电动两轮车行业监管及发展情况如何？

监管和发展相互促进 又相互制约。

1、 行业监管走向成熟，《新国标》加速供给端出清

行业监管走向成熟，《新国标》进一步塑造健康的行业生态。从推荐性国家指标 《电动自行车通用技术条件》到《中华人民共和国道路交通安全法》，行业监管体系 逐步完善，各地区方针一致性和落实程度不断提高。2019 年 4 月 15 日强制性国家指 标《电动自行车安全技术规范》正式实施，依据相关法律法规，电动两轮车需符合 相应的规定后方可生产销售，管理进一步趋严。

（1）电动两轮车被分类为三个细分品类，即电动自行车、电动轻便摩托车和电 动摩托车。近年不少电动自行车产品的部分指标超出原有规定，在性能上逐渐靠近 电动轻便摩托车，安全事故频发。《新国标》规定电动两轮车需要 3C 强制认证并且 按照分类需要电子牌照、机动车牌照（黄牌）、驾驶 F 证、机动车牌照（蓝牌）和驾 驶 E 证。电动两轮车的分类有利于车辆各项指标的制定、监管，促进行业健康发展。

（2）电动自行车《新国标》全文强制，消除“非否决项”留下的漏洞。旧国标 对于标准细则分为了否决项目、重要项目和一般项目三大类，允许一定数量的重要 项目和一般项目指标不合格的出厂成车，造成了超标车拥有合格的产品检验资质的 局面。而《新国标》不再区分“否决项目、重要项目和一般项目”而是规定所有检 验项目均符合要求的情况下检验结论才为合格，这样从根源上杜绝“超标车”的出 现，加高行业的技术壁垒。

（3）《新国标》为电动自行车的安全、便捷出行保驾护航。对比旧国标，新国 标增加了防火阻燃、充电器保护、淋水涉水等安全性能的要求，对车身尺寸有严格 的限制要求，并且增加了车速提示音以起到预警作用。最高车速从 20km/h 调整为 25km/h，电机额定功率从 240W 调整为 400W，含电池在内的整车重量有 40kg 调整 为 55kg，性能指标的适当放宽，提高了消费者的出行效率。电动自行车的安全性和 便捷性都实现了大幅的提升。

监管趋严加速头部企业聚集，优质企业增速明显，扩大行业规模。2013 年中国 两轮车市场迈入成熟期，同质化产品打“价格战”的时代已然落幕。随着行业内部 竞争加剧，走产品创新与技术提升路线的高质量企业脱颖而出，低质企业产能逐步 出清，行业内电动两轮车企业数量从 2013 年的 2000 家降至 2019 年的 110 家。2009 年持有生产许可证的电动车企业多达 2600 家，随着《新国标》政策的正式实施，2019 年获得资质的仅有 110 家企业，行业内部纵向深入改革，“优胜劣汰”的马太效应进 一步显现。部分优质企业利用品牌优势实现规模化生产，2019 年、2020 年市场交易 规模分别实现 851 亿元、1046 亿元，增速达 19.9%、22.9%，行业发展迎来新的阶段。

《新国标》推动集中度不断提升，行业“2+N”竞争格局凸显。随着《新国标》 政策的实施，部分中小企业因无法满足合规要求逐步被驱逐出市场，专注产品质量 与品牌影响力提升、优化渠道布局与供应链管理的企业脱颖而出，市场份额逐步向 行业头部企业集中，企业分层明显。2016 到 2021 年，雅迪、爱玛龙头地位凸显，其 中雅迪市场占比从 11%增至 34%，爱玛从 10.3%增至 19.5%，台铃、金箭、新日等紧 随其后。据艾瑞咨询统计，2021 年排名前十的品牌总共实现销量 3768 万辆，占行业 总销量的 91.9%，排名前五的品牌实现销量 3130 万辆，占总销量的 76.3%，由此可 见，雅迪、爱玛、台铃市场表现强劲，国内电动两轮车市场份额逐步向头部企业聚 集。

2、 行业监管的细化与应用领域的拓深，助力中短期行业发展

2.1《新国标》成行业拐点，中短期促进需求快速增长

《新国标》政策细化行业监管，提出了电动两轮车的质量要求，一方面加快了 电动两轮车为满足合规要求的替换速度，电动两轮车需求当下有显著提升；另一方 面，《新国标》对优质产品的需求促进了行业整体的参数优化，产品序列整体升级迭 代，行业渗透率有望提升。在 2019 年《新国标》正式实施后，行业需求空间由《新国标》强制性替换需求、保有量带来的新增需求和自然更新需求构成。市场渗透率 的提升会带动保有量增长，从而带来保有量的新增需求；《新国标》过渡期的设置带 来强制性的替换需求；除此之外，电动两轮车需求量也有一部分来自于自然更新需 求。 我们预计未来 1-2 年内需求驱动主要来自于新国标剩余执行的更换需求，更长 期内需求增长动力来自于存量自然更换需求，以及产品品质和功能上升扩张的新增 需求。我们预计 2022 年的行业需求由 3877.2 万辆的新国标强制性替换需求、2336.4 万辆的保有量提升带来的需求以及 1509 万辆自然更新需求构成。我们预计 2025 年 的行业需求由 1722.0 万辆的新国标强制性替换需求、2102.1 万辆的保有量提升需求 以及 2194 万辆的自然更新需求构成。

