长三角一体化战略资源盘点及三大发展主线研究

1 、长三角一体化的前世今生

长三角一体化的设想最早可以追溯到改革开放初期，三十多年来，长三角区域范 围和一体化战略地位在不断变化。总体上看，大致可以分为 4 个阶段：

第一阶段：上海经济区阶段——行政一体化尝试（1982—1988）

第二阶段：浦东开发开放阶段——16 市经济联合（90 年代—21 世纪初）

第三阶段：长三角经济全球化时期——25 市国家战略一体化（21 世纪初—2010）

第四阶段：长三角一体化新时期——正式上升为国家战略（2010—至今）

2019 年政府工作报告将长三角的协调发展列为重点工作之一，一体 化发展即将迎来全新的加速推进期。5 月 13 日会议审议的《长江三角洲区域一体化 发展规划纲要》指出长三角一体化发展要紧扣“一体化”、“高质量”两个关键，上海、 江苏、浙江、安徽要抓好统筹协调、细化落实，同时强化创新驱动，提升产业链水平， 建设现代化经济体系。10 月 15 日长三角城市经济协调会第十九次会议召开，为贯彻 落实长三角一体化发展国家战略，审议并全票通过蚌埠等七个城市加入长三角城市经 济协调会。至此，沪苏浙皖一市三省 41 座地级以上城市全部加入长三角城市经济协调会。

2 、长三角城市群及其战略资源

根据 2016 年的《长江三角洲城市群发展规划》，长三角城市群由上海市和江苏 省南京、苏州、无锡、南通、泰州、扬州、盐城、镇江、常州九市，浙江省杭州、湖州、嘉兴、宁波、舟山、绍兴、金华、台州八市，安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、 安庆、池州、滁州、宣城八市共 26 市组成。而实际在城市经济协调会等重要场合， 长三角的覆盖范围已逐步扩大，目前可以认为长江三角洲的区域范围涵盖江、浙、沪、 皖三省一市全域的所有市县。

2.1 雄厚的经济和财政实力

这片区域拥有全国 16%的常住人口（不包括港澳台）和 3.6%的土地面积，2018 年贡献全国约 23.5%的 GDP（不包括港澳台），其中江苏省以 9.26 万亿元仅次于广 东省排名第二。全国人均 GDP 排名前五的省市有三个属于长三角地区，分别为上海 （第二，134,830 万元/人）、江苏（第四，115,015 万元/人）和浙江（第五，97,956 万元/人）。

区域强大的经济实力也带来了充足的财政收入，使得当地政府能够提供相当范 围和数量的公共物品和服务。2018 年长三角三省一市的财政收入为 2.54 万亿元，占 全国公共财政收入的 13.8%。在全国财政收入最高的二十个城市中，长三角地区有 7 个城市入围（从高到低依次为上海、苏州、杭州、南京、宁波、无锡、合肥）。作为 长三角区域的核心城市，上海市实现财政收入 7,108.1 亿元，超过北京、深圳、重庆 等其他大城市，在全国遥遥领先。

2.2 发达的城市基础设施

凭借雄厚的经济实力，除安徽以外的长三角地区（即江浙沪）城镇化水平始终 超过全国平均。其中，上海 2018 年城镇化率高达 88.1%，江苏和浙江两省约高于全 国水平 10 个百分点。

与之配套的，长三角地区城市基础设施建设较为完善，发达的海、陆、空全域 交通运营使其与区域内其他城市、全国各省份乃至全世界都有着紧密的联系。截至 2018 年，长三角城市群所属 26 市共有 16 个民航机场，平均约 1.3 万平方公里一个 机场，相对全国 4.2 万平方公里/个的平均密度而言，排布较为密集。

