船舶细分类型市场复盘及增长逻辑分析

以下依次对油船、集装 箱船和散货船市场做了复盘，并探寻了各自的增长逻辑。

1.油船：双壳油船替代单壳油船，在早期贡献增长推力

从先前各细分船型的新签订单分布可见，2002~2003 年早期的船市主推力来自油船。而油船在早期的增长需求也并 非来自新增需求：1）首先，尽管 21 世纪后，全球油价开始呈现加速增长，但 2000~2003 年，整体涨幅依然不明显， 下游航运企业扩充运力的需求并不充足；2）我们对比了 2003 和 2004 年间各细分船型的船龄分布，发现船队中大 于 20 年的老旧油船比例快速下降，这表明 2003 年有较大比例的老旧油船退出市场，因此当年产生的大量订单在本 质上是满足了替换需求。

事实上，当时船市已普遍形成了一种预期：即 1970 年代建造的大批单壳体油船将在 2010 年以前退出航运市场，且 淘汰比例占当时船队的比例较高。导致这些老旧单壳体油船不得不退出市场的原因归于 IACS 和 IMO 的航运新规。 其中对油船影响最大的是“共同结构规范”（CSR），这一规范来自于国际海事组织对于单壳油船溢油可能产生的 环境污染风险的担忧。截至 2004 年底，在大于 5000 载重吨位的油轮中，双壳油轮占总吨位的 65%，占总艘数的 56%，淘汰比例依然很大。

2004 年后全球油价开始快速上行，且在 2002~2005 年有大量的老旧油船被拆解（根据 ISL，两年合计拆解 1742 万 载重吨，占所有船舶拆解总量的 71%），以及 CSR 将在 2006 年 4 月 1 日生效，从而大量船东抢先下单，这三点 因素共同导致了 2006 年油船市场再一次兴起，光 2006 年上半年油船新签订单就达到了 4650 万载重吨，超过 2005 年全年接单量的总和。到 2006 年 10 月底，油船手持订单占单壳油船保有量的比例已经达到 124%，远超年初的 79%。到 2008 年，从各类油船分单双壳体的细分船型的船龄统计中可见，除 VLCC 依然在 10~14 年的船龄段保有 大量单壳船外，其余载重吨位的油船的双壳化进程已经实现了极大的推进。

2.集装箱船：集装箱化率持续提升，全球贸易环境改善

不同于散货船和油船主要以运载大宗商品为主，集装箱船市场更依赖全球工业制成品或消费品的贸易环境，因此也 更与全球贸易增量，尤其是商品贸易的增量有关。事实上，贸易全球化的进程从上世纪 50 年代便快速发展，而全球 贸易占全球 GDP 的比重也从 1960 年的 24%上升到 2008 年的 60.7%，商品贸易占全球 GDP 的比重也从 1960 年的 16.7%上升到 2008 年的 51%，可以说这 50 年是集装箱船发展的历史黄金期，也让集装箱船正式进入主流船型行列。 2002~2007 年间，全球集装箱海运贸易量从最初的 7301 万 TEU 上升到 2007 年的 14290 万 TEU，年复合增长率达 到 14.4%。

另一方面，全球商品贸易采用集装箱运输的比例也在逐渐提高。1970 年代，集装箱船开始大量进入到全球贸易船队 中，到 21 世纪，集装箱化率提升的节奏明显加快，各国集装箱船队和杂货船队吨位之比逐渐提高。1970 年时，世 界集装箱船队的载重量是 190.8 万吨，是杂货船载重量吨位的 1/38，到 1994 年，这一比值已经提高到 1/2.65，到 了 2002 年，该比值已经上升到 1/1.26，由此可见，集装箱船相比散货船和油船，表现出更明显的“成长性”。考虑 到集装箱船本身发展起步较晚，因此上一轮大周期中虽然集装箱船的增量相对平稳，但因基数较小，故而截止到 2007 年 7 月，集装箱船反而是手持订单占总运力比重居前的船型（该比值高于油船和散货船）。

