混动汽车行业专题报告：乘政策东风，自主龙头争混动赛道

一、多政策形成共振，混动市场迎来新机遇

1.1、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》强化混动市场重要性

“碳达峰”、“碳中和”指引下，我国力争于 2030 年前控制二氧化碳的排放达到峰值，2060 年前实现碳中和，达成人为碳源排放和人为碳汇清除相互抵消的平衡状态。对于汽车产业， 《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的发布强化了对混合动力汽车的重视程度，目标 2025 年混合动力乘用车新车占传统能源乘用车销量的 50%，2030 年提升至 75%，2035 年提升至 100%，未来 15 年 CAGR 将高达 29.95%。如果政策推广顺利，混动将长期成 为“节能汽车”的主旋律，可以预见各家车企将加快混动领域的产品投放。

1.2、双积分指引“开源+节流”，新规力推混动汽车

双积分的 CAFC（平均燃油消耗量积分）和 NEV（新能源积分）两大核心指标指引了节 能减排的两条路线：1）降低平均燃油消耗量以实现“节流”，如提升发动机燃油经济性和 发展混动技术，提升 CAFC 油耗积分；2）发展新能源汽车（纯电动车和插混汽车）以实 现“开源”，提升 NEV 积分。当前国内“开源”实现效果较好，9 月新能源汽车/乘用车渗 透率达到 17.3%/19.5%；“节流”效果欠佳，2020 年平均油耗 5.69L/100km，未达 5L/100km 的目标。

根据 2017-2020 年的 CAFC/NEV 积分情况，我们发现：1）CAFC 严重吃紧，2020 年 CAFC 油耗积分合计-745 万分，首次转负。反映了车企对于节能汽车的减排投入不足，导 致 CAFC 负积分绝对值 CAGR 高达 91%；2）新能源单车积分贡献降低，2020 年新能源 单车积分为 2.62 分，同比减少 13%。反映了新能源汽车市场仍然以 A 级及以下车型为主， 单车正积分贡献较少；3）车企分化较为严重，合资品牌 CAFC/NEV 压力较大，自主品牌 受益于电动车的布局，压力较小。

2020 年 6 月，双积分新规《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并 行管理办法〉的决定》力推混合动力汽车。主要调整点包括：1）提出了 2021-2023 年新 能源汽车的积分比例要求，分别为 14%、16%、18%；2）修改了新能源乘用车积分计算 方法；3）新增了低油耗乘用车在核算新能源汽车积分达标值时的优惠条款，2021-2023 年低油耗乘用车的生产/进口量按照 0.5、0.3、0.2 倍计算。

对于修改 2），同样续航里程的纯电动车积分下降 50%，插电混动积分下降 20%；对于修 改 3），新规反映了纯电不再是车企面对双积分要求的唯一选项，低油耗乘用车从正面有 利于 CAFC 积分的优化，从侧面将减轻车企为了达标而生产新能源汽车的产量要求，市场 上大部分油电混动汽车符合低油耗乘用车标准。通过测算，假设 A 车企传统能源汽车产量 100 万，如果混动车占比能够做到 2025 年 50%的指标，那么 2021-2023 年新能源积分要 求将减少 3.5/5.6/7.2 万分，对应于相关纯电动车的产量要求将分别减少 25%/35%/40%， 因此将混动汽车纳入双积分核算标准将鼓励车企生产混动汽车以实现双积分目标。

1.3、深化“三纵三横”布局，纯电、混动、燃料电池齐发力

“双碳”、双积分等政策的共振下，汽车节能减排已经不再仅仅聚焦于纯电路线，而是多 元技术解决方案，插电式混动、油电混动以及燃料电池汽车将获得较大的发展空间。从长 期看，纯电动车和燃料电池汽车是零排放的最终解决方案，但是从中期看，氢燃料电池受 限于制氢、储氢、运氢多个环节的搭建，纯电动车受限于续航里程和充电时间等问题，我 们认为混动车是当前实现节能减排，同时兼顾技术发展和经济效益的优选方案。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》深化“三纵三横”的研发布局，纯电动汽车、 混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，搭建整车技术创新链；动力电池与管理系统、 驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。

