支线航空规模增及未来空间如何？

支线航空规模增长，未来空间广阔。

1.航网通达性提升，支线航空快速发展

支线航空指主要使用支线飞机，运营通联中小城市支线机场中短途航线的民航运 营模式，其中支线机场通常指年旅客吞吐量在 300 万以下的机场，支线飞机通常 指 100 座位以下的小飞机。

我国幅员辽阔，中西部地区人口相对稀少且多山脉，铁路、公路等交通运输方式 相对不发达，东部地区部分中小城市距离重点城市较远，远程出行需求同样难以 得到有效满足。考虑到在西部地区大力发展铁路、公路的综合成本相对较高，东 部地区中小型城市也意图进一步提升通达性，刺激经济增长，地方政府往往选择 修建机场发展民航促进跨区域人员往来。

2021 年我国运输机场数量达到 248 个，同比增长 7 个，其中吞吐量 300 万人次以 下的支线机场 199 个，同比增长 7 个。支线机队方面，我国支线飞机数量快速增 长，2021 年达到 213 架，同比增长 6.0%，增速快于全年民航运输机队增速，支线 飞机数量占民航运输机队的 5.3%。2021 年，我国全部支线机场（吞吐量 300 万人 次以下）旅客吞吐量 1.26 亿人次，同比提高 15.6pct，占全国机场旅客吞吐量的 13.8%，占比提升 1.16pct。

2.支线航空大市场，仍有广阔成长空间

我国民航持续保持快速发展，2019年旅客运输量达到6.60亿人次，同比增长8.2%， 2021 年因疫情扰动持续，全年旅客运输量 4.41 亿人次，同比增长 5.5%，相比疫 情前仍有一定差距。尽管疫情影响仍在持续，但我们认为我国民航需求尤其是支 线航空需求仍将维持较快增长。

从民航需求总量来看，其底层动力是持续发展的宏观经济和居民日渐增长的收入 水平，2011-2019 年我国民航需求增长对 GDP 增速的弹性系数保持在 1.5 左右的 水平，伴随着经济总量进一步提升，民航需求将进一步保持较高的增速。

从人均乘机次数来看，2019 年我国民航人均乘机次数仍仅为 0.47 次，大幅低于 美国 2.82 次的水平，也明显低于铁路客运较为发达的日本 1.03 次的水平。支线 航空领域差距更大，2019 年我国支线市场人均乘机次数仅为 0.049 次，远低于同 期美国 0.50 次的水平，未来仍有较大的提高空间。

从机场建设的进程看，近年来我国新建机场多位于中西部地区及东部地区中小型 城市，根据我国民航十四五规划，至 2025 年我国民航机场数量将达到 270 个，新 建机场仍主要集中于中西部地区及东部地区中小型城市，进一步推升支线航空市 场发展空间。

从我国民航的供给格局看，我国一线枢纽机场时刻紧张，航司新增运力逐步向低 线市场下沉，叠加地方政府往往给予航司新开航线一定补贴，小机场航班密度及 旅客吞吐量增速整体显著快于一线机场。2020-2021 年，由于国际航线大面积减 班，海外运力回流进一步促使民航市场下沉，小机场计划航班量显著提高。2022 年夏秋航季全国支线机场周计划航班量超过 2.4 万架次，同比增长 11.2%，航空 公司持续在支线机场投放运力，而民航在一定程度上具备供给创造需求的属性， 利好支线航空需求释放。

从国产支线飞机的角度看，我国目前尚在运营的支线飞机主要机型为中航工业旗 下生产的 50-60 座级双涡轮螺旋桨飞机新舟 60，加拿大庞巴迪研发的双涡轮风扇 喷气飞机 CRJ900，巴西航空工业公司研发的喷气式客机 E-190，中国商飞研发的 支线喷气客机 ARJ21。

ARJ21 机型于 2002 年立项，2016 年首次实现商用飞行，随后进入密集交付期。各 航司大力支持国产飞机的运营，2021 年 ARJ21 飞机合计交付 22 架，占我国运输 飞机净引进数量的 14.7%。目前 ARJ21 累计获得超 600 架订单，未来有望进一步 加速交付，我国三大航 2022-2024 年计划引进 ARJ21 机型数量合计分别达到 28 架、28 架、28 架，华夏航空未来也将引进以 ARJ21 继续为主的支线客机，伴随着 支线飞机机队规模的持续放量，我国支线航空市场空间将进一步被拓宽。