2018 年，上述 16 个民航机场共实现旅客吞吐 22,584.73 万人次，货运吞吐 555.06万吨，飞机起降168.05万架，分别占全国民航机场总量的18%、33%和15%。 作为城市群核心。其中，上海虹桥国际机场和上海浦东国际机场两大机场 2018 年共 实现了11398.9万人次的旅客吞吐、413.8 万吨的货运吞吐和 74.9万架的飞机起降， 在长三角城市群中占有最大比重，在全国位于前列。鉴于旺盛的航空旅行需求，未来 在上海、苏南等地，仍会有新机场的规划与建设。《长三角民航协同发展战略规划》已经启动编制，未来的长三角城市群机场将会进行合理规划，建设成为分工明确合理， 以浦东机场为核心，虹桥、南京、苏南、杭州、合肥机场为重要枢纽的世界级机场群。

长三角港口群是我国五大港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群，其 货物吞吐量和集装箱吞吐量分别约占全国主要港口的 35%和 34%。宁波舟山港和上 海港是长三角港口群的代表，2018年货物吞吐量分别为99,464万吨和62,920万吨， 完成集装箱吞吐 2,447.07 万标准箱和 3,842.99 万标准箱。中国港口网联合上海海事 大学对全球各港口的“要冲性”进行的分析和排名指出，上海港和宁波舟山港分别位 于第三和第五，超过中国入围的另三个港口。长三角港口群已具备相当规模，在“21 世纪海上丝绸之路”中承担着重要的角色。2017 年 5 月，江苏省港口集团有限公司在南京挂牌成立，整合并入了江苏省包括南京、苏州、南通等沿江沿海 8 市国有港口 企业。未来，港口群将进一步进行资源整合，推进港口一体化，发挥更高的效益。

长三角发达的铁路和公路运输促使区域一体化程度不断提升。长三角铁路网以 上海为核心，南京、杭州为副核心，重点满足城市群内部的通勤需求和城市群与边缘 城市的交通运营需求。截至 2018 年底，长三角铁路营业里程已经达到 10,560 公里， 其中高铁里程 4,171 公里。2019 年，长三角计划投产新线 996 公里，其中高铁 757 公里。新建铁路网将进一步缩短城市群通勤时间，同时联系更多城市群周边城市，带 动周边城市发展，加快周边城市融入，提高长三角城市群影响力。预计到 2020 年末， 长三角铁路营业里程将达到 1.3 万公里，其中高铁 5300 公里以上。

公路方面，京沪高速、沪宁高速等都是穿过长三角的国家级交通动脉。区域公路 通车里程数在 50 万公里左右，覆盖区域内大部分城市。为了打破行政区划带来的交 通阻隔，2018 年三省一市签署了《长三角地区打通省际断头路合作框架协议》，第一 批重点推进的省际断头路项目有 17 个，包括千岛湖至黄山段，高淳至宣城段，溧阳 至宁德段等。这些公路的实施建设，有助于省市间的全面对接，帮助实现长三角更高 质量更高效率的一体化。

在全国开通地铁的 36 个城市中，长三角区域占据 7 个席位，南京、苏州、无锡、 杭州、宁波、上海、合肥都相继开通，并在不断扩建，常州和芜湖也在计划建设当中。 7 个地铁城市中上海、南京、杭州、苏州的日均客运量在中国 36 市地铁日均客运量 中排到前十位。目前，支付宝首创的技术正在使异地通票成为可能，即长三角地区的地铁可以互认二维码，这一技术将大力推动长三角地区地铁一体化，使长三角地区的 交流互通更为便捷。

长三角区域强大的交通网，正在不断帮助推进以上海为中心的 0.5—3 小时交通 圈的扩容，以及以其他城市为核心的副交通圈建设。密集的铁路使南京、苏州、杭州 等城市早已进入上海两小时交通圈内。目前，三省一市都在积极进行新的建设规划： 苏州轨道交通 S1 线已经开工，未来将与上海轨道交通 11 号线对接，为上海苏州一 带居民的通勤带来巨大便利；苏北地区对接苏南的高铁已经投入建设，通车后将大力推动苏北地区融入交通圈和经济圈的进程；浙江省正在建设杭州市到湖、嘉、绍三市 的“半小时交通圈”；安徽省合肥市到南京等地区的高铁也正在规划当中。对外贸易和人才流动都要依托于完善的基础设施建设，长三角地区人员、物资的流动，有助于 地区间经济的密切交流，带来一系列的溢出效应。

