船舶市场整体向好的共性原因是什么？

美元走弱+中国崛起+船队短缺+贸易全球化深 入。

前面的内容说明了各类细分船型在 2002~2008 年的船市繁荣中，均有适合自身订单增长的因素催化。然而无独有偶， 为何这三类主流船型都能在同一个大的时间段内获得催化因素呢？这就离不开导致船舶整体市场繁荣的共性因素分 析。 我们在前一篇船舶专题深度《船舶行业专题：船市十年夜色消退，瀚海千帆远赴朝阳》中，借用招商宏观团队的 “广义美元指数周期”的概念，诠释了美元周期和船舶周期千丝万缕的联系。我们复盘了广义美元指数从 1973~2020 的走势，发现从 2001 年开始，该指数调转了过去 30 年以来持续走强的走势，开始走弱，这一趋势一直 持续到 2008 年左右筑底。值得注意的是，美元走弱的这一时间段，正好也是全球船舶市场快速走强的“黄金期”。

此外，根据 WTO 的数据，美元汇率和全球贸易增长也呈现非常明显的负相关关系。至于为何美元走弱会和全球贸 易增强以及船市繁荣产生联系，我们认为，首先，全球经济复苏天然会使得美元资产丧失吸引力，全球资本流向发 展中国家以获得更高的收益率；其次，美元走弱本身也意味着新兴经济体更容易偿还以美元计价的债务，新兴经济 体中的加工制造业（如船舶制造业）更容易获得信贷，资产负债表得到增强。

在 2002~2008 年美元走弱的背景下，全球加工制造业得到复苏，因此商品价格指数也出现了爆发性增长，全球呈现 繁荣性通胀的表现。根据世界银行的数据，21 世纪初的能源商品价格指数从 2000 年初的 33.5 提高到 2008 年 9 月 的 132.4，非能源的商品价格指数也从 2000 年初 46.4 提高到的 2008 年 9 月的 113。另一方面，船舶市场也出现了 类似价格持续上涨的情况，钢材价格从 2003 年 1 月的 3485 元/吨提高到 2005 年 6 月的 5836 元/吨，而船价指数也 从 2003 年 1 月的 107 点提高到 2005 年 6 月的 165 点。

另一个共性原因在于 21 世纪初中国经济的崛起。2002 年中国入世时，中国已经是全球第六大经济体，加入世贸组 织大大促进了中国对外经贸和自身经济的发展，2008 年时中国已经是全球第三大经济体，经济总量占全球的比重从 2002 年的 4.2%提高到 2008 年的 7.2%。中国的快速发展有力地推动了全球经贸的增长。 此外，1999 年~2004 年，全球海运量增长率甚至大多高于全球经济增长率和船队增长率，使得船队运力变得越来越 短缺。这也最终导致了 2005 年后大量新签订单交付，船队运力快速膨胀以适应全球海运量增长的积极预期。

最后，我们注意到，2000~2010 年间，也是全球商品贸易日新月异的时代。根据《全球贸易自由化的趋势与难题》 的统计数据，2000~2010 年间东亚和太平洋地区的商品贸易增长率达到 13.9%，超过之前和以后的任意一个十年； 此外，2000~2010 年全球商品贸易增长率也达到了 5.8%，仅低于 1990~2000 年代。另一方面，2000~2010 年间， 全球的贸易依存度也在快速上涨，从 2000 年的 51.5%上升到 2010 年的 57.1%，而 2010 年后，随着逆全球化的思 潮扩散，全球平均的贸易依存度增长也迅速放缓。因此我们认为 2000~2010 年是至今以来，全球贸易增速居高和全 球贸易依存度快速增长的最后一个时间段，且在 2000 年已经相对较高的基数基础上，全球贸易总量仍实现了快速 增长，这也为船舶市场繁荣贡献了优渥的土壤。