综合上面两段的因素，我们了解到集装箱船在上一轮周期得以崛起的个性因素主要为全球商品贸易的持续改善，以 及集装箱化率的提升。事实上，在 21 世纪初，集装箱船大型化的趋势也开始格外明显地体现出来，而这在需求逐渐 向好的背景下，也给予了船东更换大型化集装箱船的动力。尽管从 1980 年代以来，船舶大型化的趋势便愈演愈烈 （油船除外），但 21 世纪后真正在大型化方面行稳致远的当属集装箱船，这主要归因于集装箱船的航线集中度很高， 且集装箱船有固定消耗成本（集运有定期性特点，因此燃料费、港口费是固定的），因此船舶大型化对降本增效的 作用很大。根据中国船舶工业年鉴，2008 年现有集装箱船队中大于 8000 箱的船舶比例仅为 30%，而 2015 年这一 比例便提高到了 80%。以上表明，船东更换大型集装箱船的激励格外强烈，上一轮船舶上行周期中，集装箱船兼具 “全球商品贸易改善”+“集装箱化率提高”的需求增益与“船厂建造大型集装箱船的能力提高”的供给驱动。

3.散货船：供需结构性变化引发运价高涨，06、07 年订单崛起

最后我们看向散货船。如果说在 2007 年以前，无论是新签订单还是手持订单，油船都是占比最大的船型，那么 2007 年便是散货船大幅超越油船的“元年”，且截至当下，散货船依然在总船队规模中占据最大的比例。 2002~2005 年间，散货船的新签订单量一直平稳，居于 1000~3000 万载重吨位之间，而 2006 年、2007 年开始大 幅增长，仅 2007 年上半年，散货船新签订单量便高达 7780 万载重吨。 与新船订单量相对应的是散货船海运价格。我们复盘了 BDI（波罗的海干散货指数）和 BDTI（波罗的海原油运价指 数），发现 BDI 的历史波动性明显强于 BDTI。究其原因，我们认为 BDI 往往代表国际贸易间对工业原材料的需求， 其需求曲线是刚性的，即一旦突破了运力承载范围，需求的扩张便会带来价格的无限放大。从散货运价来看， 2005~2007 年间，BDI 实现了突破性增长，最高上涨到超过 10000 点的位置，这使得干散货贸易变得格外有利可图， 而散货船的订单也正是在 2006、2007 年这两年伴随着大量投机行为，传递给了船厂。

BDI 由市场供需决定，无论是供给还是需求，都包括了“总量”和“结构”两个方面，考虑到全球原材料产量增长 和散货船运力增长大体稳定（供给的总量波动不大），同时以中国为首的发展中国家对大宗原材料的需求逐年向好， 但增速也相对平滑（需求的总量波动不大），因此 2006~2007 年间的 BDI 的大幅增长，主要来自于供需的结构性 错配。首先看需求，以铁矿石为例，中国进口铁矿石数量从 2001 年以来便快速增长，进口总量占全球的比重持续提 高，这大大改变了大宗原材料在全球的流动方向。

接下来看供给。如果要给 2007 年快速向上的 BDI 两点催化因素的总结，那一定是：1）中国 2007 年大幅度缩小了 煤炭出口，使得大量煤炭进口国不得不朝更远距离的国家采购煤炭；2）因中国出口的减少，澳大利亚、巴西等国的 出口快速放量，使得港口出现大面积塞港现象：根据 Clarkson 和 SSY，2002~2005 年的平均塞港天数约为 5~10 天， 而 2006~2007 年最高塞港天数接近 25 天，2007 年全球实际有效运力缩减 20%。这两点因素叠加长期以来干散货贸易中呈现的“贸易进出口重心转移+全球航运运距拉长+大宗原材料本身价格上涨”的趋势，使得散货船的投资变 得空前狂热。

在 BDI 快速增长的背景下，散货船的平均租金收益也快速增长。以 Capesize 型的散货船为例，该型船的租金从 2006Q2 的不到 60000 美元/天上升到 2007Q1 的 120000 美元/天。与该指标保持同频增长的还有因为港口拥堵排队 而陷入“闲置”的散货船队增长率，高达 10%。由此可见，在运价快速增长的背景下，为赚取更多的租金而被大量 投入拥堵港口的运力，反而在运力短缺的环境中成为了“闲置运力”，可见市场调节机制在这一刻已经出现失灵。这也是对 2006~2007 年散货船订单高潮期的比较有力的诠释。