2025年汽车行业深度分析：新能源汽车产业链分析及河南省概况

1. 新能源汽车产业概述

1.1. 新能源汽车定义与分类

根据《国民经济行业分类（GB/T 4754-2017）》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全 或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电 池电动汽车等。 根据《电动汽车术语（GB/T 19596-2017）》的分类，电动汽车（electric vehicle;简称 EV） 包括： 1、纯电动汽车（battery electric vehicle; 简称 BEV）：驱动能量完全由电能提供的、由电 机驱动的汽车。电机的驱动电能来源于车载可充电储能系统或其他能量储存装置。 2、混合动力电动汽车（hybrid electric vehicle; 简称 HEV）：能够至少从下述两类车载储 存的能量中获得动力的汽车，包括可消耗的燃料、可再充电能/能量储存装置。其中可按照动力 类型结构式、外接充电能力、行驶模式进行细分： （1）若按照外接充电动力来分，可分为：可外接充电式混合动力汽车，即正常使用情况 下可从非车载装置中获取电能量的混合动力电动汽车，插电式混合动力电动汽车(plug-in hybrid electric vehicle；简称 PHEV)属于此类型；以及不可外接充电式混合动力汽车，即正常使用情 况下从车载燃料中获取全部能量的混合动力电动汽车。 （2）增程式电动汽车（range extended electric vehicle; 简称 REEV）：一种在纯电动模 式下可以达到其所有的动力性能,而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时,打开车载 辅助供电装置为动力系统提供电能,以延长续航里程的电动汽车,且该车载辅助供电装置与驱动 系统没有传动轴(带)等传动连接。 3、燃料电池电动汽车（fuel cell electric vehicle; 简称 FCEV）：以燃料电池系统作为单一 动力源或者是以燃料电池系统与可充电储能系统作为混合动力源的电动汽车。

1.2. 新能源汽车产业链构成

新能源汽车行业是指进行新能源汽车生产与应用的行业，产业链覆盖广泛。新能源汽车产 业链覆盖范围广泛，从上游环节来看，涵盖锂矿等资源的开采，以及电芯生产所需的正极材料、 负极材料、电解液、隔膜等关键电池材料；中游聚焦于关键的电池、电机、电控系统，还有智 能驾驶、网联化系统配套的各类零部件制造；下游则延伸至整车的生产制造，以及后续市场的 服务环节，包括售后、充换电、金融等相关业务。 新能源汽车产业链上游主要包括各类原材料。具体可分为电池核心材料、车身及结构件材 料、电机相关材料等，分别对应产业链中游不同部件的生产需求：1）电池核心材料：锂矿、 镍矿、钴矿、锰矿等矿产资源，是生产锂电池正极材料（如三元材料、磷酸铁锂等）的基础原 料；石墨是生产锂电池负极材料的核心原料；聚乙烯、聚丙烯是制造电池隔膜的主要原料；六氟磷酸锂（及溶剂、添加剂等）是生产电解液的关键成分。2）车身及结构件材料：铁矿（用 于生产钢材）、铝（用于生产铝材）是车身板材的主要原料；碳酸硅、硅粉等则用于车身部分结 构件的生产。3）电机相关材料：稀土是生产电机磁材的基础原料，而稀土永磁材料（如钕铁 硼）则是制造电机磁钢的核心材料。

新能源汽车产业链中游包括核心零部件及系统制造。具体包括关键电池、电机、电控系统， 智能驾驶、网联化系统所需零部件以及汽车车身及附件：1）电动化零部件以电池、电机、电 控（“三电”系统）为核心，配套热管理系统（为电池、电机、电控等设备提供散热、保温及温 度精准控制），是支撑车辆电动化的核心载体。2）智能化零部件围绕智能驾驶功能实现，分为 感知、决策、执行三大环节。感知系统包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等， 负责环境与车辆状态的信息采集; 决策系统以自动驾驶芯片、智能驾驶域控制器为硬件核心， 结合算法软件构成智能驾驶系统，负责环境判断与驾驶决策；执行系统以线控制动、线控转向、 电控悬架等底盘部件为核心，负责执行决策系统的控制指令。3）网联化相关零部件包括车联 网通信及智能座舱部件，网联化部件聚焦车与外界的信息交互，包括车联网通信模块（OBU 车 载单元、TBOX 远程终端、5G/V2X 模组等），支撑车辆联网、远程控制及 V2X（车与万物互 联）功能；智能座舱部件作为人机交互核心，包括座舱域控制器（硬件核心）、车载显示屏、人 机交互系统（语音、手势、触摸交互等）、AR-HUD（增强现实抬头显示）、车载信息娱乐系统 等，融合网联功能与用户体验。4）车身及内外饰零件，包括车身结构及内外饰（车身框架部 件、座椅、车灯、内外饰板）；电子电气连接（车载连接器、线束等），负责整车电路信号传输； 以及基础功能部件（轮胎、车灯、被动安全），保障车辆基础行驶与安全。

新能源汽车产业链下游包括整车制造及综合服务。新能源汽车整车生产制造按照应用领域 可分为乘用车、商用车以及专用车。综合服务涵盖能源补给服务以及后市场服务，形成车辆全 生命周期的支撑体系，其中充换电服务包括充电桩、换电站、加氢站等能源补给设施的建设与 运营，后市场服务包括汽车金融、汽车保险、汽车租赁、汽车维修养护、二手车交易、电池回 收利用等。 相较于传统汽车产业链，新能源汽车产业链的上下游边界显著拓展。上游延伸至锂、钴等 矿产资源开发及智能芯片研发，中游延伸至动力电池、智能科技、新材料等关键领域，零部件 总量虽因取消发动机、变速箱等传统机械部件而大幅减少，但核心的 “三电系统”（电池、电机、 电控）、智能驾驶、车联网等系统的技术复杂度显著提升，下游延伸至充电/换电设施、车联网 服务、动力电池回收与梯次利用等全新领域；整体而言，新能源汽车产业链上下游各环节需形 成深度协同，最终形成强调 “电动化+智能化”的多维度融合的生态系统。

1.3. 新能源汽车产业发展概况

在环境压力、能源转型以及科技进步的多重因素推动下，新能源汽车产业应运而生并得到 迅猛发展。随着全球工业化进程持续推进，能源结构转型需求与气候危机加剧凸显，能源与环 境问题受到世界各国政府广泛关注，节能减排和绿色发展成为全球共识。传统燃油汽车的普及 不仅导致石油资源大量消耗，全球石油储量日益减少，加剧了能源危机，其尾气排放更成为大 气污染的主要来源之一，危害人类健康与生态环境，与此同时，全球气候变暖趋势日益显著， 减少温室气体排放已成为国际社会亟待解决的共同任务。在全球倡导可持续发展的大背景下， 新能源汽车作为应对气候变化、减少交通领域碳排放的关键工具，受到了各国的广泛关注和支 持，各国政府陆续出台一系列支持新能源汽车发展的政策，支持新能源汽车产业在全球范围内 发展，而科技进步的加持更让新能源汽车在全球范围内快速崛起，成为兼顾环境治理与能源转 型双重需求的重要抓手。

全球各国出台多维度政策鼓励支持新能源汽车行业发展。面对日益严峻的空气污染问题和 碳中和目标的提出，各国政府纷纷出台政策以促进新能源汽车的普及。中国自 2009 年起便开 始系统性推动新能源汽车发展，构建了涵盖财政补贴政策、税收优惠政策、基础设施建设、路 权优先、产业生态培育等多维度的支持体系，政府部门和行业协会均发布产业发展规划或指导 文件，明确了具体的时间节点并设定新能源汽车在油耗标准和市场占比上的具体目标。全球范 围内，美国、欧盟等经济体也相继推出禁售燃油车时间表、碳排放限制及购车激励措施，形成 了政策导向下的全球新能源汽车发展共识。美国采用阶梯式税收抵免政策，提供了购车补贴，拨款用于充电设施建设，设定无排放汽车销量目标，将新能源车纳入政府交通工具采购范围等； 欧盟为满足碳排放达标要求，制定了燃油车禁售时间表，设定了严格的汽车二氧化碳排放标准， 推动汽车制造商生产更多低排放和零排放汽车，各成员国纷纷推出购车补贴和税收减免政策。 日本则通过能源补贴、购车补贴、税收优惠、完善充电基础设施建设、设定新能源汽车销量占 比来促进电动化；韩国政府实施绿色汽车推广计划，提供购车补贴和税收优惠，提供并投资新 能源汽车技术研发，包括电池和电机技术。在新兴市场，泰国、印尼、马来西亚等国家也通过 提供购车补贴，免征进口税等政策，推动新能源汽车普及。各国的政策都旨在通过财政激励、 减排目标、基础设施建设和技术研发等多方面措施来推动新能源汽车产业的发展，加速交通领 域低碳化，不同国家的政策力度和侧重点各有不同，但共同目标是减少温室气体排放，提高能 源效率，全方位助力新能源汽车产业发展。 全球新能源汽车销量快速增长，渗透率持续提升。根据国际能源署（IEA）数据显示，近 年来全球新能源汽车（统计口径含纯电动汽车及插电式混合电动汽车）销量快速增长，从 2010 年的 0.75 万辆快速增长至 2024 年的 1750 万辆，期间年复合增长率高达 74%；2024 年全球 电动汽车销量突破 1700 万辆，同比增长 28%，市场份额首次突破 20%，2025 年一季度，全 球电动汽车销量达 411 万辆，同比增长 28%，主要市场销量均刷新历史纪录，保持着较高的销 量增速。

全球纯电汽车销量占新能源汽车销量比重超 60%，插电混动汽车增势较强。2024 年全球 电动汽车销量达 1750 万辆，同比增长 28%，其中：纯电动汽车（BEV）销量 1100 万辆，同 比增长 16%，增速自 2022 年起呈下滑态势，占新能源汽车销量的 63%；插电混动汽车（PHEV） 销量 650 万辆，同比增长 55%，增速较 2023 年提升且高于纯电汽车销量增速，占比 37%。

预计 2025 年全球电动汽车销量将突破 2000 万辆，2030 年前全球电动汽车市占率有望突 破 40%。根据国际能源署（IEA）近日发布的年度《全球电动汽车展望》报告显示，尽管当前 关税壁垒、经济下行与油价下跌等因素都可能冲击全球汽车市场，但电动汽车的使用成本仍具 有优势，随着电动汽车价格在全球更多市场更趋亲民，预计 2025 年电动汽车全球销量有望保 持快速增长，全球电动汽车销量预计将突破 2000 万辆，电动汽车的全球汽车市场占有率有望 在 2030 年前突破 40%，其中中国电动汽车市场占有率甚至可能达到 80%，欧洲接近 60%，美 国约 20%，东南亚 25%的新车将是电动汽车，两轮/三轮电动车将达三分之一，届时，全球电 动汽车每日可减少 500 万桶石油消耗，中国贡献其中 50%的节油量。 从区域来看，中国市场保持领先地位，总量及增速优势明显。中国新能源汽车销量自 2015 年起首次超越美国，成为全球第一大市场，并连续 10 年保持领先地位，根据国际能源署（IEA） 数据显示，2024 年中国电动汽车（仅含纯电动汽车及插电式混合电动汽车）销售迈上千万量级 台阶，销量达 1130 万辆，同比增长 40%，渗透率达 48%，占全球电动汽车销量比重的 65%， 总量及增速优势明显；除中国外，其他主要地区市场表现不一，欧洲市场因德国、瑞典等多个 国家取消电动汽车补贴政策而出现增长停滞，部分国家销量下滑，2024 年欧洲电动汽车销量 318 万辆，同比下滑 0.63%，渗透率停滞在 22%水平；美国电动汽车销量保持小幅增长，2024 年销量达 152 万辆，同比增长 9.35%。

其他新兴经济体电动汽车销量增速较为明显，预计各主要市场电动汽车渗透率将持续提升。 国际能源署（IEA）发布的年度《全球电动汽车展望》报告显示，除中国电动汽车快速增长以 外，其他新兴经济体增速也较为明显，其中：亚非拉新兴市场成为增长新引擎，2024 年电动汽 车销量接近 60 万辆，同比增长 60%；东南亚市场电动汽车销量增长近 50%，市场占有率达 9%； 泰国和越南市场表现最为突出；拉美最大汽车市场巴西的电动汽车销量翻番，达到 12.5 万辆， 市场占有率突破 6%；虽然整体市场占有率仍不足 1%，但非洲市场电动汽车销量也实现了倍增， 增长主要来自埃及和摩洛哥。预计 2025 年各主要市场的电动汽车渗透率仍将继续提升：中国 电动汽车市场占有率将达 60%；欧盟和英国将执行更加严苛的碳排放标准，将使电动汽车在欧 洲市场占有率增至 25%；美国对电动汽车的政策虽然存在不确定性，但全年销量预计能够保持 10%的增长，市场占有率达到 11%；其他新兴经济体销量预计将超过 100 万辆，增幅达到 50%。

