新冠疫情给航空供给端带来怎样的约束？

我知道航空供给的三重约束分别是造不出、买不起、飞不了。

1.上游制造商：“造不出”，危机蔓延，产能下滑

波音与空客 21 世纪以来逐步推广全球布局的供应链体系，将大部分核心生产环节外包 给全球其他区域供货商，建立起层级分明的供货商体系，一方面集全球高端制造业之力， 各个生产环节紧密连接，环环相扣，以实现产品生产的效率最大化，另一方面同样使得 整个生产环节暴露在较大的外部风险之下，供应链的复杂程度与紧密衔接度决定疫情下 单一环节的效率损耗被无限放大，最终导致整个供应链体系的危机。

概括来看，我们认为疫情对飞机制造产业链的冲击远比想象中更为深远，整个供应链自 上而下均面临生死存亡的危机，头部岌岌可危，尾部破产整合，复苏之路漫漫。

一方面，头部岌岌可危，流动性风险陡增，核心制造商及一级供应商大幅裁员，下调产 能预期。另一方面，尾部破产整合，三、四级供应商面临现金流压力与破产风险。随着时间推移， 尾部市场或将频现破产与整合事件，干扰整个产业链的复苏进程。

2.下游航司与租赁商：“买不起”，负重前行，扩张放缓

疫情重创全球航空产业链，截至 21 年 9 月份全球共有 44 家航司因破产退出运营，蔓 延产业链上下游的资产负债表压力使得航司与租赁公司受制于流动性与偿债风险，进而 双双放缓飞机引进，导致疫情后飞机制造商飞机交付与新增订单数量均大幅下滑，下滑 幅度超过“9.11”事件与 08 年金融危机后，下游航司与租赁公司“买不起”飞机。

落地中国市场，新增供给情况：2-3 年增速中枢确定性大幅下行，2024 年新增供给有限。 2020 年新冠肺炎疫情对于航空的冲击不仅体现在利润表，还体现在资产负债率的提升， 流动性风险推升负债压力，部分中型航司资产负债率已经突破 90%，资产负债表压力决 定航司短期内大概率不会新增订单，客观上限制飞机引进速度，叠加飞机引进需要 2-3 年的窗口期，意味着中期供给年引进速度将从过去年化 10%的中枢水平大幅下移。

3.下游航司：“飞不了”，人力缺口，机长不足

飞行小时数不足，机长增速低于机队。受新冠疫情的影响，出行需求大幅下滑，中国航 空行业飞行员平均飞行小时数随之在 20 年之后出现大幅下滑，难以满足正常晋升所需 的飞行小时数，拉长晋升周期，最终 20-21 年机长增速低于机队增速。我们预计与海外 国家一样，机长将在疫情复苏后，对于供给爬坡造成更为刚性的约束。