军民航空装备维修市场空间如何？

军民航空装备维修空间广、增长性强。

一、军用飞机：预计未来十年全球军机 MRO 市场达 1.39 万亿美元

受益于军机技术不断迭代及基数扩大，军机MRO市场规模稳定增长。据《2024 Military Fleet and MRO Forecast Market Summary Report》（Aviation Week）预 测，军用飞机MRO市场预计在未来十年内将达到1.39万亿美元，年需求从2024年的 1328亿美元增长到2033年的1486亿美元，CAGR达1.26%，这一增长趋势主要由技 术先进的飞机带来的更高MRO成本推动。而未来十年军用飞机交付价值量预计达 1.01万亿美元，预计MRO与机队增长之间的差距将进一步扩大。

从需求类型来看，未来军机MRO市场需求主要集中在场地维护，从需求区域来看， 未来军机MRO市场需求主要集中在北美地区。据《航空周刊》预测，在全球军机MRO 市场中，场地维护需求预计将占据约40%的比重，紧随其后的是零部件维修需求， 其市场份额约为23%。其中，场地维护作为保障军机安全性能与功能完整性的核心 要素，涵盖了对机场或相关维修场所的一系列维护作业。从地域需求的角度分析， 北美地区在未来军机MRO市场中占据领先地位，其需求占比约为42%。亚太地区需 求次之，占比约为23%。

2024-2033年核心军机项目交付价值与MRO需求价值逐步接近。据《航空周刊》预 测，2024-2033年间十四个最有价值（交付收入和MRO产生的需求总值）的项目中， 美国占据11个，其中F-35项目价值最高，包含1650亿美元的交付收入以及1330亿美 元的MRO需求。

二、民用飞机：航空旅行复苏、新机交付、旧飞机延迟退役为驱动力

得益于全球航空旅行需求的复苏、新飞机的持续交付以及老旧飞机的延迟退役，商 用飞机MRO市场稳定增长。据《2024 Commercial Fleet and MRO Forecast Market Summary Report》（Aviation Week），预计在2024至2033年间，全球商用飞机MRO 市场的需求规模达到1.19万亿美元的市场规模。这一增长趋势在很大程度上受到新 飞机交付量的推动，预计在同一时期内将有22,120架新飞机交付，同时有11,600架 飞机退役，为MRO市场带来新服务需求。

分地区看，亚洲地区（包括中国和印度）未来十年MRO市场规模最大。据，2024- 2033年，亚洲地区MRO市场规模将由366亿美元增长至476亿美元，总市场规模达到 4070亿美元。而中东地区的MRO需求增长最快，预计在十年内将CAGR将达到5.8%， 这主要得益于新飞机进入市场。

商务航空MRO市场预计在未来十年内将以2.9%的复合年增长率增长，总需求超过 1380亿美元。其中，改装维护（包括涂装、客舱升级和航空电子设备）将产生最大 的需求，达到435亿美元，占总MRO需求的31%；发动机维护将以3.7%的CAGR最 快增长，占总需求的28%；零部件维护（包括APU、起落架和轮刹系统）占总需求的 25%，而机身维护占16%。

直升机MRO市场受在役机队老化影响，预计未来十年的维护、修理和大修（MRO） 需求将达到810亿美元。直升机MRO需求的复合年增长率（CAGR）预计为1.29%， 略低于在役机队CAGR的1.32%。市场将继续由空客直升机（占40%）、贝尔（约28%） 和莱昂纳多（约18%）主导。未来市场空间方面，由于直升机机队规模预计将增长， 特别是在轻型单发和轻型双发直升机类别中，MRO需求有望持续增长。

三、航发维修：预计未来十年全球航发维修市场空间超 5000 亿美金

航空发动机维护收入至少是新机采购收入的4倍以上。参考英国RR2014年6月19日 公布的投资者简报，对于一个典型的航空发动机项目，维修服务产生的收入规模至 少是新机OE销售收入的4倍以上。

