有上限（离散性），基本覆盖主干道，但是地面公路基本没有建设上限（连续性），城市轨交无法触及的较多次干道可以由公交覆盖，公交在城市区平均站间隔为百米级，在地铁逐步成网的过程中，长距离公交线路会逐步变少，呈现接驳作用的线路会增加。3)成本性价比考量，公交仍然不可或缺。公交和地铁同属民生工程，需要国家税收补贴支持，和地铁动辄上亿/公里的建设成本，公交采购成本是九牛一毛，在公交车延伸的最后几站，往往乘客只有十人以内，仅为了这么小的客流量来铺设铁路将造成成本的浪费。

需求端—— 如果复盘国内大城市（北京、上海）的公共交通发展历程，会发现城市内轨道交通（地铁扩建）增加的初期，对公交市场略有影响（上海2002-2008 年城市轨道交通快速增长的阶段，公共汽、电车运营数有所下降），轨道交通增加到一定程度，公交市场整体运营数量会趋于稳定（不再下降，参考上海2011 年后公共汽、电车运营数平稳略增，北京 2008 年后平稳略增），最终维持在一个相对平稳的单位线路网长度运营数量，也就是说，城市公共汽、电车最终稳态销量基本和城市的公交线路长度呈现较强的相关性。 国内以上海为例，从需求来看，地铁和公交基本呈现此起彼伏趋势，上海城市轨道交通客运总量于 2014 年首度超越公共汽、电车客运总量（单位：万人次），2002-2021 年间，轨道交通客运总量整体呈现逐年提升趋势（2020 年疫情影响短暂下降），公共汽、电车客运总量呈现逐年下降趋势（2020 年疫情加速趋势，2021年小幅回升），由此可见，城市轨道交通的兴起对上海公共汽、电车客运需求产生了较强的替代。从运营数量来看，尽管公共汽、电车客运需求量下降，但其运营数量并未发生对应下跌，反而从 2012 年之后基本维持了平稳的运营数量趋势。

上海轨道交通运营数从 2003 年的 449 辆逐年提升至2021 年的7227 辆，期间上海轨道交通线路网长度从 109 提升至 831 公里，每公里轨交运营数从4.1 辆提升至8.7 辆。与此同时，上海公共汽、电车运营数从 2003 年18630 辆微幅降至2021年的 17,637 辆，公共汽、电车线路网长度在 2010 年后基本保持在23000-25000公里的平稳状态（2010 年或为统计口径变动发生了跃迁，作为异常值忽略），每公里公共汽、电车运营数 2010 年后基本维持在 0.7 辆。

以北京为例，从需求方面来看，类似于上海，北京的地铁和公交也基本呈现此起彼伏的趋势，但需求替代的时间来得更晚一些，北京城市轨道交通客运总量于2016 年首度超越公共汽、电车客运总量（单位：万人次），相较于上海（2014年）更晚，我们认为或与北京城市道路规划、人口年龄结构有关。2002-2021年间，北京轨道交通客运总量整体呈现逐年提升趋势（2008 年起加速，2020年受疫情影响短暂下降），而公共汽、电车客运总量 2002-2012 年十年间仍然维持平稳略增，直至 2013 年起才开始呈现逐年下降趋势。

从运营数量来看，尽管公共汽、电车客运需求量下降，但其运营数量并未发生对应的下跌，反而从 2002 年 15046 辆逐渐提升至 2021 年的23079 辆，期间北京公共汽。电车线路网长度从 2010 年的 18,743.00 公里上升至2021 年的28,579.70公里，每公里公共汽、电车运营数从 1.15 辆微幅下降至0.81 辆。与此同时，北京轨道交通运营数从 2002 年的 617 辆逐年提升至2021 年的7098 辆，期间（2004-2021 年）北京轨道交通线路网长度从 114 提升至783 公里，每公里轨交运营数从 7.8 辆提升至 9.1 辆。

从运营数量来看，全国轨道交通运营数从 2002 年的983 辆逐年提升至2021年的57286 辆，期间（2006-2021 年）全国轨道交通线路网长度从626 提升至8735.6公里，每公里轨交运营数从 4.4 辆提升至 6.6 辆。与此同时，全国公共汽、电车运营数从 2002 年 24.5 万辆逐渐提升至 2021 年的70.9 万辆，且每公里公共汽、电车运营数从 2010 年 0.77 降至 2021 年 0.4，可见全国多数城市仍在经历北京、上海早期地铁渗透的时期（2010 年之前），尚未进入北京、上海的单位里程轨交运营数量平稳阶段。