二、混动方案多点开花，技术驱动市场

混动汽车的技术研发门槛较高，需要兼顾燃油经济性、NVH、动力响应、制造成本等多方 面因素。无论是插电式混动还是油电混动，其原理都是通过系统动力分配，电机频繁参与 工作，控制发动机工作在发动机热效率最佳的区间，从而降低油耗。不同的混动解决方案 可以包括不同数量的电机（单电机、双电机）和不同的电机位置（P0、P1、P2、P2.5、 P3 和 P4）。在混合动力技术路径上，日系主导油电混动，德系主攻 P2 插电混动，而自 主品牌则选择两头发力，既满足当下新能源积分的需求，又兼顾未来的产品和技术布局。

2.1、日系主导双电机油电混动，德系主攻单电机插电混动

日系 HEV 主要有三种技术方案：丰田 THS、本田 i-MMD 和日产 e-power，德系 PHEV 主要以 48V 轻混技术的 P0 电机和 P2 单电机结构为主。丰田解决方案更依赖发动机，日 产更依赖电机，而本田通过串并联可在发动机与电机之间选择与切换。德系 P2 系统结构 简单，技术实现难度较小且对于原有燃油平台的变速器改动较少，能够兼顾性能和成本。

丰田 THS 系统的核心在于发动机、发电机 MG1、电机 MG2 通过行星排动力分配装置耦 合。其优点在于：1）行星齿轮切换顺畅，可以保证不同工况的运作；2）内燃机燃油效率 高，系统节油性好；缺点在于：1）机械结构复杂，EV 模式下仍会带动发动机行星齿轮， 存在能量损耗；2）缺少直驱模式，高速巡航油耗变现欠佳。第四代 THS 系统还在自主品 牌上实现了首次搭载，全新传祺 GS8 于 10 月 1 日开启预售，GS8 混动版搭载热效率高 达 40.23%的 2.0T 发动机和 THS 混动系统，油耗和性能比肩同级别合资车的同时价格优 势明显。

本田 i-MMD 同样为双电机，其优点在于 1）结构简单，可靠性高；2）成本较低；缺点在 于 1）高速工况发动机转速比较高，影响整车 NVH 水平；2）只有一个电机保证纯电/混动 模式输出，需要高功率驱动电机来匹配发动机。

2.2、自主品牌多方案布局，双电机成为主流

2.2.1、比亚迪DM-i把握政策窗口期，成功打开经济型混动市场

比亚迪 DM-i 多数情况以电驱动为主，采用 P1+P3 双电机结构，其优点主要体现在：1） 成本优势，核心零部件如电机、电池均为内供，产业链布局较广；2）扁线电机有利于槽 满率提升，电机最高效率可达 97.5%；3）骁云 1.5L 发动机压缩比达到 15.5，热效率达 43%。比亚迪的全产业链布局以及动力总成研发能力使得 DM-i 系列价格做到了“油电平 价”，成功下沉至 10-15 万元核心市场。

2.2.2、GHS2.0助力蓝色吉利行动，将首搭“中国星”产品

吉利第二代混动系统 GHS2.0 采取双电机方案，节油效率将从 GHS1.0 的 25%提升至 35-40%。GHS2.0 基于 DHE 混动高热效率发动机和 DHT 双电机变速器，将率先搭载中 国星产品，并计划在 3 年内覆盖 10 余款车。如果定价合理，做到“油电同价”，则有望与 中国星产品共同驱动产品结构优化，拓展市场空间。

2.2.3、长城柠檬混动DHT，首创两挡变速器以保证多工况燃油经济性

长城汽车柠檬混动 DHT 系统主要分为 HEV/PHEV 两种架构，具备“1.5L+DHT100”、 “1.5T+DHT130”、“1.5T+DHT130+P4”三种不同规格的动力总成，以满足不同级别车 型的需求。柠檬 DHT 系统的重点在于定轴式变速箱可以在直驱模式下提供两个发动机挡 位，从而实现高达 97%的最高传动效率，提升燃油经济性。我们认为基于两挡甚至多挡 变速器的解决方案是未来混动技术的趋势，主要原因：1）两档变速器有利于全速域、多 工况控制发动机工作在热效率最高区间，保证燃油经济性；2）兼顾动力和经济性，可以 采用动力更强的发动机和电机，高速再加速工况下动力不足的问题也得到很大程度的解决。

三、混动市场格局重塑，自主品牌开启行业新周期

3.1、混动汽车供给需求稳步提升，市场持续扩容

2014-2020 年，国内 PHEV 插混市场销量从 1.5 万辆增长至 24.7 万辆，HEV 油电混动市 场销量从 0.7 万辆增长至 24.9 万辆，两者合计 CAGR 达到 68%，混合动力汽车销量稳步 提升，市场持续扩容。但是与欧洲、日本、美国相比仍有一定差距，尤其油电混动车 2020 年占比 1%，而同期日本、美国、欧洲占比达到 19.6%/3.1%/2.9%。