2. 产业链上游分析

2.1. 锂、镍、钴等金属

锂、钴、镍等金属是新能源汽车动力电池制造的核心原料。锂、镍、钴等金属矿产被广泛 应用于电动汽车电池中，这些矿产经深度加工，转化为碳酸锂、氢氧化锂、硫酸钴、硫酸镍等 关键原材料，构成了动力电池的重要组成部分。目前主流的电动汽车电池技术主要包括三元锂 电池（NCX）和磷酸铁锂电池（LFP），其中钴和镍主要应用于三元锂电池中，锂既应用于三元 锂电池，又应用于磷酸铁锂电池中。三元锂电池进一步细分为镍钴铝酸锂电池（NCA）和镍钴 锰酸锂电池（NMC），由于钴资源的稀缺性和高价格，高镍低钴技术正在成为主流演变方向。 锂是锂电池核心原料，全球分布集中。被誉为“白色石油”，是锂离子电池的核心原料， 通过锂离子在正负极之间的迁移实现能量存储与释放，是电解液、正极材料（如三元材料、磷 酸铁锂）的关键成分。全球锂资源存在于三种类型的矿床中：盐湖型（锂盐湖）、伟晶岩型（锂 辉石）和花岗岩型（锂云母），盐湖型矿床占据了主导地位，其储量约占全球总锂资源的 70%， 而锂辉石和锂云母矿床合计贡献了约 30%的资源储量。锂资源的全球分布具有明显的地理集中特征，主要分布在南美洲的“锂三角”（智利、玻利维亚和阿根廷）、澳大利亚、美国和中国等 少数国家，占有全球锂资源的 80%以上。锂三角的盐湖中的锂离子浓度高，品质好，从而大大 降低了提取锂的成本，是全球碳酸锂生产成本最低的产地，代表包括玻利维亚的乌尤尼盐湖、 智利阿塔卡玛盐沼、阿根廷霍姆布雷托盐湖。据美国地质调查局（USGS）2024 年发布的数据， 全球已探明的锂资源量显著增长，约为 1.05 亿吨金属锂，可采锂储量为 2800 万吨金属锂；其 中，南美“锂三角”占全球锂资源的 56%，美国、澳大利亚分别占 13%、8%，中国约占 6%。

中国锂资源丰富但利用率偏低，中国企业布局海外优质锂矿资源。我国锂资源储量虽位列 世界前列，拥有较为丰富的锂矿资源，但优质锂矿资源相对较少，且分布地区海拔高、自然地 理环境条件差、生态环境脆弱，面临开采难度高、环保要求严苛等多重挑战，导致锂资源依赖 进口锂精矿等，根据中国有色金属工业协会锂专业委员会数据统计，2023 年我国共计进口锂精 矿约 401 万吨，占比为 74%，同比增长约 41%，主要的进口来源国包括澳大利亚、巴西、津 巴布韦等。另外为了应对日益增加的锂矿需求，中国企业采取了包括收购国外优质矿区股权在 内的多种策略来布局海外锂资源市场，并在澳大利亚、阿根廷、智利等全球主要锂生产国家获 得了重要的资源权益。根据美国地质调查局的数据，2023 年全球锂金属产量达到 18.47 万吨。 其中，中国锂产量 3.3 万吨，居世界第 3 位，占全球锂产量的 18.34%，显示了中国在全球锂 产业中的重要地位。随着新能源行业的快速发展，对锂电池的需求持续增加，动力电池和储能 电池作为锂金属的主要应用领域，占据了总消费量的 87%。

新能源汽车及储能需求增长导致碳酸锂价格大幅波动，目前处于供过于求局面。碳酸锂是 锂离子电池正极材料（如磷酸铁锂、三元材料）和电解液（六氟磷酸锂）的核心原料，近年来， 随着新能源汽车市场的爆发式增长，对锂的需求急剧上升，导致锂价波动较大，自 2021 年起， 新能源汽车对碳酸锂需求激增，而供给端因锂矿开采和冶炼项目建设周期长达 3-5 年难以快速 响应需求，因此碳酸锂价格一路飙升，并在 2022 年达到价格巅峰，最高价达到 57 万元/吨， 当年均价超过 48 万元/吨；自 2023 年起，全球锂资源产能集中释放，市场供需格局迅速逆转， 碳酸锂价格随之下跌，2023 年度均价降至 26 万元/吨，尽管储能市场与新能源汽车市场维持着 增长态势，但近两年来未能按预期速度消化过剩的锂盐产能，供过于求的趋势进一步加剧，最 低价格下探至 6 万元/吨以下，较顶峰时期下跌约 90%。2025 年，碳酸锂供需失衡的局面仍在 延续，使得其价格持续走低，徘徊在 6 万元/吨左右。

镍、钴是三元锂电池的主要正极材料，用于制造镍钴铝酸锂电池（NCA）和镍钴锰酸锂电 池（NMC）。镍元素可以提高电池的能量密度，增加电池的续航里程，随着镍含量的增加，电 池的能量密度也会相应提高，例如从 NMC532 逐渐演替为 NMC811，镍含量不断提升，电池 能量密度也得到了显著提升，此外，镍还能改善电池的充放电性能，提高电池的循环稳定性。 钴同样是三元锂电池的关键成分，它能够稳定电池的晶体结构，提高电池的充放电效率和循环 寿命，还可以增强电池的安全性，降低电池热失控的风险。不过，由于钴资源稀缺且价格较高， 其在电池中的用量逐渐受到限制，电池技术正朝着高镍低钴的方向发展，以减少对钴的依赖。 镍、钴金属矿产在地理分布上同样高度集中，中国主要依赖进口。目前全球大约有 60%的 镍产自于印度尼西亚、菲律宾、俄罗斯和加拿大，80%以上的钴来自于刚果民主共和国；当前 全球探明钴、镍储量分别为 1100 万吨、超 13000 万吨，未来随着矿产开采技术的进步，全球 钴、镍储量可能进一步增长，高度集中的地理分布也可能出现变化。中国的钴、镍资源相对匮 乏，对外依存度较高：钴资源方面，我国储量匮乏，对外依存度高达 98%，主要依赖刚果（金）； 镍资源方面，我国消费量占全球的 50%以上，但 86%以上依赖进口，主要来自印度尼西亚和菲 律宾。

电动汽车产业驱动锂、钴、镍需求迅速扩张。在净零排放气候目标的驱动下，全球电动汽 车电池对锂、钴、镍的需求将快速增长。根据美国地质调查局的数据，2019—2023 年，全球 锂、钴、镍的产量分别从 8.6 万吨、14.4 万吨、261 万吨，上升到 18.0 万吨、23.0 万吨、360 万吨，年平均复合增长率高达 16%、10%、7%，这一增长与近年来新能源汽车产业的快速发 展密切相关。根据中国科学院相关研究，到 2020—2050 年，全球电动汽车产业在净零排放情 景下对锂、钴、镍需求的年复合增长率分别高达 13%—15%、10%—13%、13%—16%，这意 味着全球锂、钴、镍的供应增长压力仍将持续。

中国锂、钴、镍矿产资源储量较少，全面推进勘探和开采工作的同时应完善电池回收利用 体系。2023 年 8 月，欧盟《电池和废电池法规》正式生效，其中明确规定，到 2031 年电池活 性材料中再生金属元素的最低使用比例：锂、镍均不低于 6%，钴不低于 16%。相比之下，我 国在电动汽车电池循环利用领域的规划设计与实践推进仍存在明显差距。考虑到 2035 年电动 汽车退役潮即将来临，当前亟需制定清晰的电池循环回收目标，提前布局电池回收产业，推动 行业加速实现锂、钴、镍这三种关键金属的循环利用。与此同时，还需密切监测电动汽车电池 技术路线的演进，动态研判在不同技术发展趋势下，循环回收对保障电池供应链安全的重要价 值，并依据实际的供应安全状况，对回收工作的重心进行灵活调整。

2.2. 正极、负极、电解液及隔膜材料

锂电池电芯为锂电池最核心部分，其性能和成本主要取决于正极材料、负极材料、电解液 和隔膜四大主材，同时配以铝箔（正极集流体）、铜箔（负极集流体）、导电剂（如炭黑）等辅 材制成。正极材料包括磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂、锰酸锂等，采用层状结构的锂金属氧化 物，如钴酸锂（LiCoO₂）、镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）等，或具有橄榄石型结 构的磷酸铁锂（LiFePO₄）等，或尖晶石结构材料，这些材料具有稳定的晶体框架，允许锂离 子可逆地嵌入与脱出。负极材料通常由石墨构成，其层状结构为锂离子提供嵌入空间。电解液 作为锂离子传输的介质，液态电解质（如 LiPF₆溶于碳酸酯类溶剂）具有优异的离子导电性， 而固态电解质（如硫化物玻璃陶瓷）则带来更高的安全性。隔膜多采用微孔聚丙烯（PP）、聚 乙烯（PE）或其复合膜，部分涂覆陶瓷（如 Al₂O₃）以提升耐高温性，既阻隔电子直接接触， 又允许锂离子通过，起到电子绝缘和离子导通的关键作用。正极材料成本约占总成本的 35%， 负极材料占总成本的比例为 12%，隔膜材料占总成本的比例为 12%，电解液材料占总成本的比 例为 13%。

正极材料中，磷酸铁锂占比最大且持续提升。主流细分正极材料性能各异，三元材料和磷 酸铁锂在性能、寿命、安全性等方面综合优势相对于钴酸锂、锰酸锂较大，磷酸铁锂和三元材 料各有优势：磷酸铁锂凭借低成本、循环寿命长、安全性较高等优势，产量增速预计保持高速 增长，而三元材料具有成本高、循环寿命短、安全性差的缺陷，但在能量密度、低温性能方面 更具优势。2025 年一季度中国正极材料出货量 100 万吨，同比增长 68%，其中：磷酸铁锂材 料出货 76 万吨，同比增长 94%，占正极材料总出货量比例高达 75.8%，领跑正极材料行业增 长；三元材料出货 17 万吨，同比增长 11%；钴酸锂与锰酸锂材料出货分别为 3 万吨、3.8 万吨， 同比增长分别为 47%、36%；磷酸铁锂材料占比首破 75%，主要受储能和新能源汽车需求带动。

受益于新能源汽车等终端市场需求拉动，锂电材料四大主材出货量持续增长。根据 GGII 调研数据显示：2024 年我国正极材料出货量 335 万吨,同比增长 35%，其中磷酸铁锂材料出货 量 246 万吨，占比近 74%,同比增长 49%，三元材料出货 65 万吨，同比微增；负极材料出货 量 208 万吨，同比增长 26%，其中人造石墨 181 万吨、天然石墨材料 26 万吨；电解液出货量 147 万吨，同比增长 32%，单 GWh 电池电解液量因电池配方技术迭代更新及对降成本考虑而 持续减少；锂电隔膜出货量 223 亿平米，同比增长 30%，其中湿法隔膜 173 亿平米、干法隔 膜 50 亿平米。

3. 产业链中游分析

3.1. 电动化系统

动力电池、电机、电控系统被称为新能源汽车的“三电”系统，是新能源汽车电动化模块 的核心组成部分。“三电”系统共同构成了新能源汽车的驱动系统，动力电池系统负责储能和供 电，电驱系统实现电能向机械能转化，电控系统则监测并维护系统安全，决定了车辆的动力性 能，实现安全、高效、环保的行驶。电池系统是电车的核心储能装置，负责储存电能并为车辆 的高压部件供电，其核心组成包括电芯（主流有三元锂电池和磷酸铁锂电池）、电池模组、电池 管理系统（BMS，负责监控电芯状态、防止过充过放等）、热管理系统（控制电池工作温度） 以及壳体与线束（提供结构保护、电气绝缘和能量传输功能）；关键指标有能量密度（影响续航）、循环寿命（充放电循环次数）和充电速度（如 800V 高压平台可实现快速充电）。电机系统负责 将电能转化为机械能驱动车辆，核心组成包括驱动电机（主流有永磁同步电机和交流异步电机）、 电机控制器（MCU，将直流电转化为交流电，控制电机转速、扭矩和方向）以及减速箱（降低 电机转速、增大扭矩）；关键指标包括功率与扭矩（决定加速性能）、效率（电能转化为机械能 的比例）和 NVH 性能（即噪声、振动与声振粗糙度，影响驾乘舒适性）。电控系统通常以整车 控制器 VCU 为核心，负责协调电池、电机及整车其他部件的高效协同工作，其核心功能包括 扭矩管理（根据驾驶员操作计算并分配所需的驱动或制动扭矩）、整车控制（整合处理来自各传 感器和控制单元的信号）、故障诊断与保护（实时监测各系统状态，进行故障诊断并触发相应的 安全保护策略）和能量管理（制定并执行最优的电池充放电策略、能量回收策略以及热管理系 统能耗管理策略，以最大化续航里程和系统效率），在技术上，电控系统高度依赖遍布车辆的高 精度传感器、可靠的执行器以及高性能的微控制器/处理器。

