航空装备维修参与方、用户诉求及机制改革分析

目的是维持长期、可预测性现金流收支。

一、维修参与方：由用户、主机单位、OEM 及 PMA 零部件厂商构成

1. 装备维修参与方，以美国 F-35 为例，包含军方、国防部、主机厂、OEM 厂商。据GAO《F-35 Sustainment: Costs Continue to Rise While Planned Use and Availability Have Decreased》（2024.4），美国 F-35 项目维修方包括： 美国国防部（采购与维护）办公室，负责监督F-35 的整个采购过程，包括项目的维 护和总成本；F-35 联合项目办公室，负责管理和监督 F-35 飞机在整个企业内的部 署、战备和作战能力所需的支持职能；主机单位，洛克希德-马丁公司是飞机的主承 包商，主要根据年度合同维护飞机（即飞行器）和开展工作，普惠公司是设计和制造 发动机的承包商，负责维护发动机；零部件，分包商来制造飞行器和推进系统的专 用部件；美国军方，美国空军、海军和海军陆战队分别成立了 F35 整合办公室或类 似机构，重点关注各军种如何运营和负担 F-35 等问题。

2. 民航市场，规模运营背景下，包含航司、主机厂、OEM、PMA厂及第三方维修。从参与方看，民航飞机维修市场利益相关方，主要涵盖航司、主机厂、OEM、PMA 厂及第三方维修等。 从维修单位看，主要分为 OEM 厂商、航司下属维修单位、第三方维修厂。据《新 形势下第三方 MRO 面临的机遇与挑战》（2022.3，吕文涛，航空维修与工程）， 以国内民航为例，国内航空维修单位主要分为三类：一类是OEM厂家，主要是指国 外OEM厂家合资或独资企业，掌握机载设备及供应链，在自己生产的机载设备维修 方面具备技术优势；另二类为航空公司自建或投资成立，如由国航和德国汉莎航空 股份公司合资组建的Ameco，此类航空维修单位依托于航空运营公司，具有维修能 力强、规模大的特点，是我国航空维修业的中流砥柱；第三类为第三方航空维修企 业，此类企业主要以部附件维修业务为主，第三方航空维修企业中虽然有如海特高 新和广州航新这样的大型航空维修企业，但大部分还是以中小企业为主。

3. 船舶市场，专利商、制造商及其授权服务提供商占据主导地位。船用低速机维修市场主要参与者集中在专利方、制造方、第三方维修等企业。专利 方为柴油机主机的专利研发端，具备最先进的动力技术以及长期的品牌积淀，通常 为海外公司，维修及备件成本相比其他两方较高。制造方拥有专利方授权许可，具 备整机制造能力，其维修人员技术水平以及备件质量均具有可靠性，且由于其对于 上游零部件厂商的采购议价优势以及相对较低的人力成本，在经济角度优于专利方。 第三方维修公司不一定具备专利方授权许可，维修成本低廉且灵活性高，具备一定 的维修技术，但对于双燃料机等先进机型维修技术储备不足，可靠性或难保障。 专利方掌握零部件供应体系，原厂备件供应需经专利方授权。据《典型船用柴油机 许可证授权模式解读》（许攸、曹林，船舶物资与市场，2015年），专利商通常都 培养了一批零部件供应商，并且通过许可证合同推荐或指定采购的形式扶持这些零 部件供应商发展。在维修备件供应方面，原厂备件供应需经专利方授权。例如WinGD 官方授权瓦锡兰与中船服务为公司客户提供保障和服务，根据WinGD公司官网， WinGD于2018年1月与瓦锡兰服务和中船服务公司签订了所有低速柴油和双燃料发 动机的服务合作协议。根据协议，WinGD二冲程发动机的所有零部件供应商（包括 Sulzer, Wärtsilä, WinGD品牌）都有权不受限制地直接向所有WinGD发动机制造商、 服务合作伙伴或WinGD本身供应零部件。

原厂备件提高维修的可靠性和耐久性。OEM备件是防止发动机损坏和停运的最佳方 式，原厂制造商及其授权服务提供商能够提供标准配件。所有OEM备件都采用最新 的技术解决方案，提供最高的质量和可靠性，同时确保停机时间保持在最低限度。 使用原厂配件可以大大提高维修的可靠性和耐久性，并且在配件的供应上也具有及 时性和稳定性，能够满足船舶运营的需求，减少因配件短缺而导致的维修延误。例 如，瓦锡兰全球服务体系有9,000家全球直接材料供应商。再比如，曼恩可以提供优 质备件组合，优化发动机在整个使用寿命周期的性能。虽然非原厂备件似乎在购买 的时候相对便宜，但正品原厂备件在船舶运营中产生的价值远超初始成本。瓦锡兰 白皮书《为何原厂备件是您船舶的最佳选择》指出了选择原厂备件的5+1大理由，显 示了原厂备件在可靠性和耐久性上优越的性能。