对比 2021 年成熟轨交市场（北京、上海）单位里程公交运营数，北京每公里线路网公共汽、电车运营数 0.81 辆/公里，上海每公里线路网公共汽、电车运营数0.70辆/公里，全国每公里线路网公共汽、电车运营数 0.45 辆/公里。

根据北京、上海等一线城市及全国的城市交通运营数据，我们得出核心观点：1）轨道交通发展一定程度上缩减了公交客车客运量需求。参考北京、上海两大城市 2002 年以来的客运量需求（万人次），我们发现，从2002 年至今，北京和上海的轨道交通客运量一直呈现上升趋势并超越公共汽、电车，而大约从2011/2012 年开始，这两大城市公共汽、电车客运量呈现持续下降趋势。2）轨道交通发展几乎不影响单位里程公交客车运营数。参考北京、上海两大城市近十年来单位里程轨道交通与公共汽、电车运营数（辆/公里），我们发现2010年后十年间，北京和上海单位里程轨道交通运营数持续增长，而单位里程公共汽、电车运营数基本维持不变。 参考 1）、2）核心观点其实可以看出，决定全国公交客车数量的核心指标并非用户需求，而是单位里程下的供给端刚性。考虑供给端和需求端，我们认为，作为民生工程的公交客车远期仍然有望相对稳定。

总结：远期来看，高铁对公路客车替代性显著，在替代品全面扩张和铁路便捷化趋势下，市场化程度较高的传统公路车需求范围缩窄，需求项目减少（随高铁在铁路客运量中占比提升，公路客运量 2012 年起进入下降通道），未来主要留存需求在县市级以下高铁客流转运、以及旅行社大巴、企事业班车等领域。2）地铁缓慢替代，公交有其存续意义。考虑 1）轨交扩容城市面积，增加跨区出行需求；2）地下交通天生离散性，地面交通天生连续性，公交接驳需求难取代；3）成本性价比考量，公交仍然不可或缺。作为民生工程的公交客车有一定的供给刚性，轨道交通发展几乎不影响单位里程公交客车运营数。

3.短期趋势：疫情加速见底，客车行业即将迎来替换周期

2005 年至今，国内大中客市场大致经历四个发展阶段：1）2005 年以来，国内大中客行业经历稳健增长的黄金8 年，从4 万辆增长至15万辆； 2）2013 年起，国内大中客销量进入平台期，2013-2015 年维持15 万辆上下波动；3）2015 年起，伴随我国城市公交客运行业的新能源车快速发展，城市内公交替代柴油车的需求持续大增，为大中客行业带来了巨大的市场机会，新能源公交替代燃油公交，直接将 2016 年国内大中客销量推至 17 万辆的历史新高。2016-2019年，公交客车新能源化率持续提升，从 2015 年不及20%提升至超60%，对公交客车行业形成一定支撑，但在座位客车陆续萎缩背景下，大中客销量再从17万辆降至 13 万辆； 4）2020 年起，疫情反复严重影响公共交通及旅游市场需求，政府财政及私人运营公司等财务状态走弱，支付能力有所下降，地方政府采购需求延后、公路客运需求大幅减少。我国大中客车市场加速探底，2022 年达到行业近十年低谷8.4万辆（公司公告口径）。

采购需求恢复叠加新能源公交更新周期，看好明后年大中客行业销量回升。2015年起，国内大中型客车的新能源比例达到 60%，其中新能源客车大部分是公交车。随着蓝天保卫战的持续推进，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车从 2014 年以来长达 6 年的发展周期下，累计实现了约60-70 万辆保有量，公交客车生命周期为 6-8 年，2021-2022 年疫情反复拖延存量公交替换，叠加疫情延后的采购需求逐步释放，我们看好明后年大中客市场销量恢复。