3.1.1. 电池

随着新能源汽车渗透率快速提升，动力电池装机量持续增长。根据 GGII 数据统计，2024 年全球动力电池装机量约 840.6GWh，同比增长 19%，其中，全球磷酸铁锂动力电池装机量 达到 422.7GWh，同比增长 45.6%，份额占比 50.3%，超过三元动力电池份额。中国动力电池 行业继续保持全球领先地位，2024 年装车量达 548.4GWh，同比增长 41.5%，其中磷酸铁锂 动力电池装机量约 367.7GWh，同比增长 60%，份额占比 69.2%，较去年同期上升 5.3 个百分 点；三元动力电池装机量约 159.3GWh，同比增长 23%，份额约 29%；其他类型装机量 4GWh， 同比增长 534%，这其中主要包含三元+磷酸铁锰锂 2.7GWh，目前主要由宁德时代配套装机应 用在智界 S7、星纪元、享界 S9 三款车型上。

国内动力电池装机量企业以宁德时代、比亚迪为首，并占据全球榜单 TOP2。2024 年，动 力电池装机量排名前十企业合计约为 510.8GWh，占总装机量的 96.2%；宁德时代以 245.14GWh 装机量成为国内及全球动力电池装机量企业的首位，占据国内动力电池市场份额 的 46.17%，接近一半的市场份额；比亚迪以 134.68GWh 装机量位居第二，2024 年占据国内 动力电池市场份额的 25.37%；两家企业国内市场份额占比合计超过 70%。在 TOP10 企业中， 除 LGES 同比增速为负之外，其余九家动力电池装机量同比增速均为正，增幅高达 50%以上的 有五家；增幅高达一倍以上的有三家，分别为欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能。

电动汽车电池新国标将于 2026 年 7 月 1 日起开始实施，推动行业技术升级。动力电池起 火是新能源汽车安全的主要隐患之一，其热失控后扑救难度大，过度充电和过度放电是新能源 车火灾的主要诱因（占比过半），其次是碰撞后起火和行驶中自燃，相较燃油车，锂电池热失控 后火势蔓延迅猛、燃烧温度极高，对人员生命和财产安全构成严重威胁。为了进一步提高动力 电池安全底线，工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》 （GB38031-2025）于 2025 年 4 月发布，将于 2026 年 7 月 1 日起开始实施。本次修订内容主 要有修订热扩散测试，进一步明确待测电池温度要求、上下电状态、观察时间、整车测试条件，技术要求从此前的着火、爆炸前 5 分钟提供热事件报警信号等，调整为不起火、不爆炸(仍需报 警)，烟气不对乘员造成伤害等；新增底部撞击测试，考查电池底部受到撞击后的防护能力；新 增快充循环后安全测试，300 次快充循环后进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸等。此外， 修订版本明确本标准适用于电动汽车用动力电池，即非驱动类电池不适用；完善绝缘电阻要求， 增加包含交流电路电池系统绝缘电阻要求；提升挤压测试要求，增加绝缘电阻相关判定条件。 部分整车企业/电池企业参与标准定制，已有多家企业通过认证。新国标《电动汽车用动力 蓄电池安全要求》已批准发布，显著提升了安全技术要求，新增了底部球击试验、过充保护试 验及热扩散试验等项目。 标准制定过程汇聚了整车厂、电池企业（基本覆盖国内头部厂商）、 检测及研究机构。其中整车厂以合资与国有车企为主，电池企业积极参与。目前已有包括宁德 时代（首家且全系量产产品通过）在内的多家企业通过新国标认证。在电芯材料方面，磷酸铁 锂（LFP）凭借更易满足新国标严苛安全要求（尤其是热稳定性）的优势，市场占比持续增长， 业内普遍预期，在固态电池大规模商业化应用前，磷酸铁锂的主导地位将进一步巩固。

3.1.2. 电机

电机系统主要由驱动电机和电机控制器两大部分组成。驱动电机的主要功能是将电能转化 为机械能为车辆行驶提供驱动力，其核心构造包括：电磁系统（由产生旋转磁场的定子和输 出扭矩的转子构成）、机械结构系统（提供支撑保护的机壳、支撑轴承并封闭内部的端盖、以 及支撑转子轴旋转的轴承）、传感系统（用于检测转子位置的位置传感器，如旋转变压器、霍 尔传感器或编码器，以及监测绕组温度的温度传感器）、连接接口（动力线束连接器和信号/ 传感器线束连接器），以及冷却系统（通常为集成在机壳内的液冷套或风冷结构）。电机控制 器则负责精确控制驱动电机的运行（转矩、转速、方向等），其核心由以下部件集成：功率转 换模块（执行电能变换的功率半导体模块，如 IGBT 或 SiC MOSFET 模块，以及稳定直流母 线电压的直流支撑电容器/DC-Link 电容）、控制模块（运行控制算法的微控制单元/MCU 和承 载连接各部件的印刷线路板/PCB）、驱动与传感模块（放大并隔离控制信号以驱动功率模块的 驱动电路，以及实时监测母线电压和相电流的电流传感器与电压传感器）、散热系统（为功率 模块和电容散热的散热器，通常为液冷板或风冷翅片）、连接接口（连接动力电池的高压直流 母线输入端子/连接器、连接电机的三相交流输出端子/连接器、以及用于通讯、控制信号、低 压电源和传感器的低压连接器），以及包含门极电阻/电容等的辅助电路。

驱动电机主流类型为永磁同步电机，装机量规模持续扩张。新能源汽车驱动电机主要应用 类型有直流电机与交流电机，其中，交流电机的应用更为广泛，具体包括永磁同步电机和交流 异步电机。永磁同步电机（PMSM）在实际应用中具有启动转矩大、功率密度高、调速范围广、 高效区间广、NVH 性能出色等特征，对提升驾乘舒适性和整车可靠性具有显著促进作用，成为 目前新能源汽车中最常用的电机类型。产业在线数据显示，2024 年中国新能源汽车驱动电机装 机永磁同步电机占比约为 96%，相较 2023 年有小幅收窄，永磁电机占比减少主要归因于源于 原材料供应不稳、成本相对较高、技术存在瓶颈以及市场竞争与多元需求影响等，虽然永磁同 步电机占比小幅收窄，但仍占据绝对主流位置。在新能源汽车产销量大幅增长、技术创新迭代及市场需求持续升级等多重因素的共同驱动下，作为核心部件的驱动电机市场规模不断扩大， 根据中汽协数据，2024 年中国新能源汽车产销量分别达 1288.8 万辆和 1286.6 万辆，同比大 幅增长 34.4% 和 35.5%，为驱动电机市场提供了强劲支撑，在此带动下，驱动电机装机量持 续攀升，根据产业在线统计显示，2024 年中国新能源汽车驱动电机总装机量达 1522.9 万台， 较 2023 年的 1084.6 万台增长约 40.4%，新能源驱动电机装机率达 118.2%，市场扩张态势显 著。

驱动电机市场格局相对集中，弗迪动力领先优势显著。目前，国内新能源驱动电机行业的 生产厂家主要分为两类：一类是主机厂自研型（垂直整合型），由整车企业全资控股，驱动电机 深度绑定自有车型，部分开放外部供应以分摊研发成本，包括弗迪动力（比亚迪）、特斯拉、金 康动力（赛力斯）；第二类是专业的第三方驱动电机生产厂商，独立于整车企业，为多品牌提供 标准化或定制化驱动电机，技术路线多元，包括汇川联合动力、联合电子、博格华纳、中车电 驱、双林汽车、方正电机等。从市场份额来看，车企与专业第三方厂商市场份额接近，其中整 车厂自配套的厂商排名相对靠前，弗迪动力倚靠比亚迪自供，市场份额呈现断层式领先。根据 NE 时代对新能源乘用车终端数据统计，2024 年全年新能源定子装机量达到 1667.2 万套，同 比增长 59.67%，其中 TOP10 市场份额合计 75.5%，大部分厂商均保持增长态势，弗迪动力以 601.5 万套的装机量占据 36.1%的市场份额位居第一。

电机控制器在新能源汽车各模块中成本占比仅次于动力电池。电机控制器是新能源汽车中 连接动力电池与驱动电机的 “神经中枢”，其核心功能是根据整车指令（如加速、制动、能量回 收等）精准调控电机的转速、扭矩及功率输出，既负责调校车辆动力响应、续航效率等核心性 能，又承担过流保护、温度监控等安全防护职责，是保障车辆安全行驶、实现精准操控的关键 组件。从成本维度看，驱动电机控制器的价值在各模块中占比较高，根据美国阿贡国家实验室 （ANL）研究数据显示，其在新能源整车成本中的占比达 11%，仅次于动力电池（占比约 40%-50%），超过驱动电机成本，是成本占比第二高的核心零部件。

新能源乘用车电控装机量增长显著，头部厂商集中度高。根据 NE 时代对新能源乘用车终 端数据统计，2024 年全年新能源乘用车电控装机量为 1244.8 万套，同比增长 49.73%；电控 领域市场格局优于定子市场，集中度略高于定子市场，TOP10 市场份额合计 78%，厂商均保 持增长态势，排名前三的厂商占据了近 50%的市场份额，其中汇川联合动力为理想汽车提供了 大量配套服务，进一步巩固了其在市场中的地位，华为数字能源以 270.7%的增速位列增速首 位，市场份额排名提升，弗迪动力以 389.95 万套的电控装机量占据 31.3%的市场份额仍然位 居第一。

3.1.3. 电控

电控系统是新能源汽车的核心，主要指整车控制器（VCU），广义上还涵盖了电机控制器 （MCU）、电池管理系统（BMS）等。电控系统负责监督整车状态、电池和电机性能，协调 电池、电机及整车其他部件的高效协同工作，并基于驾驶员指令进行调控。其中，加速踏板 位置传感器、制动踏板位置传感器以及电子换挡器等输入信号传感器负责收集驾驶者的意图； 整车控制器（VCU）则负责综合处理这些信息，并作出相应的决策；电机控制器（MCU）和 电池管理系统（BMS）等控制模块则负责执行控制器的指令，对驱动电机和动力电池进行精 细管理，这些组件的协同工作，确保了新能源汽车能够安全、高效地行驶。

整车控制器（VCU，Vehicle control unit）作为电动汽车中央控制单元，是整个控制系统 的核心，协调各子系统运行的调控枢纽。作为目标车辆系统架构中的核心部件，VCU 集成驾驶员意图识别、动力控制、电池管理控制、电机控制、增程器控制等主要功能；从系统功能划分 角度考虑，可以把 VCU 的功能划分为：车辆系统、传动系统、电力系统、热管理系统，以及 OBD 诊断、通讯、安全监控等系统功能。如：管理车辆上/下电过程中的高/低压控制逻辑，保 障能源切换的安全性与稳定性；根据驾驶员的加速、制动等操作指令，精准判断需求扭矩，完 成扭矩获取、分配请求及限制等核心动力调控；实时监测并判断车辆当前工况（如起步、巡航、 爬坡等），为动态控制策略提供依据；实现再生制动功能，在制动过程中协调电机制动与 ABS/ESP 系统的工作节奏，确保制动安全与能量回收效率的平衡；识别零部件及系统功能故 障，并采取相应的应对策略，提供系统故障保护下的跛行等故障处理功能；响应驾驶员对灯光、 音响、电源等舒适配置的操作指令；实现对电池充放电过程的动态管控，以及电池状态诊断与 管理功能。

电机控制器（MCU，Micro Controller Unit）的主要功能是接收整车控制器（VCU）下发 的扭矩指令，精准控制驱动电机按设定的方向、转速、输出扭矩及响应时间运行。在电动车辆 中，其核心作用体现为：根据挡位切换、油门踏板深度、刹车信号等驾驶员操作指令，将动力 电池的直流电逆变为驱动电机所需的交流电，从而调控车辆的启动、进退、速度切换、爬坡动 力等行驶状态；同时在制动过程中，协调实现能量回收功能，将驱动电机因制动产生的交流电 整流为直流电，回充至动力电池以提升续航效率。电机控制器需适应复杂多变的工况：既要满 足车辆频繁起停、加减速的动态需求，又要在低速或爬坡时输出高转矩，高速行驶时维持低转 矩输出，整体需覆盖大变速范围，因此对其响应速度、控制精度和稳定性提出了极高要求。 电池管理系统（BMS，Battery Managemet System）是保障动力电池高效、安全运行的 核心系统，也是电池成组后实现性能最优的必备基础。成熟的 BMS 能够通过精准调控，确保 电池组在安全性、循环寿命及放电能力等核心指标上保持优良表现， 例如：可避免因电池模块间温度分布不均导致的一致性失衡，更能通过实时监测与预警防范因单体电池局部过热引发的 自燃等安全事故。其核心功能主要包括：实时监测电池组的物理参数；具备在线故障诊断与多 级报警功能，及时识别电池异常状态；精准控制充放电过程及预充逻辑，避免过充、过放对电 池的损伤；通过主动/被动均衡技术，优化电池单体间的容量与电压一致性；协同热管理系统调 控电池工作温度，维持最佳运行环境。 从系统协同来看，VCU、MCU 与 BMS 形成 “决策-执行-反馈” 的闭环：VCU 根据驾驶需 求下达指令，MCU 与 BMS 分别执行动力控制与能源管理，同时将实时状态反馈至 VCU，实 现动态调整。这种精密配合不仅让新能源汽车在动力响应上媲美传统燃油车，更通过能量回收、 智能温控等技术，将续航能力与安全性推向新高度。

