2026年国防军工行业大飞机系列报告一：发动机等核心环节攻坚加快，国产大飞机规模化发展和供应链建设有望提速

历经二十载打磨，国产大飞机即将迎来收获期

1.1 大飞机产业链带动效应强，是势在必得的战略支柱产业

大飞机制造及其配套产业产值高，是目前国内少数几个发展空间巨大的万亿规模产业。大飞机制 造具有杠杆效应，能极大地促进相关工业产业和国民经济的发展。美国兰德公司研究指出，向航 空工业每投入 1 亿美元，10 年后航空及相关产业能产出 80 亿美元；由飞机技术派生的衍生产品 销售额是航空产品本身的 15 倍。 根据中国商飞预测，未来 20年（2025~2044）全球的新机市场规模超五万亿美元。2025年-2044 年全球将有 45172 架新机交付，价值约 6.9 万亿美元；同时中国预计将接收 9736 架客机。其中 主要需求还在单通道/双通道喷气客机，其中单通道喷气客机对应我国的 C919（架次预计占比 74.47%），双通道喷气客机对应我国的 C929（架次预计占比 17.49%）。

当前国内外客机市场主要由空客、波音等垄断。1）全球：截止到 2025 年，全球客机存量 30276 架，波音 12234 架，空客 11804 架，波音跟空客占据了将近 80%的市场。2）国内：截止到 2026 年 2 月，我国民航总客机存量为 4591 架，其中空客超过 2200 架，波音接近 2000 架，波音跟空 客占据了将近 95%的市场。

1.2 国产窄体机已商业运营，产品进入重要发展机遇期

我国早在 50 年前，便已开始追逐“大飞机梦”，然而由于历史条件限制，“运 10”项目未能圆 梦。目前 C909、C919 均已投入商业运营，C929 也蓄势待发，国产大飞机不仅是“梦”，并且 已进入系列化发展的快车道。

商飞产品已基本实现系列化，有望打破“A+B”垄断格局，向“ABC”三足鼎立发展。中国商飞 已推出三个级别的涡扇喷气式客机，分别是 C909(ARJ21)、C919、C929，完整覆盖 400 座级以 下的民航市场，能够与空客、波音等同台竞争。

国际飞机制造商之间的博弈，本质上是国家综合实力与产业战略的延伸，并非纯粹的市场竞争。 产品性能与安全性符合适航要求是大飞机参与全球竞争的先决条件，但除了参数指标和产品价格 等市场化竞争要素外，国家力量的介入对市场份额的争夺同样起到至关重要的作用。这体现为： 1）大国间的政治与贸易博弈，如波音与空客长达数十年的补贴争端与关税报复；2）地缘政治对 订单的直接影响，如政府主导的采购常作为外交筹码；3）以适航认证为代表的规制制定权的掌 控。因此，飞机制造商的竞争力，不仅关乎技术与管理，同样依赖于国家提供的战略支持、贸易 背书和市场准入许可，本质上是国家综合实力的竞争与产业战略的延伸。

C919 较竞品机型起步较晚，但存在竞争力，未来有望打破竞品垄断局面。C919 与波音 737 和空 客 A320 属同一级别：巡航速度 0.785 马赫；最大飞行高度 12,100 米；标准航程为 4075 公里， 增大航程为 5555 公里；经济寿命达 9 万飞行小时。虽然 C919 是“后起之秀”，但它攻克了 100 多项核心技术，研制过程使我国掌握了民机产业 5 大类、20 个专业、6000 多项民用飞机技术。 C919 的性能指标与其最直接竞品波音 737-MAX 和空客的 A320-NEO 基本持平，且 C919 还具有 巡航气动效率高、运营维护成本较低、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点。

1.3 C919 当前由国内外供应商配套，国产化率有望提升

C919 立足自主技术研发，采用“主制造商+供应商”模式掌控项目主导权。C919 顺利投入商业 运行有望带动中国大飞机产业链的发展，进一步提升国产化率，承接更高的价值量。按飞机构成 的三大类别来看，机体、材料及标准件国产化程度最高，伴随批产上量，国内配套企业直接受益； 由于中高端机载设备相关技术主要由欧美国家掌握，我国以 C919 为契机，在机电、航电领域成 立了大量合资公司，C919以合资公司为主，未来国产化率将逐渐提高；发动机国产化程度最低， 原材料、零部件配套能力不强，整机完全依赖进口，但目前国内已具备部分开发原材料和生产能 力，且国产发动机整机长江系列的研制工作正在稳步进行中。