从美国空军军机市场看，2005年与发动机相关的运营及维护支出约占总运营及维护 支出的20%。根据美国国家科学院出版社2007年发表的《Improving the Efficiency of Engines for Large Nonfighter》（2007），美国国防部长办公室的成本分析改进小 组将军用发动机运营及维护（O&S）支出主要分为四个方面，人力成本（支持及维 护发动机的军事和文职人员薪酬与津贴，包括基层级和中继级人员）、耗材（在维护 过程中使用或消耗的材料和零配件）、基地级维修（DLRs，指为购买用于替换初始 库存的备件等成本）与发动机大修（通常指基层级与中继级无法提供的维修服务）。 据该文，2005财年美国空军军机的运营维护成本合计为267亿美金，其中与发动机相 关的为48亿美金，约占空军军机O&S的20%左右。在与发动机相关的O&S费用中， 前五大支出分别为燃料相关（石油、机油和润滑油，占比46%）、基地级维修（占比 27%）、发动机大修（占比15%）、人力成本（占比8%）和耗材（占比4%）。

预计全球2024~2033年发动机维修市场空间超5000亿美元。据《2024~2033年全球 发动机维修市场需求预测》（航空周刊，2024年），预计未来十年全球宽体飞机、 窄体飞机、支线飞机、涡浆飞机对应发动机的维修市场规模，分别为2587、2538、 266、142亿元；从国家看，预计未来十年中国大陆宽体飞机、窄体飞机、支线飞机、 涡浆飞机对应发动机的维修市场规模，分别为290、415、13、0.7亿美元。

发动机维修占据MRO市场主要份额，其竞争格局相对稳固。预计2024~2033年，全 球发动机维修在MRO需求中占据最大份额，预计达到5440亿美元，占总MRO需求的 46%，其次为零部件维护需求，占比达23%。从竞争格局看，预计未来十年内CFM 国际、GE航空和罗尔斯-罗伊斯合计占据市场份额比例达84%，其中CFM国际预计 占35%，GE航空占31%，罗尔斯-罗伊斯占18%。

发动机MRO需求包括发动机性能修复与更换寿命部件。预计2024-2033年商业飞机 发动机MRO市场中，85%的支出，即4620亿美元，与发动机性能恢复车间访问(SV) 有关，剩余的15%与更换寿命有限部件(LLP)的成本有关。预计在此期间将进行超过 96,000次发动机恢复，以及超过27,000次部件更换事件。

四、船舰维修：具备不同于动力制造的轻资产、高毛利、持续性特征

船舶动力维修业务具备轻资产、高毛利、持续性特征。轻资产，以曼恩舟山维修中 心为例，总投资额约1500万元。相较于制造端的厂房建设与机器设备投入，维修点 建设资本投入较少。高毛利，根据《舰船装备修理合同优化研究》（刘宝平，船舶工 程，2009），舰船装备的维修费用在整个装备全寿命周期费用中所占比例日益增加， 企业数据显示维修费用约是购置费用的1~2倍。持续性，发动机与船舶同寿，20余年 经济寿命中需要进行持续性维修维护。 维修业务可以在下行阶段提供现金流支持，成为破解企业周期困境的新思路。以日 本发动机公司（J-ENG）为例，其为三大低速机品牌方之一，同时参与低速机研发与 制造环节。该公司年报数据显示，2023-24财年维修与零部件收入114.76亿日元，占 总体营收的54.73%，近六年维修与零部件收入占总收入比重均在50%-65%左右，即 使是在制造业务收入有所下降的年份维修业务收入也保持稳定，为公司利润增长作 出贡献，平滑周期下行对企业产生的影响。根据HD现代海洋发动机公司年报数据 （2024年8月，原全球第三大船用发动机供应商STX重工更名为“HD现代海洋发动 机公司”），公司2022财年营收总计1775亿韩元，船舶发动机收入1266亿韩元，船 舶发动机配件及服务收入460亿韩元，配件及服务收入占总体营收的25.92%；2023 财年营收总计2450亿韩元，船舶发动机收入1832亿韩元，船舶发动机配件及服务收 入605亿韩元，配件及服务收入占总体营收的24.68%。

五、国内特种装备维修空间几何：基于公开资料测算当前及潜在空间

1. 核心卡位环节公司近年维修收入占比稳步提升。核心卡位环节公司近年维修收入占比稳步提升，如航发控制2024年上半年维修业务 收入占比较去年同期提升2个百分点达到14%左右。以航发控制为例，公司为国内航 空发动机控制系统行业的核心企业，据公司2023年12月投资者关系纪要，公司控制 系统维保频次基本与发动机保持一致，达到一定工作时数后需要修理或大修、更换 部件。维修业务毛利率与新机交付大致相当。据航发控制2024年9月投资者关系纪要， 2024年上半年维修业务收入稳步增长，占比14%左右，占比较上年同期提升约2个百 分点（航发控制2024年9月投资者关系纪要）；据航发控制2021年12月投资者关系 纪要，维修费用由军方定价，维修地点根据客户需要到主机厂维修、客户现场和返 厂维修，目前维修业务大概占公司营业收入的8%左右。 按照上述比例计算，2024年上半年航发控制维修收入已超2021年全年。 核心维修环节公司营收快速增长。例如中航沈飞子公司吉航公司，2021~2023年营 收从6.86稳步提升至9.66亿元，2024H1营收同比2023H1营收增长35%。