座位客车：2023 年有望维持高增长

2022 年国内大中型座位客车销量 1.5 万辆，同比-42%。其中受宏观经济影响，客运班线车和旅游班线车销量大幅下降，结构占比约54%，同比下降约10 个百分点；团体通勤用车结构占比约 46%，受客运和旅游班线车结构占比下降影响，团体市场 2022 年结构占比同比增加约 10 个百分点。随着国内经济向好，预计2023年座位客车市场需求较 2022 年将有大幅度提升，客运、旅游、团体用车均有不同程度的恢复性增长。以旅游客车为例，国内旅游市场在春节期间出现繁荣局面，为2023年行业快速回暖奠定基础，中国旅游研究院预计 2023 年国内旅游人数约45.5亿人次，同比增长约 80%，约恢复至 2019 年的 76%，实现国内旅游收入约4万亿元，同比增长约 95%，约恢复至 2019 年的 71%。2023 年旅游市场有望呈“稳开高走、持续回暖”的趋势，从而带动旅游班线车销售持续回暖。整体来看，我们预计2023年国内大中座位客车销量有望接近 2.2 万辆。21 年宇通座位车市占率为49.5%，提升 0.98pct。

公交客车：替换需求驱动

随着国家充电基础设施的完善，电动客车凭借在环保性能和节约能源方面的优势，将成为国家主推路线（2019 年电动公交客车占比已达90%）。受新能源购置补贴退出政策刺激，2022 年国内大中型公交车销量 41710 辆，同比增长14.4%，随着政府财政支出压力缓解，公共交通领域投入有望恢复；新能源公交市场迎来新一轮的更新周期，城镇化发展、公交都市建设、农村客运公交化等有利因素支撑市场需求；双碳目标、公共领域全面电动化试点加快传统车向新能源车的转化。中短期来看，考虑到新能源补贴退坡带来的 2022 年公交客车透支性交付，预计2023年国内大中型公交市场需求略增，有望达 4.5 万辆（同比+8%左右），2025年销量有望达 6.6 万辆，逐恢复至疫情前的水平（2019 年）；长期看，随我国公交车保有量持续提升，根据交通部及统计局数据，2021 年公共汽、电车城市公共交通运营数约 70 万辆，假设公交车更新周期约 6-8 年，假设70 万辆为常态数据，测算得理想情况下对应每年更新替换需求在 8.8-11.7 万台之间（=70/6~70/8）（但此需求会受制于政府的财政情况），随新能源公交车推广，未来新能源公交车在公交车保有量中的占比将持续提高。宇通 2021 年公交车市场占有率为23.9%，下降 1.36pct。

大中型校车：国内校车 2 倍潜在保有量增长空间

受国家教育政策调整等多重因素影响，2022 年国内大中型校车销量3417辆，同比下降 38.8%；随着经济好转，各地中小学、幼儿园全面恢复正常教育教学秩序，2011 年-2013 年校车市场快速爆发阶段所采购的车辆进入更新期，预计2023年校车市场需求将呈现恢复性增长。随宏观经济恢复，各种专业改装车（例如房车、观光车等）未来市场需求预计仍将保持较快增长；2011 年一系列校车安全事故引起政府和社会对校车的广泛关注，2012 年《校车安全管理条例》出台，刺激校车市场快速崛起。2013 年后，面临车辆使用效率低等问题，校车进入市场化的平稳推进过程。2020 年疫情大幅降低校车购置需求，当年大中型校车销量4865辆，2021 年国内需求略有回升，大中型校车销量 5950 辆，同比增长22%，预计2023年校车需求量继续稳步回升。 宇通在大中客校车市场市占率 69%。2015-2021 年，国内行业大中型校车行业销量从 8760 辆下降到了 5950 辆，年均复合增速为-6%。同期，宇通的大中型校车销量从 2917 辆提升至 4097 辆，年均复合增速为+6%，宇通的销售业绩领先行业大约5-15pct，市场份额也从 33%上升至 69%，近年来宇通客车在大中型校车市场的地位不断强化，2023 年的销量有望进一步增长。

测算国内校车行业仍有 2 倍潜在保有量空间。根据教育部2021 年发布的数据，全国幼儿园和小学分别有 29.5 万所和 15.43 万所；全国在园幼儿和在校小学生分别有 0.48 亿人和 1.08 亿人。目前市场上的校车长度主要在5-10 米左右，座位数量在 19-56 个，假设国内的校车平均每辆车有 35 个座位，十分之一的在园幼儿、小学生配置校车（或者假设每个幼儿园和小学平均配一辆校车），则国内的校车潜在总需求量大约为 44 万辆（稳态年化销量有望达 5-6 万辆）。2015-2021年国内的大中型校车销量合计 4.8 万辆，考虑校车 15 年为强制报废周期，预计当前全国大中客校车保有量不超过 10 万辆，校车整体保有量不超过19 万辆，国内的校车市场保有量仍有 2 倍增长空间。