3.2. 智能化系统

智能化系统的产业链环节主要包括：1）感知环节的超声波雷达、激光雷达、毫米波雷达 和摄像头等传感器；2）决策环节的各类芯片及智能驾驶系统；3）执行环节的底盘相关的线控 制动、线控转向和悬架系统等。

3.2.1. 感知环节

传感器是智能驾驶系统感知和理解周围环境、进行决策和控制的基础。其核心在于使自动 驾驶系统更好的模拟、最终超越人类驾驶员的感知能力，准确感知并理解自身及周围的交通环 境。环境感知是一套复杂的协同系统，它需要多种车载传感器实时获取周边环境的信息，通过 算法分析处理原始数据给出合理的判定结果。通常来说，原始数据的质量越高（如噪声更低、 细节更丰富、时序更稳定），后续算法分析处理的复杂度就越低，感知结果的可靠性也越容易保 障，而获取高质量的数据离不开性能优异的车载传感器，不同类型的传感器在探测距离、空间 精度、时间响应、环境适应性（如光照、雨雪、雾霾等工况）、成本等维度各有优劣，功能上也 存在差异化侧重，多种传感器协同工作，可获取目标物不同维度的信息，融合互补，能够有效 提高感知系统的准确性。

各类传感器性能各异。摄像头与人类视觉最为接近，相比其他传感器，摄像头获取的信息 更为直观，是识别车道线、交通标志、交通信号灯、行人、车辆类型、场景语义（如施工区、 停车场）的核心传感器，技术成熟且成本低廉，在车载传感器中具有不可替代的优势。摄像头 的缺点与人类视觉一样，难以全天候工作，在黑夜、雨雪、大雾等能见度低的情况下识别率大 幅降低。毫米波雷达精确测量目标的距离、相对速度、方位角，穿透力强，具备全天候工作能 力，不受雨雪雾等恶劣天气影响，在 ADAS 系统中广泛应用，如自适应巡航(ACC)、自动紧急 制动(AEB)和盲区监测(BSD)等功能，其优势在于探测距离远(可达 200 米)、成本相对较低且技 术成熟，但空间分辨率较低，难以识别细小物体。超声波雷达主要用于近距离探测（通常<5 米）， 成本低、体积小，但探测距离短、精度有限且易受环境噪声干扰，主要应用于低速场景的自动 泊车、盲区监测、障碍物检测等，是 L2 级以下自动驾驶的标配传感器。激光雷达采用红外激 光脉冲进行探测，通过测量激光反射时间(TOF)生成车辆周围环境的高精度三维点云图，空间分辨率可达 0.1°，远超毫米波雷达，能精确测量距离和形状，构建详细的环境 3D 模型，是高 级别自动驾驶(L4 级以上)的关键传感器，然而激光雷达成本相对较高，在极端天气下性能下降 明显，且近距离探测存在盲区，随着国产厂商如华为、禾赛科技、速腾聚创的崛起，激光雷达 价格持续下探。

多传感器融合可应对复杂交通场景，能更好满足智能驾驶需求。在实际行驶中，单一传感 器存在天然局限：一方面，数据可靠性受环境干扰大；另一方面，探测范围与维度有限，不可 避免形成时空盲区。为实现全天候、高精度环境感知，车辆通常会采用多种传感器同时采集数 据作为融合互补，多传感器融合互补整合摄像头、毫米波雷达、超声波雷达及激光雷达的优势， 构建 360°环境感知体系，已成为 L3 级及以上自动驾驶的标配方案。从技术演进看，各传感器 正加速突破，未来发展趋势包括：1）4D 成像毫米波雷达凭借 “距离+速度+角度+高度” 四维探 测能力，结合成本优势（单颗千元级），未来将在主流车型中大规模渗透；2）激光雷达聚焦固 态化升级，通过简化机械结构、提升集成度，减小体积降低成本，逐步实现成本下探与量产突 破，从高端车型向中端车型渗透；3）传感器深度融合算法持续迭代优化，依托 AI 大模型优化 多源数据时空对齐，是提升自动驾驶系统性能的关键。

3.2.2. 决策环节

芯片是智能驾驶决策环节的核心驱动力，SoC 成为主流智能驾驶芯片。汽车芯片是现代汽 车处理数据及控制车辆的重要组成部分，广泛应用于动力控制、智能驾驶、车载娱乐、车身控 制等关键领域。汽车芯片可以分为计算芯片、存储芯片、传感器芯片、通信芯片及功率芯片。 相比于消费电子芯片，车规级芯片需满足更严苛的性能标准、更长的使用寿命、更高的可靠性、功能安全及质量一致性要求，汽车芯片正朝着高集成、高算力、低功耗和高安全性等方向演进。 计算芯片是对各种传感器收集的讯号进行处理并将驱动信号发送至相应控制模块的芯片，MCU 及 SoC（智能驾驶的系统集成芯片，System on a Chip）是两种典型的计算芯片，其中 SoC 是一种集成电路设计，将特定应用或功能所需的所有必要组件及子系统集成到单个微芯片，包 括将 CPU、GPU（图形处理器）、ASIC（专用集成电路）及其他组件集成到单个芯片，负责处 理智能驾驶系统中的复杂计算任务，如传感器数据融合、环境感知、决策规划、车辆控制等， 同时确保数据的安全性和处理的实时性；SoC凭借算力密度提升（从数百TOPS到数千TOPS）、 软硬件协同优化（支持 OTA 升级）、系统集成度高等优势，已成为汽车主流的智能驾驶芯片。 L2+智驾功能渗透率不断提升，L3 级及以上自动驾驶应用场景广泛，智驾未来市场空间广 阔。乘用车城市领航辅助驾驶(NOA)快速发展，2022 年高速 NOA 逐步推广落地，2023-2024 年，高速 NOA 已进入全面应用阶段，车企竞相布局城市 NOA，推动了城市 NOA 的不断落地； L3 级及以上自动驾驶应用场景广泛，政策法规逐步完善，推动 L3 级及以上自动驾驶从 “技术 验证” 迈入 “规模化商用” 阶段。根据如祺出行招股说明书预测，全球及中国各级别智能驾驶渗 透率持续提升，2024 年中国、全球的 L2 级及以上的智驾功能渗透率分别为 52.7%、35.7%， 预计到 2030 年，中国、全球的 L2 级及以上的智驾功能渗透率将分别达到 88.9%、74.9%。

智驾渗透率提升将带动智驾芯片 ADAS SoC 市场规模的持续提升。SoC 是主流智能驾驶 芯片，直接决定了自动驾驶系统的能力边界，对 ADAS（高级驾驶辅助系统）汽车的性能起着 至关重要的作用，是区分智能驾驶水平的关键硬件。在 ADAS 汽车销量持续增长的推动下，近 年来 ADAS SoC 市场实现了快速扩张。根据弗若斯特沙利文的数据，2019 年至 2023 年，全 球及中国的 ADAS SoC 的市场规模年复合增长率分别达到了 38.6%、55.5%，2023 年全球及 中国 ADAS SoC 市场规模分别达到 275 亿元人民币和 141 亿元人民币；随着 ADAS 功能的进 一步普及，预计到 2028 年全球及中国 ADAS SoC 市场规模将增长至 925 亿元人民币和 496 亿元人民币，2023 年至 2028 年的复合年增长率将分别达到 27.5%、28.6%。

智驾域控芯片市场格局相对集中，英伟达、特斯拉领跑，国内华为和地平线崛起。根据盖 世汽车研究院数据，2024 年智驾域控芯片装机量达 528 万颗，市场竞争格局呈现显著头部效 应。其中，海外厂商中，英伟达与特斯拉表现突出：英伟达 Drive Orin-X 以 210.02 万颗的装 机量占据39.8%的市场份额，稳居第一；特斯拉FSD芯片凭借132.37万颗的装机量占比 25.1%， 其自研芯片依托特斯拉在自动驾驶领域的技术积累和广泛应用，展现出强劲竞争力，二者合计 占据 65%的市场份额，优势明显。国内厂商中，华为与地平线快速崛起，成为国产化的核心力 量：华为昇腾 610 芯片以 50.05 万颗的装机量获得 9.5%的市场份额，彰显了其在芯片研发领 域的深厚积淀；地平线征程 5 与征程 3 分别以 26.86 万颗、16.48 万颗的装机量，占据 5.1% 和 3.1%的市场份额，整体表现稳健。随着国产芯片技术迭代加速，智驾域控芯片市场的多元 化选择将进一步丰富，国产化替代空间广阔。

3.2.3. 执行环节

线控制动、线控转向和线控悬架均属于汽车的底盘系统，是将智能化决策转化为车辆实际 动作的关键执行载体。传统机械底盘中，转向系统通过方向盘与转向机之间的物理硬连接传递 指令，制动、悬挂等系统也依赖机械或液压管路实现控制，虽结构成熟可靠，但存在信号传递 延迟、控制精度有限等问题；而线控底盘不同于传统机械底盘，通过电子信号替代机械连接， 将刹车、油门、转向、档位、悬挂五大关键操控模块从传统整体硬连接改造为电线传输指令的 线控架构，可实现加速、制动、转向、悬挂调节等动作的精准、快速控制。其中，线控油门和 线控换挡技术已非常成熟，在量产车型中应用广泛；线控制动、线控转向和线控悬架则处于加 速上车阶段；线控制动和线控转向因直接影响车辆行驶安全与操控响应速度，技术复杂度更高， 是未来底盘零部件智能化升级的核心环节，也是支撑高阶智能驾驶的关键技术基础。

新能源汽车线控制动渗透率达 90%，线控制动适配 L4+自动驾驶。传统液压制动系统依赖 真空泵、制动主缸等机械部件，存在显著局限性：响应延迟较高（约 200 毫秒），且能量回收 效率低（仅 30%左右），难以满足新能源汽车续航优化及高阶智能驾驶对快速制动的需求。线 控制动系统通过电子信号直接驱动执行机构，性能大幅跃升：以 One-Box 方案为例，其通过电 机直接驱动制动卡钳，响应时间缩短至 50 毫秒以内，能量回收效率提升至 80%；同时集成 ESC （车身电子稳定系统），可实现制动防滑、扭矩矢量分配等高级控制功能，适配 L4 及以上自动 驾驶对精准制动的要求。目前线控制动主要有两条技术路线：线控液压制动系统（EHB）和电 子机械制动系统（EMB），EHB 为当前主流方案，又分为 Two-Box 和 One-Box 两种架构， Two-Box 方案因具备制动冗余优势先发量产，One-Box 方案则通过集成化设计兼具成本与性能优势，已成为市场主流 ，2024年线控制动系统标配渗透率达50.8%，其中One-Box占比63.4%； EMB 作为更前沿的技术路线，完全摒弃液压部件，由电机直接驱动卡钳实现制动。其每个车轮 对应一套独立执行机构（包含力矩电机、制动器外壳及制动钳块），凭借更高制动功率、更快响 应速度及更精准的控制精度，被视为线控制动的终极形态之一，目前正处于技术攻坚与产业化 推进阶段。从应用场景看，新能源汽车对线控制动的搭载率最高，已超过 90%，接近标配水平， 这与其对能量回收效率和智能驾驶适配性的高需求密切相关。高工智能汽车研究院数据显示， 2023 年、2024 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配电子液压制动（EHB）交付新车分 别为 795.77 万辆、1182.27 万辆，分别同比增长 60.31%、44.46%，搭载率分别达到 37.68%、 51.58%，其中，新能源汽车线控制动装配率分别超过 73%、90%。根据盖世汽车研究院预测， 到 2025 年和 2030 年我国乘用车线控制动渗透率将增至 65%和 95%，市场规模分别达 247 亿 元和 347 亿元，2021-2030 年复合增长率 CAGR 达 25%。

目前中国线控制动市场外资仍占据主导地位，随着自主品牌智能化的快速提升，本土供应 商市场份额快速提升。国际一线供应商凭借技术积累和先发优势，仍是中国线控制动市场的核 心参与者，其中博世以最大体量领跑市场，在国内自主品牌主机厂的配套中占据主要份额，其 One-Box 和 Two-Box 方案均实现大规模量产，其次是大陆、采埃孚和万都，三家市场份额较 为接近，共同构成外资品牌的第二梯队，主要为合资品牌及部分高端自主品牌提供线控制动系 统。随着国产新能源汽车的快速发展，本土供应商在线控制动的市场份额显著提升，以国内排 名前三弗迪动力、伯特利、利氪科技为代表的多家中国本土供应商已经在线控制动 One Box 市场实现突围，市场份额呈现逐年扩大的趋势。根据高工智能汽车研究院数据显示，中国本土 供应商在线控制动领域的市场占有率已经从 2022 年的 8%提升至 2024 年的 31%；在 One-Box 细分领域，国产供应商的市场占比更是从 2021 年的 1%快速提升至 2024 年的 38%；2024 年 中国市场（不含进出口）乘用车前装 EHB（One Box）本土供应商中，弗迪动力作为比亚迪的 全资子公司，在 One Box 本土供应商市场份额排名第一，高达 60.54%；伯特利通过 One-Box 产品的大规模上量，叠加与吉利汽车成立合资公司双利股份，市场排名第二；利氪科技依托奇 瑞、一汽、北汽等股东车企的支持，配套车型数量持续增加，稳居国产供应商前三。高工智能汽车研究院预计，未来 2-3 年，One-Box EHB 方案将加速渗透至更多车型，国产线控制动供应 商凭借高性价比以及与本土车企协同研发的快速响应能力，市场份额有望进一步提升，逐步缩 小与外资品牌的差距。