2.3 教育科技综合实力强大

长三角城市群教育实力雄厚。全国共建设有 116 所 211 工程院校，其中 39 所为 985 工程院校，长三角 26 市分别占到了其中的 27%和 21%。除了数量优势，区域高 校的教育质量也过硬。根据最新的 2019 年 QS 世界大学综合排名，中国大陆共有六 所高校进入世界前 100 位，分别是清华大学、北京大学、复旦大学、上海交通大学、 浙江大学和中国科学技术大学，其中四所来自长三角区域。数量众多的高等院校为区 域输送着源源不断的人才，近几年长三角区域每年约有 450 万本、专科在校学生， 他们的知识、技能与创造力，为城市群经济社会发展不断注入活力。

2.4 与其他城市群对比优势突出

2018 年长三角城市群以 21.15 万亿元的 GDP 在中国城市群中领跑，远超京津 冀、粤港澳和成渝城市群，而这主要得益于它庞大的面积和人口，巨大的区位优势， 高效的沟通互联和城市间相对均衡的发展。

长三角城市群的面积约为 21.5 万平方公里，约等于两个粤港澳。其人口是四个 城市群中最大的，足够的土地面积和人口数量使长三角有足够的发展潜力。

长三角城市群主要为平原地形，便于基础设施的建设。地处沿海地区，河流湖泊众多，海陆空交通都十分便捷，特别是在国际贸易中扮演重要角色的航运，相比京津 冀、成渝等内陆城市群优势明显。长三角城市群内密集的铁路公路网互相配合，以上 海为中心的两小时交通圈范围不断扩大，城市间交流往来十分密切。

长三角内部发展协调，城市群除了安徽稍显落后，江浙沪都十分发达。上海、南 京、苏州、杭州分别占到城市群 GDP 总量的 18%，10%，7%和 7.5%，城市群总体 没有明显短板。而京津冀城市群中北京一市就占到 GDP 总量的 35%，城市虹吸效应 会造成城市群内差距进一步扩大，阻碍城市群的发展。

3 发展主线之一：创新驱动

创新驱动是实现长三角一体化经济发展从高速转向高质量的主要引擎。《长江三角洲城市群发展规划》将长三角发展成具有全球影响力的科技创新高地作为战略定位 之一，全力打造高附加值现代化产业体系和区域协同创新体系，以区域的强竞争力引 领和支撑国家创新驱动发展。

3.1 建设内聚外合的创新网络

长三角城市群的创新网络是以上海为中心、宁杭合为支点、其他城市为节点的 联合体系：以上海的科技资源共享进行要素集散，挖掘苏浙皖的创新资源，打造各省 的创新节点来加强应用研究和科技成果转化生产能力。

长三角地区聚集了三省一市的1825家服务机构的大科学装置共有28634台（套）， 总价值 327 亿元，打通了长三角区域科学装置、仪器设备、国家级实验室、科研人 才等科技创新资源数据，成为长三角科技资源服务平台。上海研发公共服务平台积极整合本地与其他三省的研发资源，开放仪器设施与研究基地，共享科学数据和科技文 献，提供专业技术、创业孵化、技术转移等服务，并以服务分中心、服务驿站的形式 进行创新研发的跨区域对接，实现长三角创新资源共建共享。

江苏省产业技术研究院善于创新科研的模式和机制，将传统的产学研机构升级改造，以团队控股的方式创新体制模式，极大地激发了高校院所的创新动力。

杭州利用数字化的强大优势给长三角一体化带来了无限可能。从长三角包邮区 到长三角城市区域地铁扫描互通，从建设智慧物流体系到互联网与实体经济的深度融合，以阿里巴巴为代表的杭州数字化创新打通了商贸、物流、供应链之间的高效一体 化市场，促进消费和商业升级。

合肥科学岛作为合肥综合性国家科学中心的科研基地，在长三角区域科技创新合作上扮演着重要角色。依托研究院中各项先进的科学仪器，研究院与上海生科院、 上海交大、南京大学、浙江大学、杭州师范大学等高校和科研院所进行了广泛的交流 合作。