从销量结构上看，当前 HEV 竞争格局较为集中，CR4 达到 99.6%，其中丰田、本田市占 率较高，主要得益于搭载丰田 THS II 以及本田第三代 i-MMD 混动系统产品在市场上的认 可度；PHEV 竞争格局相较而言更为分散，CR4 为 69.4%，其中比亚迪和理想占比较高， 主要得益于比亚迪的 DM-i 系列以及理想 ONE 的热销。

从销售区域上看，油电混动集中在一二线城市，其中广州为最大市场，插电混动以限牌城 市为主要市场。广州、上海、杭州等地的限牌政策推动了纯电动车和插电混动汽车的需求 提升。而油电混动节能车由于不享受新能源补贴，其销售主要靠真实需求驱动。我们注意 到 HEV 销量集中在一二线城市，其中广州占比高达 20.5%，除了市场因素还包括广州的 节能车牌特殊政策，广州纳入节能车增量指标范畴的车型以两田的油电混动车型为主，每 月指标数量较为充足，且中签率远高于普通车牌。

3.2、格局重塑，自主品牌开启新成长曲线

自主品牌积极布局混动技术，包括比亚迪 DM-i、长城柠檬混动 DHT、吉利 GHS2.0、奇 瑞鲲鹏 DHT、长安蓝鲸 iDD 平台，引领节能减排的新浪潮。其中爆款 DM-i 系列带动了比 亚迪在 PHEV 细分市场的进一步突破，国内混动市场竞争格局有望被重塑。

以秦 Plus DM-i 为例，其油耗低、续航里程长、性价比高，因此在 10-15 万价格区间的市 场导入较为顺利。9 月秦 Plus 系列 2.36 万辆的单月销量中 DM-i 占 1.52 万辆，EV 占 0.84 万辆，给朗逸、轩逸等合资竞品带来了不少压力。预计秦 Plus DM-i 稳态月销量将保持在 1.5 万辆以上，全年销量将超过 9 万辆。秦 Plus DM-i 销量最高的省份为广东、天津、湖 南、广西等地，打破了以往插混汽车销量集中在限牌限购城市的局面。在插混政策“绿色 通道”逐渐变窄的趋势下，比亚迪一方面把握了政策红利窗口期，另一方面销售区域分布 摆脱了政策的限制，有利于中长期持续而稳定的增长。

自主品牌和合资品牌相比，混动领域的优势主要体现在以下方面：1）成本控制优势，自 主品牌大量核心零部件如电池、电机均为自供零件（如比亚迪电池、长城蜂巢动力），有 利于规模化降本；2）产品布局优势，自主品牌新一代混动技术围绕着双电机、多挡，技 术方案已经和日系处于同一梯队且计划今明两年投放市场。考虑到研发、试验、起步生产、 产品上市等阶段，自主品牌具备一定的先发优势。

展望今年混动汽车市场，插混汽车近三年的年平均销量为 25 万辆水平，今年 DM-i 和理想 ONE 的强势放量对市场有明显的扩容效果，1-8 月插混市场已经达到 30 万辆水平，DM-i 突破限牌的销量分布将加快扩容速度，预计插混汽车全年有望达到 50 万辆以上的销量水 平，渗透率同比+1.71pct；油混汽车近三年的年平均销量为 22 万辆水平，以哈弗 H6S、 WEY 玛奇朵、传祺 GS 为代表的自主品牌新产品将陆续打开市场，预计今年可以达到 43 万辆以上的销量水平，渗透率同比+0.71pct。

四、投资分析

双碳、双积分政策共振下，燃油车无法满足苛刻的排放标准，纯电车受限于充电时间和续 航等阶段性问题，混动成为满足政策和市场需求的最佳解决方案，纯电为主、混动为辅、 燃料电池为示范的格局将逐步形成。展望混动市场，PHEV 因为补贴政策短期销量占比将 稳定上升。PHEV 补贴退坡后 HEV 将迎来新的成长周期，节油率、保值率、用车成本等 中长期因素权重提升，我们认为掌握油混技术的车企将受益。自主品牌以新一代混动技术 为矛，积极推出新产品布局混动市场；以优秀的成本控制和供应链整合能力为盾，构成成 本护城河。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）