我们认为，专利方内部的维修格局基于各自低速机品牌市占率，同时专利方维修业 务的布局情况也部分影响船东对于品牌方的选择。

二、用户诉求：提高装备的出勤率，减少不可预测性的维修及现金流

我们强调，对于装备市场，用户的核心诉求在于尽可能减少维修频次、维修支出。1. 军品市场，装备维修意味着可用时间减少、军费开支增加、作战所需存量扩大。 据《F-35 aircraft DOD and the Military Services Need to Reassess the Future Sustainment Strategy》（GAO，2023.9），维护方面的挑战对 F-35 飞机的战备状 态产生了负面影响。2023 年 3 月，F-35 机队的任务合格率（即飞机能够执行其中 一项任务的时间百分比）约为 55%，远低于计划目标。造成这一结果的部分原因是 因为仓库和组织维护方面的挑战，建立进行维修的仓库维护活动方面落后于计划。 因此，部件维修时间长，例如有超过 10,000 件等待维修，超过了预期水平。与此 同时，组织层面的维护工作也受到了一系列问题的影响，包括缺乏技术数据和培训。

2. 民航市场，以经济+安全为目的，提高飞机出勤、减少不可预测维修支出为核心。安全+声誉+经济性为航司维修决策的根本诉求。例如，据中国民航报公众号2024年 5月推送《中国公务航空维修市场步入关键转型期》，安全+声誉角度，民航局明确 规定，运营单位必须依据适航和运行法规，建立完善的飞机维护制度并严格执行， 以满足飞机的适航和运行要求。历史数据表明，飞机维护不当可能导致严重事故， 2007年~2009年，美国公务飞行发生事故121起，其中致死事故31起，并有36起事故 和3起致死事故的原因与飞机维护、维修不当有关，包括飞机和发动机的系统/部件失 效、燃油管理不到位等。这些事故不仅造成了人员伤亡，也给公务航空的声誉带来 了负面影响。经济角度，有效的维护和修理可以降低公务机的运行和使用成本。未 能准时或及时报修的飞机，可能产生因故障判断不准确、部件需要维修或换新、增 加停场租用机库时间等导致的高达几十万美元的额外维修费用。低效的维修也会造 成飞机技术状态不佳，虽然达到放行要求，但影响经济性，例如增压性能不达标等。

3. 船舶动力市场，高维修效率、低停机时间是为船东创造价值的重要考核指标。船舶维修保养服务能够减少船舶停航时间、延长设备寿命从而降低运营成本，与企 业财务效益密切相关。根据《船舶设备维修成本控制与财务效益分析》（张雅楠，船 舶物资与市场，2024），航运业务通常面临紧迫的交货期限，而停航可能导致交货 延误和客户满意度下降。其次，停航通常伴随着生产中断、人力资源浪费以及额外 的成本，如租船费用和船员薪水。高维修效率、低停机时间是为服务对象船东创造 价值的重要考核指标，尤其是对于高价值的邮轮、LNG、大型集装箱等。根据瓦锡 兰官网，瓦锡兰研究了邮轮运营商延误一天的真正成本为70万欧元。

三、机制改革：国内装备以定时维修为主，视情维修或正逐步推进

美国空军目前的航空装备维修保障体制处于三级维修体制与两级维修体制并存，谨 慎推行两级维修体制的状态。据《美国空军航空装备维修保障体制现状及启示》（李 晓峰等，2010）美国大部分现役飞机如F-15、F-16和F/A-18等采用传统的三级维修 体制，而以F-22、F-35为代表的四代机和F-15E等改型机的维修保障已推行两级维修 体制，取消的中继级维修任务的一小部分分散到了基层级，大部分转到了基地级。 美国空军认为，两级维修能够快速响应21世纪空天一体作战对空军的需求，是未来 航空装备维修保障的发展方向。