房车：市场规模年均复合增速 23%

国内房车销量复合增速 23%，宇通在房车整体市占率10%。根据中汽协数据，2016-2022 年，我国国内房车销量从 3348 辆增长至11391 辆，年均复合增长率为23%；其中 B 型轻客和 C 型头铺占据绝大部分市场，2022 年国内B 型+C 型房车总销量为 11297 辆，占房车销售总量的 99%。宇通房车产品覆盖全面，根据终端上牌数据，2022 年实现 1104 辆房车销量，市占率约10%。

中国房车 2021 年万人保有量快速增长至 2，仍低于美欧日水平。我国房车行业的起步较晚，人均房车保有量较低，但国内消费者的购买力和消费观念都在发生变化，休闲娱乐的消费需求不断扩大，房车市场也随之增长。根据RVIA（美国房车协会）、ECF（欧洲房车协会）、Caravan Industry（澳洲）、JRVA（日本房车协会）提供的 2021 年房车保有量数据，以及当时对应的人口数据，我们可以看到美国房车每万人保有量为 406 辆，欧洲 80 辆，日本的人口密度高于中国，每万人房车保有量也达到了 10 辆，中国的每万人房车保有量从2016 年的0.3 辆增长至2辆，仍距离美欧日有较大幅度提升空间。

国内房车行业发展初期，高增长有望持续。根据观研天下数据，截止2021年底，国内的房车保有量大约 28 万，全球的房车保有量已经达到约2000 万~2400万。中国的人口约占世界人口的五分之一，但房车保有量占比不到百分之二，中国的房车市场还处于较为初级的阶段。国内的房车销量在过去几年中保持着年化近30%的复合增长率，叠加各地政府出台的刺激政策，我们认为中国房车市场仍将维持快速增长，维持 30%以上的复合增长率。 对标日本，国内房车保有量有望达到 150 万辆。如果以日本11 辆/万人的万人保有量做对标，中国房车保有量有望达到 150 万辆，远期稳态年销量有望达到12万辆，宇通房车市占率保持领先，2022 年房车销量1104 辆（-16%，市占率10%），假设远期保持 10%市占率水平，宇通房车潜在销量空间有望超过1 万辆。总结：整体来看，我们以 2015 年行业数据为常态销量，2019 年行业数据为疫情前数据，根据中客网数据，国内大中型座位客车/公交客车/校车2015-2022年的复合增速分别为-18%/-7%/-12%，后续预计得益于经济回暖带动拉动出行需求，叠加保有量车型更新换代需求的兑现，我们预计 2025 年国内大中型座位客车/公交客车/校车的销量有望分别实现 3.4/6.6/0.4 万辆，预计23/24/25 年我国整体大中客销量分别为 7.2/9.3/10.7 万辆，逐渐恢复至疫情前的水平。

竞争格局：宇通 ROE 水平领先行业

宇通大中客市场份额一骑绝尘。据第一商用车数据，2022 年国内大客市场中，宇通客车以 23%市占率水平位列第一，中通客车市占率10%；2022 年国内中客市场中，宇通客车以 33%的市占率水平位列第一，苏州金龙市占率8%。

业绩比较：宇通客车营收利润位居客车上市公司首位。2022 年宇通客车实现营收218 亿，位居客车上市公司首位，是金龙汽车营收体量的1.2 倍，金杯汽车营收体量的 3.9 倍，是中通客车营收体量的 4.1 倍，是曙光汽车营收体量的13倍，是安凯客车、亚星客车营收体量的 14 倍。22 年宇通实现归母7.6 亿，其他客车公司中，除金杯汽车 1.5 亿，中通客车 1.0 亿之外，其余客车企业均处于亏损状态。

宇通 ROE 水平同位于行业内第一梯队。2022 年宇通客车ROE 水平5.1%，其竞争对手 ROE 大部分为负债，杜邦三分可以发现，宇通高于同业的ROE 来源主要是归母净利率，2022 年宇通客车归母净利率 3.5%，其竞争对手大部分处于亏损状态。