3.2 “试验田”G60 科创走廊

G60 走廊是以高速公路和高铁连接建设的创新走廊，自北向南包括合肥、芜湖、 宣城、湖州、苏州、上海、嘉兴、杭州和金华 9 个城市，覆盖面积约 7.62 万平方公 里，是中国最具经济活力和城市化水平最高的区域之一。

G60 走廊城市的常住人口约 4900 万人，占长三角人口的 1/3。2018 年 GDP 总 量约 8.88 万亿元，占长三角 GDP 总量的 42%。覆盖的九个城市拥有强大的科创资 源优势，2017 年 R&D 投入 1513 亿元，拥有发明专利 18.2 万件，聚集了国家级人 才 1000 余人，高校 176 所，国家、省级重点实验室及工程技术研究中心 1262 个。

科创走廊的核心是协同创新机制，各独立的创新主体将所拥有的共同目标、内 在动力，通过跨省界的现代信息技术构建资源平台进行多方位交流和协作。

3.3 “新引擎”5G 技术

上海作为长三角的龙头城市，成为同时被三大运营商选中布局的唯一城市。在政策和投资规模方面，上海走在全国 5G 通信产业发展的前 列，依托举办世界通信大会、人工智能大会，上海积极参与 VR/AR、物联网、车联 网等场景的试验。

现阶段，5G 技术在长三角地区取得了部分成果。2018 年 6 月长三角地区发布 《5G 先试先用推动长三角数字经济率先发展战略合作框架协议》，推动打造以 5G 为 引领的长三角新一代信息基础设施体系。11 月成立长三角 5G 创新发展联盟，并签 署《长三角 5G 创新发展联盟倡议书》，发布了《长三角 5G 协同发展白皮书》，在上 海、苏州、杭州、合肥四座城市实现全国首个跨省 5G 视频通话。2019 年长三角成 立“5G+智能驾驶”协同创新联盟，紧紧抓住产业发展的良好机遇，构建更加开放的大 平台，把 5G 通信、车、路、云等多方面力量团结到一起，多方融合协同联动，真正 为解决智能驾驶发展中的瓶颈问题贡献力量。同年，上海和嘉善运用了 5G 新技术， 实现了“健康云”与嘉善健康档案的融合对接，成立西塘智慧健康屋。

4 发展主线之二：对外开放

伴随着2019年新一批自由贸易试验区扩容，目前全国自贸区总数已达到18个。 自由贸易试验区具有较高的战略定位，明确打造具备国际市场影响力和竞争力的特殊经济功能区，建设具有国际市场竞争力的开放型产业体系。在长三角一体化推进过程 中，设立在区域内的三个自贸区将继续发挥对外开放的重要作用，带动地区乃至全国 的新一轮改革开放，实现与境外的投资、货物、资金、运输、信息等便利。

4.1 上海自贸区，最初的试验

整体上看，上海自贸区出台的负面清单开放度逐渐升高。具体看行业可发现， 住宿与餐饮业、居民服务、修理和其他服务业在五版负面清单中无限制或禁止条目。 房地产行业在 2015 版开始也取消了所有负面清单条例。批发和零售业、交通运输、 仓储和邮政业、租赁和商务服务业以及科学研究和技术服务业 2018 版负面清单条目 较 2013 版明显减少。教育、卫生和社会工作业的开放度仍没有放开到 100%，也侧 面反映上海自贸区负面清单的管理模式不断调整和优化。

自由贸易的关键在于金融开放和自由，金融开放一直是自贸区对外开放中非常重要的部分。2014 年中国人民银行同银监会、证监会、保监会先后出台支持自贸试 验区金融建设的 51 条指导意见加 9 项实施细则，明确了自贸试验区金融改革的总体 方向。2015 年，官方推出深化上海自贸区金融改革的文件《进一步推进中国（上海） 自由贸易试验区金融开放创新试点 加快上海国际金融中心建设方案》，推出金融改革 41 条指导意见。2017 年 6 月，上海自贸试验区发布了《中国（上海）自贸试验区金 融服务业对外开放负面清单指引（2017 年版）》，积极推进放宽金融业外资准入领域 的审批工作。2018 年上海自贸试验区管委会推出了《中国（上海）自由贸易试验区 关于扩大金融服务业对外开放进一步形成开发开放新优势的意见》，进一步扩大金融 业对外开放，打造上海自贸区为金融开放新高地。

