如何看待京沪高铁的成长空间？

客流复苏强劲，长期仍有有成长空间。

1.防疫政策优化后国内出行迅速回暖，客流量持续增长

2023 年初我国对新冠疫情的管控策略正式调整为“乙类乙管”，伴随着疫情影响的退去，国内出行客流强势复苏，铁路旅客运输量迅速提升。2023 年5 月铁路旅客量达到 3.26 亿人次，相比 2019 年提高 5.7%；2023 年端午节，6 月21日-25日全国累计铁路旅客发送量 7037.9 万人次，相比2019 年同期提高11.3%；2023年暑运 62 天铁路预计发送旅客量将达到 7.6 亿人次，相比2019 年预计增长3.4%，有望创历史新高。京沪高速铁路客流量及京福安徽公司的服务列车通行业务量均有望实现进一步增长，拉动业绩显著修复。

2.加密列车，更换长编组，京沪高铁运能仍有提高空间

京沪高铁设计列车最小追踪间隔 3 分钟，当前最短列车追踪间隔按照4 分钟执行，如未来列车最小追踪间隔可以进一步缩短，列车运行图进一步优化，则京沪高铁开行班次将更为密集，提供更充足的运力满足旅客出行需求。

3.长编组列车占比提高，进一步提升载运能力

通过观察列车时刻表，我们发现当前北京南站-上海虹桥站之间开行的高铁动车组列车已经主要为 16 及 17 编组动车组车型。以 2023 年6 月30 日北京南站-上海虹桥站开行的 34 个班次列车为例，有 17 编组列车 14 列，16 编组列车18列，8编组列车 2 列，最大列车定员 1283 人，平均列车定员1147 人。如未来京沪高速铁路上开行的列车中包含更多 17 长编组列车，则京沪高铁同样可以提供更大的运力，创造更高营收。如简单假设北京南站-上海虹桥站全部开行列车为定员 1283 人的长编组重联列车，或可带来约 20 亿元增量营收。

4.运价逐步市场化，未来仍有提价空间

京沪高铁目前票价定价机制已经从固定票价调整为七档浮动票价，但从单位运价来看，京沪高铁二等座最高票价 662 元，对应单位运价也仅为0.502 元/公里，一等座最高票价 1060 元，折合单位运价 0.804 元/公里。与此相对应，民航京沪线在 2017 年票价改革后，经济舱全价票票价数次调高，目前已经达到2150元，折合单价 1.825 元/公里。 考虑到高铁的高准点率及相对便捷的安检流程，实际旅程时间相比民航并没有太大劣势，因此我们认为高铁运价仍有一定提升空间。如票价市场化进程逐步推进，则平均票价的潜在上行或将进一步打开京沪高铁公司营收及利润空间。

5.路网服务业务有望成为公司未来增量营收来源

从公司营收数据中可以看到，2016-2019 年京沪高速铁路本线车开行班次及发送人次基本稳定，增量收入及利润主要来自于路网服务业务。当前京沪高速铁路已经非常繁忙，而京福安徽公司或成为未来京沪高铁利润增长的另一大助力。京福安徽公司是安徽省最主要的高铁公司，线路与京沪通道、沿江通道、沪昆通道、路桥通道、京港澳通道等线路相连，其中，合福铁路安徽段向北通过合蚌客专与京沪高速铁路连接，商合杭铁路是华东地区南北向的第二大客运通道，与沪昆通道相连接；郑阜铁路与陆桥通道、京港澳通道相连，是强化西北与华东地区快速客运通道。随着未来路网的扩充完善，上述线路的组网效应将充分提升，有望拉动公司营收及业绩持续增长。 2020 年京福安徽公司正式并表。公司在招股书中提及的评估机构预测，如按照正常的市场培育进度，京福安徽公司 2022-2024 年有望实现盈利7.26 亿元、17.52亿元、24.25 亿元。尽管因疫情影响京福安徽公司2022 年依然亏损，但考虑到京福安徽公司成本大多为固定成本，财务费用也相对稳定，因此未来增量收入将大部分转化为增量利润，随着铁路客运显著复苏并保持增长，京福安徽公司将有望逐步实现减亏增盈，成为公司另一大业绩增长点。

6.京沪二线分流或相对有限

根据我国《中长期铁路网规划》，京沪通道由京沪高铁和京沪高铁二线组成。当前京沪高铁二线修建已经提上日程，其沿线经过北京、天津、东营、潍坊、临沂、徐州、宿迁、淮安、扬州、泰州、南通、上海等地。从线路组合上看，京沪二线主要利用存量铁路路线进行优化，再新修少部分线路进行串联，而并非全面开辟一条新的线路。此外，京沪二线沿线除北京、天津、上海外，并没有跨越核心城市，且中途停站较多，部分线路设计时速较低，并不具备旅途时间优势，因此预计对京沪高铁的分流相对有限。