（1）《新国标》强制替换需求

2019 年 4 月 15 日制实施修订版的新国标 GB17761-2018《电动自行车安全技术 规范》，规定要求这些不符合技术规范的电动两轮车实行 3-5 年过渡期管理，到期后 强制淘汰。各省市因地制宜，分别制定了不同年限的过渡期，其中，北京、上海、 天津等省市已经完成过渡期。同时，在民情需要、有序清退原则下，部分城市采取 了过渡期延长或限制骑行区域的方式对超标车进行管理。 2019年电动两轮车保有量前十的省份从大到小依次为山东（3601万辆、12.0%）、 河南（3288 万辆、11.0%）、江苏（3172 万辆、10.6%）、河北（2298 万辆、7.7%）、 安徽（2198 万辆、7.3%）、浙江（2195 万辆、7.3%）、广东（2195 万辆、7.3%）、四 川（1998 万辆、6.7%）、广西（1627 万辆、5.4%）和湖南（1196 万辆、4.0%）。排 名前十的省份保有量总计达 23768 万辆，占全国 3 亿保有量的 79.2%。各省市过渡期 截止时间集中于 2022-2024 年，基本会在 2025 年前结束。

根据新国标 GB17761-2018《电动自行车安全技术规范》统计的数据，2019 年 4 月 15 日前市场上有 40%以上的车辆均为超标电动自行车，总数量超过 1 亿辆；同时 过渡期基本会在 2025 年前结束，新国标产生的替换需求将在 2020-2025 年实现超 1 亿辆的规模。2019 年中国保有量前十的地区总保有量占比近 80%，故我们以这十大 地区的保有量及过渡期起止时间来测算全国的情况。 2022 年是很多省市过渡期的截止时间，《新国标》强制替换需求在 2022 年达到 峰值约 3877.2 万辆，2025 年是全国过渡期终止的年份，需求约 1722.0 万辆。我们 可以理解用户执行《新国标》的行为逻辑——除非车辆达到使用年限，否则用户会 尽可能在过渡期截止时间进行替换。我们根据这十大地区的保有量及过渡期起止时 间，以 40%的超标率，以 5 年为电动两轮车的自然替换周期，测算《新国标》带来 的年需求增量，进而推算出全国《新国标》带来的强制替换需求。预计 2020-2025 年新国标替换需求总计 11884 万辆。

（2）保有量提升带来的新增需求

2021 年保有量提升的新增需求达到峰值为 3000 万辆，我们预计 2022 年需求约 为 2336.4 万辆，2025 年减少至 2102.1 万辆左右。我们通过年末人口总数结合电动 车总保有量，测算出每万人拥有的电动两轮车保有量，通过线性拟合的方式我们预 测了 2022-2025 年每万拥有的电动两轮车保有量。此外，2022-2025 年总人口预测值 我们采用了联合国《世界人口展望 2022》的官方预测数据，通过前后两年保有量差 值计算当年由保有量提升带来的新增需求量。

（3） 自然更新需求

在 2019 年《新国标》未正式实施前，行业需求空间仅由保有量带来的新增需求 和自然更新需求构成。2017-2019 年电动两轮车行业销量剔除其中由保有量提升带来 的新增需求后，可以得到自然更新替换带来的更新需求量，从而得出 2017-2019 年的 平均自然更新需求为 1650 万辆。 我们预计在 2020-2025 年自然更新需求处于 1280-2200 万辆的水平。2014 年、 2019 年全国电动两轮车保有量分别为 1.93 亿辆和 3 亿辆，以 5 年为替换周期意味着 2014 年的车在 2019 年全部更换，2019 年和 2013 年的差值除以替换周期，可以近似 得到 2020 年的自然更新需求。

在整个测算过程中，我们均是在依据各地计划的新国标过渡期截至时间超标车 全部替换完成进行，因此测算的结果会显示行业需求峰值预计在 2022 年达到，约 7722.7 万辆，随后销量在 2024 年回落至 5500 万辆左右的水平。同时因为部分地区 过渡期是在 2025 年截止，所以到 2025 年迎来销量的第二个小高峰，预计在 6018.4 万辆左右。2020 年行业实际销量为 4760.0 万辆，与测算出的行业需求水平 5048.5 万辆相近。

2.2 共享出行助力电动两轮车行业规模扩张

共享电单车处于规模扩张期，预计未来市场前景广阔。随着共享出行理念逐渐 深入，作为中短途代步工具的电动单车市场规模迅速扩张。2021 年行业规模达 93.6 亿元，同比+41.8%。2021 年共享电单车投放规模达 382 万辆，同比+52.8%。作为中 短途轻便代步工具，共享单车升级将为电动两轮车带来新的增长，根据艾瑞咨询， 共享电单车的市场规模在 2025 年有望达到 800 万辆。