线控转向（Steering-By-Wire, SBW）作为汽车底盘智能化的核心技术，法规层面限制条 款已解除，自动驾驶快速发展态势下未来线控转向规模化商业应用可期。线控转向技术 SBW 基于电子助力转向 ESP 发展而来，与传统的机械转向系统不同，线控转向系统取消了机械中间 轴，方向盘与车轮之间没有物理机械硬连接，而是通过信号线来传递转向指令，转向执行机构 基于转向指令来实现车辆转向；SBW 实现了方向盘与转向系统之间的物理解耦，理论上可实 现任意传动比，从而可以大幅提升汽车的智能化和操控性。汽车行业最早搭载线控转向系统的 车型为 2013 年推出的英菲尼迪 Q50，当时法规要求仍然限制了纯线控系统的全面应用，因此 该车型还搭载了一套带有机械备份的线控主动转向系统，后续包括丰田 bZ4X、雷克萨斯 RZ 两款车型均尝试线控转向系统的上车测试，但最终未实现量产交付。法规层面，2021 中国修订 了 GB 17675-2021《汽车转向系统基本要求》，删除了“不得装用全动力转向机构”的限制条款， 在法规层面已允许方向盘与转向车轮之间物理解耦，2024 年 12 月，蔚来 ET9 正式获得中国工 信部批准，成为国内首款搭载线控转向技术的量产车型，是世界范围内除了特斯拉 Cybertruck 以外第二个搭载线控转向技术的量产车型，线控转向的国标法规有望于 2026 年颁布，届时将 迎来线控转向的大规模商业化应用。自动驾驶领域对线控转向存在刚性需求，在自动驾驶接管 车辆时，转向机构需要听从智驾域控制器的指令，而传统机械转向系统的响应速度和精准度显 然难以满足要求，线控转向通过电信号直接控制车轮，不仅响应速度快，还能实现更细腻的操 控策略，未来在智能驾驶渗透率逐渐提升的背景下，随着法规的落地，由控制算法实现智能化 车辆转向的线控转向系统作为实现高阶自动驾驶的关键性技术将步入规模化商业应用阶段。预 计 2025 年线控转向在国内有望实现突破，海外企业如博世、捷太格特、采埃孚等凭借技术积 累和市场布局，占据先发优势，国内厂商虽然切入相对较晚，但差距在不断缩小，部分企业如 耐世特、同驭汽车、伯特利、华域汽车等已取得较大进展，正积极推进量产。

线控悬架是电控悬架的进阶形态，通过电信号执行器取代传统机械连接，目前已在高端车 型逐步应用但尚未大规模普及。电控悬架指通过电子系统主动或半主动调节悬架参数（阻尼、 刚度、高度）的技术，主要包括主动悬架系统（如空气悬架）和半主动悬架系统（如 CDC）。 空气悬架是目前电控悬架的主要形式，乘用车空气悬架系统多采用“空气弹簧+CDC 电控减振 器”方案，空气弹簧通过调节气囊气压实现车身高度和刚度的动态调整，CDC 减振器则通过电 磁阀实时控制阻尼力，两者协同实现舒适性与操控性的平衡。

得益于国产供应商崛起、新能源车型渗透率提升及成本下降，空气悬架装机量持续提升， 国产厂商发展迅猛，市场集中度较高。2023 年国内乘用车空气悬架装配量达 56.4 万套，同比 增幅 137%，渗透率提升至 2.7%；2024 年装配量突破 81.6 万套，同比增长 44.7%，渗透率升 至 3.6%。2024 年前三名厂商均为自主厂商，合计份额超过 80%，其中：孔辉科技以 33.55 万 套的装机量高居榜首，占据了 41.3%的市场份额，其技术优势使其能够为车企提供定制化的空 气悬架解决方案；市场份额第二名为拓普集团，装机量达 20.98 万套，占据 25.8%的市场份额 其通过持续的技术创新和成本控制，在中高端车型市场中占据重要地位；保隆科技以 15.95 万 套的装机量位列第三，占据了 19.6%的市场份额，凭借自身的研发能力和客户资源，进一步巩 固市场地位；空气悬架市场呈现了国产实力崛起，集中度较高的市场格局，前五大供应商合计 占据了 99%以上的市场份额。未来，随着技术的进一步成熟和成本的降低，空气悬架系统有望 在更多车型上得到应用，进一步推动市场需求的增长。

3.3. 网联化系统

网联化系统的产业链环节主要包括：1）车联网通信相关的核心硬件，包括 TBOX 远程通 信终端、OBU 车载通信单元；2）智能座舱相关的核心部件及技术，包括座舱域控制器、车载 显示屏、车载语言交互系统、面部识别摄像头和 HUD 抬头显示等。

3.3.1. 车联网通信

车联网的核心价值在于实现 “车辆 - 环境 - 人” 的全域信息交互，而这一交互的落地 依赖于硬件终端的支撑，其中，T-BOX（Telematics Box，远程通信终端）与 OBU（On-Board Unit， 车载单元）作为车载端最关键的两大通信硬件，分别承担 “广域连接” 与 “短距直连” 的 核心功能，共同构成车联网通信的核心零部件。 T-BOX 是车联网系统中的关键通信终端，负责车辆与外部网络（如云平台、手机 APP）的 连接。可实现远程控制与管理、车辆数据采集与上传、安全与辅助驾驶以及 OTA 升级等功能，是智能网联汽车的重要零部件之一。其本质是基于 SoC 芯片构建，集成 4G/5G 蜂窝模组、GPS 模块、蓝牙模块、以太网模块和 CAN 通信模块等，其硬件架构通常包含 AP 单元(应用处理器) 和 MCU(微控制器)，其中 AP 单元负责业务逻辑运算，MCU 负责网络管理和电源管理。TBOX 支持 多种通信协议，包括蜂通信(4G5G)蓝牙、Wi-Fi 等，可实现远程启动、预约充电、远程控车等 智能化服务，此外，TBOX 还具备安全防护功能，防止车辆数据被窃取、篡改或遭受网络攻击。 TBOX 的应用场景主要体现在远程服务与数据交互，通过 TBOX，用户可以通过手机 APP 或 PC 客 户端实时监控车辆状态，如剩余油量电量、总里程、驾驶室温度等;远程控制车窗、车门、空调 等设备;接收车辆故障信息并进行远程诊断;以及实施 OTA 升级，提升软件功能。TBOX 还支持汽 车紧急呼叫服务(eCall)，当车辆发生碰撞，安全气囊弹出时，TBOX 迅速传递车辆位置信息给 客服中心，确保救援人员第一时间到达事故现场。随着技术发展，TBOX 正朝着 5G、V2X 和高精 度定位等功能融合方向演进。

OBU 是车路协同系统中的专用终端，核心定位是实现车与车（V2V）、车与路（V2I）、车 与基础设施（V2P）的短距离实时交互。其本质是采用 DSRC(专用短程通信)或 C-V2X(蜂窝车 联网)协议进行通信，具备低功耗设计和内置电池供电能力，其硬件架构包括射频模块、微控制 器、存储器和天线等组件，支持与路侧基础设施的安全通信，还具备身份认证功能，确保通信 双方的身份真实性。OBU 的应用场景主要集中在车路协同和 ETC 领域：在 ETC 系统中，OBU 与路 侧单元(RSU)之间通过微波通讯链路进行数据传输，实现车辆不停车、免取卡、无人值守的通行 功能；在车路协同系统中，OBU 使智能车辆能够与附近的其他车辆、路侧设备进行通信，交换 车辆位置、行驶方向、速度等信息，实现协同驾驶和交通管理，随着车联网技术的发展，OBU 还可能与中央计算单元联动，将 V2X 数据(如交通信号灯状态)传输给中央单元，优化自动驾驶 路径规划。

中国乘用车 T-Box (包含独立式与其他形态 T-Box)装配量和装配率持续增长。2021 年至 2023 年间，中国乘用车 T-Box 装配量及装配率快速提升，2023 年中国乘用车 T-Box 装配量为 1642.8 万辆，装配率为 78.1%，装配率相比 2022 年增加 12.5 个百分点;预计 2028 年中国乘用 车 T-Box 装配量为 2140.9 万辆，装配率预计达到 98.9%。

T-Box 市场竞争日趋激烈，国产化趋势明显，细分领域 5G T-BOX 中本土供应商份额居首位。 根据盖世汽车研究院数据显示，2023 年-2024 年 T-BOX 供应商市场装机量排行榜呈现出明显变 化，本土企业与国际品牌之间竞争愈发激烈。2023 年，国内 T-BOX 市场份额排名前三的供应商 分别为 LG（17.8%）、东软集团（10%）和法雷奥（9.1%）。2024 年，龙头企业乐金伊诺特（LG） 市场份额增长到 19.7%，而本土企业也进一步崛起，东软集团依然占据着 T-BOX 本土供应商第 一的位置，市场份额 9%，华为终端也凭借其在通信领域的技术积累和品牌影响力，超越法雷奥 （7.8%），以 8.6%的市场份额升至 T-BOX 装机量第三位。佐思汽研报告中指出，2024 年，中国 5G 市场加速增长，搭载 5G 通信的汽车攀升至 359.0 万辆，同比增长 119.5%，受市场需求驱动， T-BOX 供应商进入 5G 时代，本土供应商东软率先布局，作为中国第一个通过工信部认证的 5G T-BOX 供应商，自 2021 年以来，东软 5G/V2X BOX 产品陆续在长城、红旗、吉利等多款战略车 型上量产上市，其基于 5G 特性，融合自主研发的 V2X 协议栈 (VeTalk) ，东软 5G/V2X BOX 产 品聚焦 V2X、Security、FOTA、ETC、蓝牙钥匙、千兆以太网等热点功能，实现了通信、计算与 安全的深度融合，以 5G T-BOX 为支点，本土供应商进一步改写由国际巨头主导的竞争格局。盖 世汽车研究院数据显示，2024 年 5G T-BOX 供应商市场装机量排行中，东软集团以 24.7%的市场 份额位居第一，领先排在其后的大陆集团、均联智行约 9 个百分点。相比之下，LG 在这一新兴 市场中仅占据 4%左右的份额，处于追赶者地位。

3.3.2. 智能座舱

智能座舱是汽车智能化与网联化发展的关键产物。智能座舱是在传统座舱基础上，通过融 合多种先进技术，配备智能化、网联化车载产品，实现与人、路、车本身智能交互的车内空间。 它既是人机关系从工具向伙伴演进的重要纽带，也是基于智能化与万物互联背景下的新型车内 应用场景，承载着人机共驾的空间功能。相较于传统座舱，智能座舱在智能化和人性化方面实 现显著进步，聚焦多屏交互、多模交互、高速计算、跨域通信及软硬件 OTA 升级等技术创新 方向，核心目标是为用户提供更智能化、个性化、舒适化、安全化的驾乘体验，以及高效且具 科技感的驾驶感受。 智能座舱按照发展阶段可以分为 5 个等级，目前处于 L2 即部分认知智能座舱发展阶段。 根据佐思汽研参考中国汽车工程学会的座舱分类标准后对整车智能座舱平台进行的分类，从人 机交互、网联服务、场景应用与拓展三个维度可以将智能座舱分为 L0-功能座舱、L1-感知座舱、 L2-部分认知智能座舱、L3-高阶认知 AI 智能座舱、L4-全面认知 AI 智能座舱等五个层级。当前 国内处于 L2-部分认知座舱发展阶段。

在用户显著需求作用下，智能座舱各项硬件配置渗透率逐步提升，向标配方向发展。根据 盖世汽车研究院调查，超过 62%的用户认为智能座舱功能配置可以极大提升购车兴趣，同时有 超过 61%的用户比较有兴趣且价格合理愿意付费购买配置智能座舱功能的车型，因此智能座舱 功能配置已经成为用户关键购车要素。从座舱系统核心产品配置率来看，2024 年前 8 月乘用 车新车终端销售中控屏、语音交互、车联网的渗透率均超过 80%，趋向标配发展，全液晶仪表 和 OTA 功能配置渗透率也超过 70%以上，保持快速发展态势；同时，座舱域控、HUD、DMS 的渗透率提升也较为明显。

