汽车企业如何实现净零？

我认为车企仍需 依托绿色工厂和绿色供应链来实现最终净零。

1.打造绿色工厂

现阶段国内对绿色工厂尚未有明确定义，也缺乏权威国内机构对工厂 的低碳水平进行认证。车企在打造绿色工厂的过程中，可以参考某些 区域性指导意见，或依照国际标准进行评估。例如，某动力电池龙头 的新建工厂获得了PAS 2060认证，成为全球认证的电池零碳工厂。

打造绿色工厂需重点关注绿电替代。对国内典型主机厂工厂进行分 析后，我们发现，绿电替代已经成为了减碳的主要潜在抓手。我们的 预估显示，设备节能技术改造、智慧能源管理系统、精益排产、精益管 理良品率等节能增效手段可为工厂带来~10%的减排；屋顶光伏、绿电 采购、气改绿电三大绿电替代手段可将工厂碳排减少~85%；剩余5% 的碳排放减少则可以通过碳交易和碳捕捉等手段实现。国外领先车 企也将绿电使用视为减碳工作重点。例如，某领先国际车企宣布，自 2022年起，其德国工厂将100%采购及使用清洁能源。

在三大绿电替代手段中，屋顶光伏属于正投资回报的减碳举措；而绿 电采购、气改绿电则需要车企因地制宜进行投入。目前，供需错位是我 国绿电采购的最大掣肘因素，企业需根据自身情况采取定制化举措。我 国可再生能源供给主要集中在西北、西南和华北地区，电力消费却集中 于华东和华南地区。供需错位的存在，使得部分企业所在区域可再生 能源供给受限。例如，在京津冀、长三角和珠三角等制造业聚集区域， 仅广东、河北和江苏地区拥有除水资源之外的可再生能源供给。

企业可考虑通过市场化交易、投资可再生能源和购买绿证来采购绿 电。电力市场化交易可作为企业购电的主要来源，绿证（指用电方通 过购买发电企业的“绿证”取得绿电能源消费权益，资金用于发电方补 贴）则可作为备用来源。可再生能源项目投资中，集中式电源需视地区 条件进行安装，分布式电源则可作为保障性举措。

以电力市场化交易为例，“全天候绿电”购电协议（Power Purchase Agreement，简称PPA）正迎头追赶主流购电协议，逐渐得到市场认 可。主流购电协议带来的脱碳只占购电方用电量的40%~70%，且购电 方还需承受电力市场价格波动的风险。相比之下，全天候绿电协议以更 小的时间单位（如小时）计算用电量与温室气体排放，并通过混合能源 系统（如可再生能源发电+储能）提供全天候可调度的清洁电力。对希 望大幅减少范围二碳排放的购电企业而言，该方案无疑更有吸引力。

2.打造绿色供应链

受能源结构所限，中国车企范围三上游排放要显著高于欧美车企，供 应链脱碳难度更高。我们对中国和欧美的供应链进行了对比，测算模 型显示，以一辆相同配置的某主流纯电车型为例，若以美国和欧洲的 供应链为主，则碳排放要分别比中国低10%~20%和15%~30%。

中国车企实现绿色供应链需重点关注绿铝、绿钢、绿色塑料和绿色电 池。在整个范围三上游排放中，上述四大材料的碳排（包括该材料和 零部件的生产制造）约占80%~95%。分开来看，铝、钢和塑料在传统 汽车上游碳足迹的占比分别为30%~40%、30%~40%和10%~15%， 而电池组、铝、钢和塑料在电动汽车上游碳足迹的占比则分别为 30%~40%、20%~30%、20%~30%和5%~10%。

绿色材料或将供不应求，企业需尽早布局以对冲材料短缺和价格上 涨风险。基于麦肯锡原材料测算模型，到2030年，主要低碳 绿色材料或将面临供不应求的风险。在相对激进的情景预估下，中国 绿色成品钢和绿色铝可能会出现21%和14%的供给缺口，全球再生聚 丙烯和电动车电池可能会出现52%和27%的供给缺口。

我国绿铝产能高度集中，且主要水电铝产能竞争激烈，市场或供不应 求。与火电铝相比，我国水电铝的碳排放要低65%以上，因此企业纷 纷转向这种更为清洁的生产方式。然而，70%的绿铝产能都集中在云 南，且各大企业正在围绕主要水电铝冶炼厂开展激烈竞争。我们调研 显示，某产能排名前五的冶炼厂2025年的产能已基本被一级供应商、 德系和日系车企预定。