2. 核心卡位环节公司加大维修相关能力建设。据航发控制2023年12月5日公告《关于调整2021年非公开发行募投项目部分建设内 容及建设周期暨关联交易的公告》，近年来，国家加快推进国防能力建设速度，大力 推动武器装备技术转型升级，航空装备对运输机、无人机等的需求快速增长，主力 机型的维修任务也急剧增加。根据目前公司与主机厂所签订的订货合同及后续装备 订货任务的需求量，主力机型继续保持批量生产，同时维修任务量急剧增加。 据航发控制2023年12月投资者关系纪要，随着十四五新机交付数量持续增加及部队 训练频次增加，未来主战动力修理任务将大幅增加。为满足主机和用户需求，确保 装备完好率，需要提前谋划建立单独大修线，将修理线建设补充纳入募投项目建设 内容。 据航发控制2024年9月投资者关系纪要，公司高度重视客户维修规模的增加和产能 需求的提升，目前新维修产线的建设正在加快进度，计划明年底建成，部分设备已 投产使用，修理周期显著加快，修理规模明显提升。

3. 基于一定假设，我们测算2023年我国航空装备修理费用已超百亿元。（1）据《航空装备修理模式对修理成本的影响》（2019，杨雪），目前我军航空装 备修理费用已占到购置费用的15%，航空装备修理成本已经成为全寿命周期成本的 重要组成部分。我们假设2021～2023年该比例不变。 （2）统计国内主要主机厂飞机制造类收入体量。我们统计中航沈飞（航空产品收入 口径）、中航西飞（航空航天器制造业收入口径）、中直股份（航空产品收入口径）、 洪都航空（飞机制造收入）、航空工业成飞（合并营业收入口径），2021～2023年 合计收入分别为1481、1722、1876亿元。 （3）假设装备修理费用占购置费用比例不变，计算得出国内航空装备修理费用分别 为222、258、281亿元。

4. 以沈飞为例，参考民机市场看航空装备未来维修空间。对于特种装备未来维修需求测算，或可参考民机市场估算。一方面民机与军机基本 系统接近，具有较强的可比性；一方面由于军机使用环境、使用特征（如超速巡航、 超机动性）等差异，或导致实际军机的维修费用等或高于可比的民机。 以东航为例，观察到机龄与年维修费用占飞机原值比重呈一定正相关性。例如，东 航2019年运营飞机数量（含托管）为734架、平均机龄为6.4年，2023年运营飞机数 量数量（含托管）为782架、平均机龄为8.7年，2019、2023年当期实际发生飞机及 发动机（简称飞发）修理费用为33.8、45.4亿元，平均每架运营飞机年度的飞发维修 费用2019、2023年分别为460、581万元。基于2019、2023年东航固定资产中运营 飞机原值计算，平均每年运营飞机的飞发修理费用/平均运营飞机原值比重为2.7%、 3.1%。（注：飞机飞行时间越长，维修成本相对越高，该比值与飞机的机龄相关）

基于中航沈飞收入数据，我们预测对应装备的未来潜在维修市场有望逐步提升。我 们基于以下逻辑及假设：①基于东航数据，假设当年交付新机在第6年开始维修；② 假设第6年开始及之后的飞发维修费用占飞机原值的3%；③据Executive Flyers网站 所述，商用客机的使用年限因机型差异而异，普遍介于20年至36年之间。在此，我 们假定飞机的使用寿命为20年；④考虑装备现代化进程，我们假设2024、2025年中 航沈飞航空产品收入增速分别为7%、6%、预计26~30年同比增速为5%、预计31~35 年同比增速为4%。上述假设不构成对于中航沈飞的盈利预测。经上述假设并测算， 预计到2025、2030、2035年中航沈飞此前交付的飞机对对应的累计飞发维修市场空 间（非中航沈飞所对应的维修收入），分别为26、93、184亿元。