除座舱域控芯片领域目前主要依赖外资以外，其他智能座舱各部件国内供应商占据主要位 置。在座舱产业链领域，除座舱域控制器高端芯片主要依赖外资之外，目前座舱域控制器、 AR-HUD、HUD、液晶仪表屏、语音、中控屏等领域国内供给相对成熟，国产供应商凭借对本 土市场的深刻洞察、不断提升的技术实力以及灵活的市场策略，强势崛起，抢占前排。细分市 场中：1）座舱域控芯片市场高度集中，2024 年座舱域控芯片市场中，高通以 482.45 万颗的 装机量和 70.0%的市场份额稳居榜首，显示其在市场占据绝对主导地位，剩余三成市场份额由 其他九家厂商分割，超威半导体以 66.86 万颗装机量和 9.7%的市场份额位居第二，瑞萨电子 以 38.06 万颗装机量和 5.5%的市场份额排名第三。2）2024 年座舱域控制器市场中，国产供 应商抢占前排，德赛西威以 108.4 万套的装机量、16.1%的市场份额位居榜首，和硕/广达（特 斯拉）装机量为 66.18 万套，市场份额达 9.9%，位列榜单第二；亿咖通、车联天下、镁佳科 技等国产供应商表现也十分亮眼，紧跟头部企业，推动了智能座舱市场的加速渗透。3）AR-HUD 市场中，国产供应商在推动 AR-HUD 市场爆发式增长中起到了关键作用，怡利电子、华阳多媒 体和水晶光电是市场主要推动者，华为作为新兴力量也表现出强劲的竞争力。2024 年怡利电子以 25.14 万套的装机量位居榜首，占据了 26.6%的市场份额，显示出其在 AR-HUD 市场中的领 先地位；华阳多媒体紧随其后，装机量为 18.10 万套，市场份额为 19.1%，表现也相当强劲； 水晶光电以 16.44 万套的装机量和 17.4%的市场份额位列第三，华为作为科技巨头，在 AR-HUD 领域也取得了显著成绩，装机量达到 15.94 万套，市场份额为 16.8%，位列第四。4）中控屏 集成市场中，市场竞争较为激烈，头部企业占据较大市场份额，2024 年德赛西威以 457.78 万 套的装机量、20.9%的市场份额位居榜首，在中控屏集成市场中占据领先地位；比亚迪装机量 为 364.40 万套，市场份额达 16.7%，紧随其后，与德赛西威共同构成了市场的头部阵营。

从产业趋势来看，AI 大模型将赋能座舱多模态交互、情感交互的深化发展，并推动 “人-车-生活” 生态闭环的构建。从细分市场来看：1）显示屏市场：大屏化、多屏化特征显著，性 能、设计与交互体验已成为显示屏技术选型及规模化落地的核心考量因素，Mini LED、AMOLED 等先进显示技术已进入量产阶段；2）HUD 与电子后视镜：传统 HUD 加速向 20 万元以下车型 渗透，AR-HUD 市场份额增长显著，国内多家厂商积极布局光波导 HUD 技术；电子后视镜（CMS） 受益于法规逐步放开，已开启量产并进入大众消费市场，两者将成为车载显示市场规模增长的 主要贡献者。3）交互技术：听觉、触觉、视觉、生物识别等多模态交互技术的融合将成为发 展主流，并重点向主动化、情感化、个性化方向演进。其中，车载声学系统、3D HMI 设计、 户外投影、车灯交互等技术，不仅成为座舱核心功能配置，更成为打造沉浸式体验的关键技术 方向。4）座舱域控市场：座舱域控市场将持续增长，芯擎科技、华为、芯驰科技等本土厂商 的座舱域控芯片市场份额将持续攀升；舱泊一体（座舱与泊车域融合）平台已进入量产上车阶 段，自主 Tier 1 基于芯驰 X9 系列芯片的技术方案日益丰富。当前，德赛西威、四维图新、 博泰车联网、均联智行等国内头部厂商已陆续推出舱驾融合（座舱与智驾域融合）技术方案， 预计 2025-2026 年进入规模化量产交付阶段。

4. 产业链下游分析

4.1. 整车制造

新能源汽车产销保持高增，渗透率持续提升。2025 年 1-6 月，新能源汽车产销累计分别完 成 696.78 万辆和 693.73 万辆，同比分别+41.36%、+40.31%，市场占有率达到 44.32%，环 比提升 0.33 个百分点，同比提升 9.12 个百分点。

新能源汽车内销及出口均呈现强劲增长，内销占主力，出口占比持续上升。2025 年 1-6 月，新能源汽车国内销量 587.8 万辆，同比增长 35.5%；新能源汽车出口 106 万辆，同比增长 75.2%，内销和出口都呈现持续增长。2025 年 6 月末，内销、出口占比分别为 84.72%、15.28%， 近年来新能源汽车出口在整个销量里占比呈现逐渐上升趋势，从个位数占比上升至 10%以上。

插电混动销量占比近年来呈现逐步提升趋势，2025 年纯电动占比开始回升。分动力类型 来看，2025年1-6月，纯电动汽车累计产销分别完成448.8辆和441.5万辆，同比分别+50.1%、 +46.24%；插电式混合动力汽车累计产销分别完成247.9万辆和252.1万辆，同比分别+27.98%、 +31.17%。从市场份额来看，2025 年 1-6 月，纯电动车型和插电混动车型累计销量占比分别达 到 63.64%和 36.34%，插电混动车型市场占有率较 1-5 月下降了 0.23 个百分点。纯电动汽车 在电池技术上持续突破，续航里程持续提升，充电桩等基础设施建设也逐步完善，带动纯电动 汽车销量占比回升。

2025 年来新能源汽车出口增速回升，插混车型是出口重要增长点。新能源汽车自 2021 年 开始出口，出口量持续增长，但近几年增速持续放缓，2024 年出口 128.4 万辆，较 2023 年增 速放缓，仅增长 6.7%，主要由于海外市场电动化进程不及预期以及关税壁垒政策等影响。2025 年前 6 个月，新能源车出口 106 万辆，同比+75.2%，新能源车出口增速显著回升，主要由于 插混车型增速迅猛，2025 年 1-6 月纯电动车、插电混动汽车累计出口量分别为 67 万辆和 39 万辆，同比分别+40.2%、+210%，纯电增速回升，插混出口延续高增长趋势，同比增长 2.1倍，增速远超纯电动汽车，主要由于欧盟对中国纯电动车加征关税、海外部分地区充电基础设 施不完善等原因所致，而插混车型在欧洲仍适用基础关税，中国车企在欧洲市场调整策略，重 点突破插混车型市场。

从车企来看，我国新能源整车行业集中度较高，自主品牌占据绝对优势。2025 年 1-6 月 新能源汽车销量前 15 名集团的合计销量 660.1 万辆，占新能源汽车销售总量的 95.1%，同比 +43%；CR3 占比达 52.2%，CR5 占比达 64.3%，CR10 占比达 83.7%；其中，销量第一的比 亚迪市场份额遥遥领先，达到 30.9%，超越第二名吉利 18.4 个百分点，处于强势头部地位。 过去传统合资品牌占据汽车行业长期主导地位，随着自主品牌在新能源汽车领域规模效应与技 术壁垒的逐渐显现，自主品牌尤其是新能源车企快速崛起，市场份额快速提升，目前销量前 15 名中，除特斯拉中国以外，均为自主品牌；比亚迪地位绝对领先位置，其余企业格局仍在变化 当中。

新势力车企 2025 年前 6 个月保持了较好的增速。上半年累计销量增速最高以及目标完成 率最高的均为小鹏汽车，其上半年销量已超越去年全年，以 56.3%的完成率领跑新势力车企； 累计销量增速排在第二的是零跑汽车，上半年已交付 22.2 万辆，完成了年度目标的 44.3%， 连续四个月位居新势力领先位置；小米汽车上半年累计交付超过 15 万辆，在上调目标后（35 万），完成率接近 43%；6 月，鸿蒙智行全系交付新车 52747 辆，单日交付量 3651 辆，分别 刷新鸿蒙智行单月、单日销量历史新高，并成为新势力汽车月度销量冠军，持续领跑成交均价 榜单。

4.2. 综合服务

4.2.1. 充换电服务

随着新能源汽车产业快速发展，充电与换电作为新能源汽车补能的关键基础设施，正快速 改变能源服务生态。新能源汽车补能体系涵盖充电、换电两大核心模式，二者基于不同技术逻 辑与应用场景分化延伸：充电模式依据电力传输与转换技术，细分为直流桩（快充）和交流桩 （慢充）两类，交流慢充相对单价较低，安装相对容易，通常为私人所有，因此数量较多、分 布较广，占比超过 80%；直流充电桩体积较大，具有高电压、大功率和充电快的特点，对电网 要求更高，通常建设于高速公路服务区、公交车等场所，因此数量较少，占比在 20%左右；从 技术的发展趋势来看，直流桩逐渐走向大功率的发展方向。换电模式根据服务对象不同，分位 乘用车换电、营运车换电和卡车换电。充换电服务共同构成了新能源汽车补能生态，随着技术 进步和市场需求的不断提升，能源服务方式将持续更新，推动交通和能源行业往更高效、智能 的方向发展。

近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型 最全的充电基础设施体系。截至 2024 年 12 月底，我国电动汽车充电设施总数达到 1281.8 万 台，同比增长 49.1%；其中公共充电设施 357.9 万台，私人充电设施 923.9 万台。2024 年 1-12 月，我国电动汽车充电设施增量为 422.2 万台，同比上升 24.7%，其中公共充电桩增量为 85.3 万台，同比下降 8.1%，随车配建私人充电桩增量为 336.8 万台，同比上升 37.0%。中国充电 联盟预计 2025 年新增 361.9 万台随车配建充电桩，随车配建充电桩保有量达到 1285.8 万台。 预计 2025 年新增公共充电桩 103.8 万台，其中公共直流充电桩 52.2 万台、公共交流充电桩 51.6 万台；公共充电桩保有量达到 461.7 万台，其中公共直流充电桩 216.5 万台、公共交流充电桩 245.2 万台。近年来随着充电桩数量的逐渐增长，车桩比呈现下行趋势，从 2021 年的 3:1 已经 下降至 2024 年的 2.45:1，在工信部“2030 年实现车桩比 1：1”的目标下， 未来充电桩将持 续增长，车桩比将继续下降；根据乘联会秘书崔东树分析，目前按照 1 公桩=3 个私桩的测算， 中国 2024 年增量市场的纯电动车的车桩比已经 1：1，绝对领先世界其它国家水平。

国内公共充电桩运营商行业较为集中，CR3 占据一半以上市场份额。中国的公共充电运营 服务商主要可分为四类:一是充电桩生产制造与充电网络投资运营一体化企业，主要是使用重资 产模式，专注自有资产运营，并与其他运营商和第三方平台开展合作，包括星星充电（隶属于 万帮数字）、特来电（特锐德）、万马爱充（万马股份）、普天新能源、上海依威能源、深圳车电 网（科陆电子参股）等;二是电网自建充电桩网络，包括国家电网（国网电动汽车服务有限公司） 和南方电网（南方电网电动汽车服务有限公司）;三是大型车企集团自建充电网络，包括特斯拉、 蔚来、小鹏、上汽安悦、广汽能源等，其中部分车企的充电网络建设运营会外包给资产型充电 运营商与第三方充电服务商；四是充电网络第三方运营商，如云快充、小桔充电（隶属于滴滴 出行）、深圳汇能等，采用轻资产模式为主，聚焦庞大的充电桩长尾市场，为区域性的运营商提 供 SaaS 服务，本质是 IT 服务商。从市场份额上来看，2024 年国内公共充电桩运营商 CR3（特 来电、星星充电、云快充）市场份额占比超 50%，头部运营商地位稳固，市场份额较为集中。

换电站保有量呈高速增长态势，运营商中车企处于核心地位。从保有量来看，我国换电站 保有量整体呈现高速增长态势，2021 年换电站保有量为 1298 座，到 2024 年末已经增长至 4443 座。我国换点业务运营商主要包括三类：一是以蔚来、北汽新能源、吉利等为代表的新能源汽 车制造商，二是以奥动新能源、伯坦科技、协鑫电港为代表的第三方换电运营商;三是以国家电 投、中石化为代表的央国企，此外还有电池企业参与布局，如宁德时代。竞争格局方面，车企 占据核心地位，从换电运营商的换电站数量来看，2024 年 1-11 月，蔚来建成换电站 2788 座， 奥动建成换电站 738 座，其次分别为易易互联（吉利旗下）、协鑫电港、杭州伯坦、安易行、 泽清新能源，换电站数量分别为 378 座、108 座、108 座、45 座、28 座；蔚来作为换电站龙 头运营商拥有绝对领先的换电站数量。