“金改 51 条”和“金改 40 条”发布后出台的自由贸易账户、跨境投融资汇兑 便利、人民币跨境使用、利率市场化、外汇管理等一系列的金融实施细则安排，取得 了显著的金融成果。2018 年，上海自贸区跨境人民币结算总额为 2.55 万亿元，占全 市的比重 35.3%；跨境双向人民币资金池收支总额 4826 亿元，同比增长 1.7 倍，而 自政策发布以来，已累计有近 900 家企业开展跨境双向资金池业务，资金池收支总 额约 1.5 万亿元。

4.2 江浙自贸区，扩容的开放

除上海自贸区之外，2017 年和 2019 年在长三角区域内分别成立浙江自贸区、 江苏自贸区。浙江自贸试验区总面积为 119.95 平方公里，涵盖舟山离岛片区、舟山 岛北部和舟山岛南部片区，是唯一一个由陆域和海洋锚地组成的自贸区。独特的海洋 区位优势和港口资源，浙江自贸区将重点开展以油品为核心的大宗商品中转、加工贸易、保税燃料油供应、装备制造、航空制造、国际海事服务、国际贸易和保税加工等 业务。

江苏自贸区于 2019 年 8 月同意设立，涵盖南京片区、苏州片区、连云港片区， 总面积为 119.97 平方公里。具体功能上，南京片区着重于建设具有国际影响力的自 主创新先导区、现代产业示范区和对外开放合作重要平台；苏州片区则建设世界一流 高科技产业园区，打造全方位开放高地、国际化创新高地、高端化产业高地、现代化 治理高地；连云港片区建设亚欧重要国际交通枢纽、集聚优质要素的开放门户、“一 带一路”沿线国家（地区）交流合作平台。

4.3 港口与海洋贸易发展

上海港是世界上第一大集装箱港口，宁波舟山港是世界第一大吞吐量超过 10 亿 吨的港口，同时是世界第四大集装箱港口。两大自由港口很大程度地促进了上海、浙江乃至长三角地区的海洋贸易，甚至可以形成以开放促进改革的倒逼机制，培育开放 性经济新优势，增强国际竞争力。

上海港和宁波舟山港在未来的长三角一体化进程中将承担更大的对外开放使命， 其短板和不足逐渐体现。上海港的港口空间资源有限，深水岸线资源紧缺。同时外高桥、五号沟地区集装箱运输带来的城市空气污染和交通拥堵问题越来越严峻。而宁波 舟山港服务对象主要为本省，因此在长三角经济带中的作用微小，制约了其港口支撑 能力。

在长三角一体化发展要求的引领下，上海和浙江开始统一打造“组合港”的利益 共同体。深水洋山港的地理位置离所隶属的浙江太远，离上海最近，同时上海需要深水港的空间，加上优越的地理位置、良好的集疏条件、最广的支撑腹地和最大的吞吐 规模，将其作为浙沪“组合港”先行示范区最合适不过。这是长三角一体化的极大进程，对体现我国进一步全面对外开放新姿态，带动长三角港口国际综合竞争力有重大 现实作用。

长三角区域化海洋经济发展逐渐成为其一体化发展的重要组成部分。海洋经济 被普遍认为是开发利用海洋的各类产业及相关的经济活动，包括海洋渔业、海洋交通运输业、海洋船舶工业、海盐业、海洋油气业、滨海旅游业等。根据自然资源部核数据，2018 年长三角海洋生产总值为 24261 亿元，占全国海洋生产总值的 29.1%。 长三角所依托的沿海港外建设帮助打造了以新能源、交通运输业、临港大型石化业为重点的沿海产业带，形成了新型海洋工业化基地。长三角集蓝色经济转型和海洋创新 产业于一体，聚焦于海洋发展的开放共享、产业融合和生态环境保护等方面，积极推 动创新发展。