全球供需失衡，核心分系统攻坚提速助力国产大 飞机抓住战略机遇

2.1 全球民航飞机紧供给，国产大飞机迎重要发展机遇

核心瓶颈环节制约，全球航空制造 OEM 产能紧张加剧，飞机紧缺的问题在 2031 年-2034 年之前 都将存在。根据 IATA（国际航空运输协会）在 2025 年 12 月 9 日发布的全球航空业财务展望，目 前全球机队平均机龄已升至 15.1 年。全球积压订单已超过 17000 架飞机，几乎相当于现役机队的 60%。从历史上看，这一比例稳定在 30-40% 左右。虽然新飞机的交付量在 2025 年底开始回升， 预计2026年生产将加速，但预计需求将超过飞机和发动机的可用率。由于过去五年交付的不可逆 损失和创新高的积压订单，IATA判断航空公司需求和生产产能之间的结构性矛盾在 2031年-2034 年之前不太可能正常化。 波音、空客交付飞机架数仍没有如期恢复，距离疫情前水平仍有差距，主要是由于： （1）航空发动机及关键分系统、零部件供应仍存在瓶颈； （2）疫情期间离职潮造成熟练工人短缺、产能断层尚未恢复； （3）波音仍然受监管审查压力，产量提升有限。

航发与燃机供应链高度重合，航发紧缺的问题由于燃机需求的爆发进一步加剧。由于燃机与航发 在工作原理上几乎一致且核心结构高度同构，因此两者在关键材料、加工工艺与供应链（叶、盘、 环）上重合度高，产能互通。 自生成式 AI 浪潮兴起以来，燃机需求爆发，在中上游紧缺环节与航 发产生了产能争夺，导致近几年航发出货量恢复一直不及预期。根据 Safran 年报，截止 2024 年 末 LEAP 系列发动机在手订单已超过 11500 台。若按照 2024 年 1407 台的交付速度，在手订单需 8 年时间才能交完。国际航协理事长威利·沃尔什接受采访时表示，当前飞机机身生产进度越来越 快于发动机产能，大量新下线的机身因缺乏配套发动机只能露天停放，等待装配。

波音 737 系列质量问题频出，全球单通道干线客机市场供需失衡，C919 有望迎来历史性机遇。 2019 年以来波音 737 问题不断，深陷管理和质量风波；且疫情之后波音、空客的交付量较 2019 年峰值下滑明显，近年来产能恢复不及预期。

外部供给短缺，内部能力提升，政策大力扶持，国产大飞机迎来重要发展窗口。从产业逻辑看， 当前既是国产大飞机填补全球供给缺口的市场窗口，也是核心系统与关键零部件国产化提速的技 术窗口，更是构建自主可控航空产业链、形成全球竞争力的战略窗口。我们认为，这一轮由外部 供给约束与内部产业升级共同打开的机遇，将推动国产大飞机从 “商业成功” 走向 “产业成 熟”，成为全球航空制造格局中重要的一极。

2.2 海外供应链扰动曾影响 C919 的供应链安全

航空发动机的稳定供应是国产大飞机能够按计划量产交付并具备商业竞争力的核心保障。现役 C919 使用的是来自 CFM 国际的 LEAP1-C 发动机，CFM 由美国 GE 公司和法国 SAFRAN 公司分 别持股 50%。在 C919 取证前夕（2020 年）和批产交付第 3 年（2025 年）分别经历了一次出口 风波，美国对于 LEAP-1C 发动机出口态度的多次反复对 C919 的量产和交付计划均产生了一定的 扰动。

第一次事件：2020 年 2 月，据《华尔街日报》等外媒报道，美国政府内部正在考虑一项提案，计 划取消通用电气（GE）向中国出口 LEAP-1C 发动机的许可证。同年 4 月，通用电气公司发言人 确认，已从特朗普政府获得出口许可，允许向中国商飞 C919 客机出口航空发动机。 第二次事件：2025 年 5 月，据《纽约时报》报道，美国已暂停向中国出售部分关键技术，其中包 括喷气发动机相关技术。禁令持续约 2 个月，至 7 月初解除。

商飞在 2025 年共向客户交付了 15 架 C919，较年初设立的目标差距较大。截至 2025 年 2 月， C919 累计订单接近 1500 架，目前主要压力在供给端，交付量的爬坡速度低于预期。根据《南华 早报》，中国商飞在 2025 年共向客户交付了 15 架 C919，低于年初设定的 75 架目标。其中，有 8 架集中在 11 和 12 月交付，反映 5 到 7 月发动机暂停出口对 C919 交付产生的不利影响。

编辑：火腿肠