4.2.2. 后市场服务

汽车后市场服务涵盖了汽车金融、汽车保险、汽车租赁、汽车维修养护、二手车交易以及 电池回收等多个领域。 新能源汽车的维修养护与传统燃油车存在显著差异，核心区别集中于 “三电”（电池、电 机、电控）系统。新能源汽车维修养护是指：为确保车辆始终保持正常、安全、高效的运行状 态，按照既定周期与规范标准，对车辆各系统及部件开展维修、检查、清洁、紧固、调整、润 滑，以及更换易损件等一系列专业操作。通过系统性维护，既能及时排查车辆潜在隐患、预防 故障发生，延长整车使用寿命，保障驾乘人员出行安全；又能有效维持车辆的核心性能，如续 航能力、动力输出效率等。相较于传统燃油车，新能源汽车的售后服务体系新增了多项专属内 容，例如充电桩安装调试、远程在线升级（OTA）、多样化补能服务等。在具体维保场景中，两 者的常见故障类型差异明显：新能源汽车无需进行发动机系统的维修，转而新增了针对 “三电” 系统的专项维保项目。新能源汽车常见部件故障主要集中在以下领域：1）动力电池系统：包 括 BMS（电池管理系统）故障、单体电芯故障、高压线路连接故障等；2）驱动电机系统：涵 盖电机机械结构故障、定子绕组故障、转子绕组故障等；3）电控系统：涉及 IGBT（绝缘栅双 极型晶体管）故障、高压电器系统异常、电路短路故障等；4）智能网联相关：如车载 ECU（电 子控制单元）故障、各类传感器失效、软件系统运行异常及升级适配问题等。

随着新能源汽车保有量的持续提升，新能源汽车维护行业的市场规模快速扩张。截至 2024 年底，全国新能源汽车保有量达 3140 万辆，占汽车总量的 8.90%；2024 年新注册登记新能源 汽车1125万辆，占新注册登记汽车数量的41.83%，与2023年相比增加382万辆，增长51.49%， 创历史新高；新注册登记新能源汽车数量从 2019 年的 120 万辆到 2024 年的 1125 万辆，呈高 速增长态势。与此同时，我国新能源汽车的平均车龄呈逐步上升趋势，这一变化与汽车市场的 整体发展一致，2023 年我国乘用车平均车龄已提升至 6.8 年；在新能源汽车领域，庞大的保有 量基础叠加车龄增长的双重驱动，正推动维护市场加速崛起。具体来看，我国新能源汽车维护 行业的市场规模呈现爆发式扩张态势：2020 年行业规模为 91 亿元，随后进入高速增长通道， 2023 年市场规模已达 394 亿元，同比增幅高达 75.11%。展望未来，随着新能源汽车市场的持续渗透与车龄结构的进一步成熟，维护需求将不断释放，行业规模有望持续扩容，预计 2024 年新能源汽车维保产值将接近 600 亿元。

新能源汽车维修以品牌经销商和主机厂为主。从整体汽车维修养护市场格局来看，直接面 向消费者的服务主体涵盖多元类型：包括汽车生产企业、经销商体系、独立第三方维修门店、 涉足后市场业务的零部件品牌商，以及兼营车载相关业务的综合消费品门店等。但新能源汽车 领域存在显著特殊性：一方面，各品牌的车机系统、核心零部件在设计与应用上具有较强独立 性，二级市场难以形成通用标准件体系；另一方面，维修技术规范及相关培训多由主机厂自主 构建，形成相对封闭的技术体系。这两重因素使得新能源汽车维修服务长期以品牌经销商和主 机厂为核心载体。尤其在 “三电系统终身质保” 等政策的影响下，新能源车主的售后服务选择 权与对应车企深度绑定，消费者为保障质保权益，往往优先选择官方授权渠道，这进一步强化 了新能源车企在售后环节的 “锁客” 能力，巩固了其在维修市场的主导地位。 新能源二手车交易量突破百万辆，在二手车交易中占比逐渐提升。随着新能源汽车保有量 的持续攀升，叠加消费品以旧换新政策的强劲带动，大量二手新能源汽车加速涌入市场，为消 费者带来了更丰富的购车选择。在此背景下，新能源二手车交易量呈现逐年递增态势，成为二 手车市场的重要增长极。新能源二手车与生俱来的优势，如高性价比、更低的用车成本以及更 优的驾驶体验，使其正逐步成为二手车消费者优先选择的对象；与此同时，新能源汽车技术迭 代速度快、电池寿命存在自然衰减等特性，又推动消费者更倾向于追逐新款车型，这种 “以新 换旧” 的消费循环，进一步促进了新能源二手车交易量的逐年攀升。中国汽车流通协会数据表 明，2024 年全国二手车交易量达到 1961 万辆，同比增长 6.52%，交易额突破 1.2 万亿元，其中新能源二手车交易量首次突破百万辆，达到112.8 万辆，较 2023 年增长 47.97%，增速显著 高于燃油二手车市场，新能源占比约 5.75%，仍具备较大的发展空间。2025 年 1-5 月，二手车 累计交易量 791.26 万台，同比增长 0.62%，其中新能源二手车 1-5 月累计交易 54.53 万辆， 同比增长 29.7%，成为市场最大亮点，2025 年的新能源车渗透率仍在不断上升，1-5 月提升至 6.89%的水平。

5. 河南省新能源汽车产业发展情况

5.1. 河南省新能源汽车产业政策

河南省积极响应国家政策号召，持续加大对新能源产业的扶持力度，全力推动产业升级与 转型发展。在全球聚焦环保与可持续发展的大背景下，新能源产业已成为未来经济增长的关键 驱动力之一。河南省作为中国内陆经济大省，积极响应国家政策号召，持续加大对新能源产业 的扶持力度，全力推动产业升级与转型发展，近年来陆续出台了一系列扶持新能源汽车产业发 展的相关政策，在政策带动及庞大的市场需求下，河南省新能源汽车产业展现出了巨大的发展 潜力。 2022 年 5 月，河南省人民政府办公厅发布《关于进一步加快新能源汽车产业发展的指导 意见》，明确提出到 2025 年，要实现新能源汽车年产量突破 150 万辆，占全省汽车产量的比例 超过 40%，全力打造 3000 亿级新能源汽车产业集群的目标。 2023 年 10 月，《河南省培育壮大新能源汽车产业链行动方案（2023—2025 年）》重磅出 台，进一步明晰了产业发展定位、总体思路与主攻方向，其中围绕产业布局，方案提出，以郑 州、航空港区为中心发展新能源整车产业，重点依托比亚迪郑州、上汽郑州、奇瑞开封等企业发展新能源乘用车，依托宇通客车发展新能源客车，依托宇通商用车、一汽解放郑州等企业发 展新能源载货车。以郑州、航空港区、洛阳、新乡、焦作、驻马店等为重点区域发展动力电池 产业；该方案着重强调，要紧紧抓住新能源汽车产业快速发展的黄金机遇，明确战略目标，力 求到 2025 年，全省新能源汽车年产量超过 200 万辆，使产量规模跃居全国前三，推动产业规 模迈入万亿级台阶。

2024 年，河南省在新能源汽车产业政策方面持续发力，《新能源汽车产业链 2024 年工作 要点》推出，2024 年年度工作目标是全省汽车产量、新能源汽车产量力争分别达到 150 万辆、 80 万辆，同比增速分别达到 50%、100%，汽车及零部件产业增加值同比增长 30%左右，建设 全国领先的新能源汽车产业基地取得明显成效计划，为此，积极推动郑州比亚迪、上汽郑州等 企业投放更多畅销车型，支持宇通客车等提升新能源客车研发制造实力。同时，印发并实施培 育壮大新型电池产业链专项行动方案，力求全省动力电池建成产能达 100GWh，氢燃料电池产 能达 3GWh。同年，《河南省加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》落地，支 持汽车报废更新，对报废两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴 2 万元，支持重点地方新能源 重型卡车更新替代，在燃料电池汽车示范应用郑州城市群范围内，支持重型卡车（吨位 31 吨 以上、系统功率≥120 千瓦）氢燃料电池替代，在现行补助标准的基础上每辆车增加不超过 15 万元的补助；目标是到 2024 年年底，力争完成个人消费者汽车报废和置换更新 30 万辆左右， 新增新能源中重型营运货车 3400 辆左右，新能源公交车及动力电池更新 9000 辆左右。2025 年河南省汽车以旧换新政策延续并扩大了汽车报废更新支持范围。 河南省新能源汽车产业政策深度契合行业电动化、智能化、网联化的核心发展趋势，通过 全链条、多维度的扶持举措，构建起 “整车引领、零部件协同、基础设施支撑” 的立体化发展 格局：同时以 “以旧换新” 补贴、购置税减免等政策激活消费市场，形成 “生产-配套-使用-回收” 的全生命周期支持体系。政策通过产业链全链条赋能，推动了产业规模的快速扩张，更促进技 术质量与配套能力的同步跃升，为万亿级产业集群目标奠定坚实基础。

5.2. 河南省新能源汽车产业发展现状

近年来河南省新能源汽车产量呈爆发式增长，排名跃升全国前十名。从产业基础看，河南 已形成完善的汽车及零部件产业体系：全省规模以上汽车及零部件企业达 600 余家，其中 19 家 整车生产企业进入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》，涵盖比亚迪郑州、郑州宇通、上 汽郑州、东风日产、开封奇瑞等龙头企业，构建起乘用车与商用车协同发展的制造格局。根据 国家统计局数据显示：2016 年至 2022 年，河南省新能源汽车产量长期处于 10 万辆以下，增 长相对平缓；2023 年随着比亚迪郑州基地投产，河南省新能源汽车产量呈爆发式增长，2023 年产量跃升至 31.3 万辆，同比增速高达 2.6 倍，实现历史性突破；2024 年延续高速增长态势， 全省新能源汽车整车产量达 68.1 万辆，同比增长 117.6%，增速较全国平均水平高出约 83 个 百分点，产业规模实现量级跨越。

产业爆发对区域经济形成强势拉动。2025 年一季度，河南省地区生产总值同比增长 5.9%， 其中新能源汽车产业增加值同比大幅增长 37.6%，成为驱动增长的核心动力之一；同期，电动 汽车出口额达 88.5 亿元，同比激增 91.4%，消费端表现同样亮眼，全省限额以上单位新能源 汽车零售额同比增长 30.8%，作为河南七大先进制造业集群的核心板块，新能源汽车产业为河 南省经济发展带来突出贡献。根据国家统计局最新发布的 2025 年 1-6 月各省（区、市）汽车 及新能源汽车数据显示，2025 年上半年河南新能源汽车产量 33.31 万辆，在全国各省（区、市） 中排名第十，进一步印证了产业实力的稳步提升。经过近年来的发展，河南省新能源汽车产业 基础持续夯实、生产能力显著增强，在新能源汽车领域的发展速度与规模已跻身全国前列，正 朝着万亿级产业集群目标加速迈进。

河南省乘用车整车领域已形成以头部企业为核心、多元品牌协同发展的格局，产能规模不 断提升。河南省通过大力支持本土企业创新发展，积极引进行业头部力量，推动新能源整车产 能快速提升。以郑州、航空港特区、开封为核心区域，新能源乘用车产业聚集态势愈发凸显， 依托比亚迪郑州、上汽郑州、奇瑞开封等企业发展新能源乘用车。 郑州比亚迪是河南省新能源汽车领域的绝对龙头企业。郑州比亚迪是比亚迪全球连片面积 最大、自动化率最高（达 98%）的整车生产基地，于 2023 年 4 月在郑州航空港区正式投产， 其生产线每 30 秒可下线一个动力电池电芯，不到一分钟就能产出一台新能源汽车，是比亚迪 产能最大、用工最多的整车基地；该基地项目规划清晰：一期于 2023 年 4 月投产，同年 11 月 便迎来方程豹品牌首款车型豹 5 下线，这款车同时成为比亚迪第 600 万辆新能源汽车；二期为 新能源整车项目，三期聚焦新能源动力电池，全部达产后总规划年产能将突破 100 万辆。2023 年投产首年，基地便展现强劲实力，生产整车超 20 万辆，完成产值 334.7 亿元；2024 年产能 进一步飙升，新能源汽车产量达 54.5 万辆，同比增长 169.8%，占河南省新能源汽车总产量的 87%，成为全省新能源汽车产业绝对龙头；目前，基地已批量生产的车型，如宋 Pro、宋 L DM-i, 海豹 07 DM-i 均已确定搭载全民智驾系统“天神之眼”，后续郑州基地生产的所有车型都将陆续 配备智驾系统目前，计划 2025 年第四季度推出搭载 “天神之眼” 高阶智驾系统的方程豹钛 7； 同时，三期动力电池产能建设稳步推进，全部达产后将成为拉动河南汽车工业产值突破千亿的 重要引擎。