数据显示，上海 2018 年的海洋生产总值为 9183 亿元，连续多年位居全国前列。 上海主要开展海工装备产业和海洋产业投融资的发展，培育生态旅游带来的航运服务、 海洋旅游业以及海洋生物医药、海洋可再生能源利用等新兴产业。上海高校也与临港地区的多家海洋领域企业研发合作，在高精尖海洋装备、深渊技术、海洋生物等高技 术和高附加值领域探索，形成自己的研发技术，这对带动长三角海洋产业的升级，强 化国际化海洋技术优势有十分巨大的推动力。

5 发展主线之三：协调发展

正如前文所说，长三角一体化区域发展较为协调，除安徽稍落后外，江浙沪三省 市都属于国内发达地区。但考虑到区域内依然存在边远地区交通基础设施发展滞后、 产业结构不合理等情况，协调发展依然是区域一体化的核心任务。

5.1 基础设施扩容

随着长三角一体化上升为国家战略，长三角区域多处断头路打通，也陆续开通跨省公交线路。同时逐渐破除体制机制的障碍，加快了取消沪苏浙高速公路省界收费站 的步伐。上海虹桥、浦东两大机场对区域集聚和辐射能力有待进一步加快，其航空 枢纽设施容量的不足可能无法适应未来的航空市场需求量。据有关专业预测，2035 年上海航空市场需求预计将达到 2.5 至 2.8 亿人次、货邮 800 万吨，而目前两大机场 现有改扩建工程竣工后仅可满足 1.3 亿人次、520 万吨的容量。

江苏致力于陆海交通的互联互通。将江苏传统的中轴通道打造为京沪通道的并行通道，构筑直联京津冀和长三角的复合通道；全面加快推进过江通道建设，强化苏中、 苏北与长三角核心区的联系。另外推进建设通江达海、干支相连的高等交通网络，重点打造苏北、苏中、苏南三大内核集装箱运输核心通道。

浙江的交通扩容首先突出铁路轨道交通对接。积极推动沪杭高铁、沪杭铁路、沪乍杭铁路、沪杭城际铁路、通苏嘉甬等铁路通道建设，积极谋划连接上海青浦通道、 金山通道、沪平通道等轨道交通通道，打造快速化大运量的骨干通道。接着突出干线公路建设。加快建设一批连接上海、江苏的高等级公路，尽早打通一批省际断头路。 再是完善航空水运对接。建设嘉兴军民合用机场，提升海河联运能力和水平，打造集 陆海空于一体、高效对接长三角的立体综合交通体系。

5.2 产业升级互补

长三角地区间的产业发展具有较明显的梯度差异性和时序衔接性，利于区域产 业一体化发展。上海第三产业比重高出第二产业接近 40 个百分点，是典型以服务经 济为主导的产业结构，且批发零售和金融业在经济结构中的比重均超过 10%。浙江、 江苏两省的第三产业比重略高于第二产业，呈现服务业和工业基本并重的产业结构。 安徽的第二产业比重略高于第三产业，工业仍是拉动经济增长的主力，且第一产业比 例达到 8.8%，远高于其他省份。

从长远发展来看，长三角实施传统产业转型和高端产业壮大的“双轮驱动”战略是实现区域产业高质量协调发展的必要之路。事实上，过去二十余年的发展也表现出 产业升级转型的成果。浦东开发初期的 1992 年，江苏和浙江的第一产业比重分别为 18.4%和 19.1%，安徽更是达到 28.8%。在随后的十年多时间里，服务业出现快速增 长，而工业比重基本保持平稳。

6 长三角一体化战略的政策机遇

对于长三角一体化战略的投资机会，我们认为可以关注以下几条政策主线： （1） 基础设施建设对本地港口、公路、机场、物流以及地产的带动；（2）金融进一步对外 资放开，服务业逐步减少展业限制，带来相关行业公司的业务布局机遇；（ 3）G60 科创走廊沿线“一廊九区”在高新技术行业的优秀企业有望脱颖而出，如上海张江高 科技园区内的医药生物公司；（4）区域内自身经营实力较强、受益于产业升级和行增长的龙头企业。

（报告来源：国联证券）

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