两级维修体制可以缩短维修周期，节约人力经费，增强机动性。据《F研究所军品军 民融合型服务保障策略研究》（张小波，2017），过去派遣一个F-16飞行中队，其 携行的维修设备少行137吨，现在只需36吨，有利于部队机动作战。据《美国空军航 空装备维修保障体制现状及启示》（李晓峰等，2010），通过有效落实两级维修保 障体制，能够使维修人力减少20%-40%，装备保障规模缩小50%，飞机出动架次率 提高25%，飞机的使用和保障费用比以前的机种减少50%以上。

两级维修体制或有助于提高承制单位在维修市场份额。据《某型航空发动机维修保 障体系构建研究》（聂震，2018），由三级维修保障作业体制逐步过渡到两级维修 保障作业体制是维修体制改革的必然趋势，如美空军已在 F-22 飞机、F-35 飞机等 部分航空装备上成功实行两级维修保障作业体制。在两级维修保障作业体制下，中 继级维修将不复存在，相应的维修保障业务将根据需要并入基层级维修和基地级维 修的业务范围。对应于某型航空发动机，若未来取消中继级维修，则部队修理厂的 维修保障业务将与发动机承制单位的维修保障业务合二为一，发动机承制单位成为 某型航空发动机唯一的维修保障单位，负责除发动机日常维护外的全部维修保障工 作，从而形成单一维修保障方对单一用户的航空发动机维修保障新格局。 我国航空装备维修保障也在动态转变、完善。据《航空装备维修保障发展研究》（侯 安生等，2018），我国航空工业从苏联援助飞机起步，主要是在引进和仿制俄制飞 机基础上，采用俄制飞机的维修体制。俄制飞机的维修理念与西方以可靠性为中心 的维修理念不同，主要采用定时维修的方法，包括航线维修、定期维修、特殊维修、 储存维修和安全管理。如我国军方现在仍在实行的飞机换季检查在波音空客飞机的 维修保障中很少见。直到歼十战斗机，我国开始研引进西方的维修理念和保障体系。 从模式看，我国航空装备修理方式以定时维修为主，视情维修正逐步推进。据《航 空装备修理模式对修理成本的影响》（杨雪等，2019），俄军航空装备修理模式变 革晚于西方，此前一直是开展定时修理。而我国航空装备修理同样为参照俄罗斯（及 苏联时期）二代机维修模式建立，也是主要采取定时维修模式。据《航空装备视情维 修的应用实践与发展》（曹卫华，2017），随着装备设计和修理保障理念的迭代发 展，视情维修作为推进航空装备维修保障领域改革的重点内容，各项研究论证和试点等工作迅速展开，空军航空装备修理保障的视情维修也进入试点实践阶段。

从体制看，我国服务保障体系为三级保障体制。据《航空装备修理模式对修理成本 的影响》（杨雪等，2019），俄军航空维修保障可分为小修、中修和大修三级，小 修和中修是由使用部队和修理分队在使用现场进行，大修通常由空军固定的修理机 构完成，我国体制最初也仿照俄建立。据《F研究所军品军民融合型服务保障策略研 究》（张小波，2017），我国服务保障体系从60年代开始实行三级保障体制，即基 层级、中继级和基地级。三级维修体制内，前两级建制随军队战斗力部署，属“前方 维修”，而承担较复杂的大修、翻修任务的空军部队维修厂由空军装备管理机关按 照“以机型分配”“一主一辅”原则在全国部署，进行“后方维修”。

以发动机维修为例，基地级维修承担发动机大修等深度维修工作，主要由发动机承 制单位完成。据《某型航空发动机维修保障体系构建研究》（聂震，2018），基地 级维修的配置位置最靠后，主要是指总部、军兵种、军区所属修理厂等维修保障机 构所进行的维修保障活动，在某型航空发动机列装部队服役初期，其基地级维修工 作主要由发动机承制单位来完成。基地级维修具有最高级别的维修能力，其业务范 围包括发动机大修、改装等深度维修保障工作。基地级维修具有较强的零部件修复 和再制造能力，可为基层级维修和中继级维修提供零部件供应，是发动机维修保障 备件供应的重要来源。

现有服务保障体制机制难以满足复杂保障要求。据《F研究所军品军民融合型服务保 障策略研究》（张小波，2017），我国传统三级维修体制存在一定局限性，此前能 基本满足二代机的服务保障，但随着新一代航空技术发展的突飞猛进和军队服务保 障需求的不断提升，该体系造成保障效率低、成本高、管理层级多、沟通成本高、管 理协调难度大等问题。2014年，空军组织全部下属的9个大修厂来F研究所调研，开 展了影响飞机大修交付因素的调查，共有五个主要因素，其中不掌握核心维修技术 和外委产品数量多为最主要的原因。