上汽乘用车郑州基地是上汽集团在全国最大的乘用车出口基地。2024 年上汽郑州带动全 省汽车整车出口提升至 33.6 万辆，同比增长 93.8%，其中该基地生产的 MG 品牌汽车出口超 31万辆，占中国出口欧洲汽车总量的70%；上汽郑州基地2024年产销43万辆，同比增长67%， 其中新能源车型占比显著提升，其新能源电池工厂正式投产后，本地化配套率大幅提高，该电 池项目总投资 20 亿元，具备 30 万台（套）动力电池产能，预计年产值超 100 亿元；目前，基 地的主力车型涵盖纯电动荣威 D7 以及出口欧洲的名爵系列，其中名爵车型通过郑州国际陆港 出口至英国、西班牙等市场，2025 年还将批量生产高端智能电动车型“智己”，进一步丰富产品矩阵，提升品牌竞争力。 奇瑞开封基地是集乘用车、商用车生产、研发、出口于一体的整车生产基地。2010 年 3 月，奇瑞汽车河南有限公司在开封成立，同年，奇瑞汽车开封生产基地正式建成投产。作为奇 瑞汽车除芜湖总部外唯一集乘用车、商用车生产、研发、出口于一体的整车生产基地，基地依 托开封综合保税区的优势，加速构建 “整车制造+散装出口” 的国际化布局；基地目前已具备年 产 30 万台整车的制造能力，主要生产“开瑞”、“捷途”等品牌的多款车型，涵盖了面包车、轻卡、 SUV 等细分市场；2024 年，基地整车产量达 29.2 万辆，产值 252 亿元，出口 93.64 亿元，纳 税 15.73 亿元。2025 年，基地启动了“奇瑞汽车乘用车技改项目”，项目总投资 30 亿元、占地 约 500 亩，项目将升级打造超级工厂，涵盖高速机械冲压产线、自动化焊装、涂装、总装产线， 以及数据中心、私有云等信息化系统；项目建成后，奇瑞汽车开封生产基地的整车制造和散装 出口总产量将突破 60 万辆，产值将突破 600 亿元。

郑州日产成为全球皮卡核心生产基地。郑州日产汽车有限公司是日本日产株式会社在中国 大陆的首家整车合资企业，1993 年 3 月在郑州轻型汽车制造厂基础上，由 “三国五方” 合资组 建而成，开启了日产在华整车制造的先河。2004 年，郑州日产正式进入东风体系；2017 年， 公司成为东风汽车有限公司全资子公司，依托东风与日产的双重资源，逐步发展为东风和日产 全球皮卡生产及出口的核心基地，其位于中牟的生产工厂更是集制造、研发、出口功能于一体 的重要枢纽。作为郑州汽车工业的支柱力量之一，2023 年郑州日产生产基地年产量已达约 20 万台，具备皮卡、SUV、乘用车、电动车的混线生产能力，可灵活满足多品类、多场景的市场 需求。自成立以来，郑州日产持续深耕皮卡、SUV 等细分市场，打造了多款经典车型：1999 年推出的皮卡 D22，曾连续四年占据国产高档皮卡 55% 以上市场份额，奠定了其在皮卡领域 的领先地位；2003 年推出的 SUV 帕拉丁，凭借硬派越野性能成为细分市场标杆；随着工厂升 级与技术创新，锐骐系列、帅客、东风风度、纳瓦拉、途达、锐骐 6/7、锐骐 7 虎啸、帕拉索、 新帕拉丁等车型相继入市，形成覆盖商用、家用、越野等多场景的产品矩阵。在新能源转型浪 潮中，郑州日产聚焦皮卡与 MPV 细分市场，推出多款电动化车型：帕拉索新能源（纯电续航 320-429km）、锐骐 6 EV（续航 350-451km）等车型已实现量产，2025 款 Z9 新能源皮卡提 供商用 / 家用双定位选择。新能源车型在南美市场表现亮眼，哥伦比亚、厄瓜多尔等国销量显 著增长，2024 年新能源皮卡出口占比超 20%，成为中国皮卡 “出海” 的重要力量。未来公司计 划推出中大型新能源皮卡概念车，瞄准高端市场，持续完善 “燃油+新能源” 双线产品布局。

商用车方面，宇通客车作为本土汽车龙头企业，跨过客车产业周期，强势引领河南省商用 车市场。2024 年全年宇通客车累计销量 4.69 万辆，同比+28.48%，其中：国内销售客车 3.29 万辆，同比+24.91%，海外销售客车 1.4 万辆，同比+37.73%。公司产品主要覆盖大中型客车 市场，2024 年实现大中型客车销量 4.03 万辆，总体市场占有率 34.93%，公司大中型客车的 产销量稳居行业第一，并持续保持行业龙头地位。公司新能源客车优势明显，并推动多种车型 新能源化发展，公司目前新能源商用车涵盖了客车、卡车、专用车等多种类型，在技术、产品 阵容及市场表现等方面均有出色表现。2024年公司实现新能源汽车销量1.49万辆，同比+90.4%； 实现新能源汽车收入合计 138.22 亿元；出口方面，由于海外市场对新能源商用车的需求持续 增长，2024 年公司新能源产品出口 2,700 辆，同比增长 84.55%，市场份额 17.48%，份额排 名由 2023 年度的第三提升至第二，新能源客车出口增长势头迅猛。宇通客车在新能源车的技 术研发方面保持着高水平的支出，在高效电驱系统、高安全高可靠电控系统、多场景燃料电池 动力系统、智能网联等科技创新领域不断取得新的突破：1）高比能长寿命电池系统：率先推 广 10 年 100 万公里长寿命电池系统；2）高效高密度电机系统：率先实现扁线绕组技术、油冷 技术、碳化硅技术在客车行业批量推广应用；3）高安全高可靠电控系统：实现了中央计算平 台的批量推广，完成了长寿命整车控制器的开发，支撑产品 15 年 150 万公里长寿命需求，开 发了新一代整车控制器 DCU（整车域控制器）产品等；4）多场景燃料电池动力系统，开发了 全新一代氢电增程动力系统，提升了整车综合续驶里程等；5）智能网联技术：客车行业首个 进入 L3 级自动驾驶试点准入的企业，自动驾驶客车产品安全运营 6 年，国内已在 24 个城市实 现常态化运营，累计安全运营超 1,700 万公里。

5.3. 河南省新能源汽车产业重点企业

河南省新能源汽车产业链发展态势良好，已形成较为完整的产业链条，规模化集群化显现。 从整个新能源汽车产业链来看，河南省新能源汽车产业链涵盖了上游原材料、中游核心零部件、 下游整车制造及服务等环节，且产业规模不断扩大，全省规模以上汽车及零部件企业达 600 余家，集群效应逐步显现。 上游环节中，新能源电池材料方面竞争力较强，目前，已初步形成以郑州、洛阳、新乡、 焦作为核心，平顶山、驻马店、南阳等地协同发展的产业格局，在锂电池正极材料、负极材料、 隔膜、电解液等方面均有布局，正极材料重点企业有新乡科隆、新乡天力锂能、焦作佰利新能 源、焦作伴侣纳米等；负极材料方面重点企业有平顶山五星新材、焦作聚能能源、焦作中碳科 技等；电解液领域以多氟多为代表，多氟多是全球氟材料行业领军企业，打破六氟磷酸锂技术 垄断，实现国产替代；隔膜材料代表企业有驻马店惠强材料、新乡新瑞材料等。 中游环节中，锂电池制造方面的省内重点企业有中州时代新能源生产基地（宁德时代洛阳 基地）、驻马店鹏辉电源、洛阳中航锂电、郑州比克电池、新乡弘力电源、新乡锂动电源、焦作 多氟多新能源、上汽集团（郑州新能源动力基地）、比亚迪三期动力电池项目等；以郑州、洛阳、 许昌、鹤壁市等地为核心打造的汽车电子产业集群，重点企业包括中航光电在高压连接器、充 换电产品的领先优势，仕佳光子等企业在车载光通讯、5G 通讯、新能源汽车线缆等智能网联 软硬件领域的应用；从事车规级安全芯片的郑州信大捷安；专注于汽车底盘传动轴领域的远东 传动、同心传动等上市豫企；郑州、许昌、南阳市等地重点传统零部件企业加快新能源化转型， 明泰铝业、飞龙股份等上市豫企不断巩固传统零部件竞争优势，同时通过切入头部新能源主机 厂供应链，加速传统行业向新能源行业的转型。 下游环节中，河南省已拥有完备的乘用车、商用车以及专用车生产基地，包括宇通客车、 宇通重工等新能源客车、专用车制造整车企，以及比亚迪、上汽乘用车、东风日产乘用车、郑 州日产、海马汽车、奇瑞开封等整车生产基地。

5.4. 河南省新能源汽车产业发展建议

近年来，河南省新能源汽车产业链呈现出蓬勃向好的发展态势，构建起了愈发完善的产业 生态体系，规模化与集群化特征日益凸显。随着产业链各环节的协同发展，河南省新能源汽车 产业规模持续壮大，目前全省规模以上汽车及零部件企业已突破 600 家，其中既包括在国内市 场占据重要地位的新能源汽车整车制造商，也涵盖了技术领先的头部零部件供应商等，并形成 了多个新能源汽车产业集群。河南省新能源汽车产业虽已迈入高速发展的快车道，但在核心技 术自主创新能力、产业生态协同水平以及区域竞争优势构建等关键维度，仍存在亟待突破的瓶 颈，要实现产业的持续跃升， 还需通过政策扶持、技术创新、产业链完善等举措，持续不断推 动河南新能源汽车产业高质量发展。

一是强化政策引导和扶持，优化产业发展环境。建议政府层面持续出台新能源汽车产业专 项扶持政策，在延续购置补贴、路权优先、运营补贴、税收优惠等政策的同时，设立新能源汽 车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发、公共服务平台建设和基础设施完善，加大对核 心技术研发、重大产业化项目、产品应用、基础设施建设运营、绿色金融等的支持力度。简化 项目审批流程，提高政府服务效率，为企业提供一站式服务，加强知识产权保护，严厉打击侵 权行为，营造良好的创新环境。完善标准法规，积极参与或牵头制定地方性标准，特别是在商 用车换电、电池回收利用、智能网联测试规范等领域。

二是加强技术创新，攻克关键零部件，推动产学研融合。新能源汽车各项技术仍在快速发 展当中，包括电动化、智能化、网联化技术正在持续突破创新，要推动产业向高质量发展必须 推动技术创新，建议支持本地相关科技型企业增加研发投入，与高校、科研机构合作，开展产 学研联合攻关，重点突破电池技术、智能网联技术、自动驾驶技术等关键核心技术，攻克关键 零部件技术，提升核心零部件本地化率，提高产品的技术含量和附加值。建议建设新能源汽车 产业创新中心、技术研发平台、检测认证平台等公共服务平台，为企业提供技术支持、测试验 证、标准制定等服务，促进产业技术创新和协同发展。出台人才优惠政策，吸引国内外新能源 汽车领域的高端人才和创新团队，加强本地高校和职业院校相关专业建设，培养适应产业发展需求的技术技能人才，建立多层次的人才培养体系。

三是深化产业强链补链延链，完善产业链生态体系。应深化本地产业链协同，以郑州航空 港区为核心，重点发展整车制造和智能网联技术，针对电机电控、汽车电子等薄弱环节引入头 部供应商，洛阳、开封、许昌、南阳立足本地特色产业，发扬当地优势，以龙头企业为核心， 打造新能源汽车产业集群，实现产业集聚发展，提高产业集群的协同效应和辐射带动能力。强 链补链延链方面，完善关键零部件产业布局，特别是智能化的感知环节、决策环节和执行环节 对应的包括激光雷达、智驾域控制器等关键零部件的企业引进；还应针对汽车后市场服务，发 展循环经济，建立完善的动力电池回收利用体系，明确回收责任主体，规范回收流程和标准。 鼓励企业开展电池梯次利用和再生利用，提高资源利用效率，减少环境污染，力争成为中部地 区重要的动力电池再生利用枢纽。

四是推动公共领域用车电动化、智能化。针对细分市场需求（如商用车、物流车、出租车 等），深化公共领域电动化、智能化， 推动公交、出租、环卫、邮政、物流配送、公务用车等 电动化替代，可以借鉴武汉、北京、广东等地的经验，推动智能驾驶的测试和规模化应用，推 动 L2 +级智能驾驶系统在新能源商用车上的规模化应用，探索 L3 级技术在封闭园区等特定场 景的试点应用，在郑州等城市试点自动驾驶路权开放，支持共享出行企业在河南省开展新能源 汽车共享业务，为智能化技术应用创造场景。开拓细分蓝海市场， 大力发展电动专用车（工程 机械、农业机械、冷链车等）、电动低速车（符合农村、短途需求）等特色市场。

五是推动传统汽车产业升级，引入更多优质车企。存量方面，推动上汽郑州工厂、郑州日 产向新能源转型，利用现有供应链降低转型成本；增量方面，引入优质新能源汽车品牌及新势 力车企，发展畅销车型，推进本土品牌研发具有市场竞争力的车型产品，大力发展新能源乘用 车。

六是强化出口赋能。落实汽车出口专项补贴，借助“一带一路”区位优势，依托比亚迪郑州 基地、上汽郑州工厂等本地生产企业，扩大新能源汽车出口规模；进一步深化同兄弟省（区、 市）的协作，以中欧班列等开放平台为重要依托，携手共建新能源汽车物流通道及海外仓体系， 为本土企业拓展出口业务提供便利与支持。

七是放大氢能特色优势。依托宇通在氢燃料电池客车领域的全球领先地位，重点发展新能 源物流车，突破氢燃料重卡、物流车等场景，建成全国氢能商用车规模化运营示范区；可设立 氢能产业专项基金，通过政策加码、氢能产业打造、技术攻坚和高效储运技术，推动氢能 “制储-运-用” 全链条本土化的竞争优势。

编辑：火腿肠