2024年中国城市绿色出行发展研究：超七成居民选择低碳出行方式

近年来，随着"双碳"战略和交通强国战略的深入实施，中国城市绿色出行发展取得了显著成效。根据交通运输部科学研究院、可持续交通创新中心等权威机构联合发布的《典型城市绿色出行发展研究报告(2024年度)》，我国36个典型城市的绿色出行比例平均已达到73.9%，显示出城市居民出行方式正在向更加环保、可持续的方向转变。

一、绿色出行成为主流选择，超大城市表现尤为突出

中国城市居民的出行结构正在发生深刻变化，绿色出行方式已成为大多数城市居民的首选。报告数据显示，36个典型城市的绿色出行比例平均达到73.9%，意味着超过七成的日常出行是通过步行、自行车、电动自行车或公共交通等低碳方式完成的。这一数据充分体现了中国城市在推动绿色出行方面取得的显著成效。

在不同规模城市中，超大城市的绿色出行比例最高，平均达到75.4%。具体来看，成都以77.6%的绿色出行比例位居榜首，上海(77.5%)和北京(76.7%)紧随其后。这些城市虽然人口规模庞大、交通需求复杂，但通过完善的公共交通网络和持续的绿色出行倡导，成功实现了较高比例的低碳出行。特大型城市、I型大城市和II型大城市的平均绿色出行比例分别为73.5%、74.3%和72.7%，显示出城市规模与绿色出行比例之间并非简单的线性关系，中等规模城市同样可以取得不错的成绩。

值得注意的是，不同城市绿色出行方式的结构存在明显差异。上海和北京的城市公共交通出行比例较高，这与其发达的地铁和公交系统密不可分；石家庄和南宁的自行车出行比例突出，反映了这些城市在慢行交通系统建设上的优势；而长沙和长春的步行出行比例较高，可能与城市空间结构和居民出行习惯有关。这种差异性提醒我们，推动绿色出行发展需要因地制宜，充分考虑城市特点和居民需求。

从居民选择绿色出行方式的动机来看，安全性是最受关注的因素，占比高达89.6%。这反映出居民对出行安全的高度重视，也提示相关部门在推广绿色出行时需要将安全保障放在首位。其次是高效性(83.2%)和经济性(78.5%)，便捷性(75.3%)、可靠性(72.8%)、舒适性(68.4%)和公益性(63.7%)则相对靠后。这一排序揭示了居民在选择出行方式时的优先考虑因素，为优化绿色出行服务提供了明确方向。

特别值得关注的是，报告发现绿色出行的潜在用户群体庞大。在未使用公共交通作为机动化出行方式的居民中，有89%表示如果公共交通更加高效和便捷，愿意减少私家车和出租车使用。这一数据表明，通过提升公共交通服务质量，中国城市还有很大的空间进一步扩大绿色出行比例，减少交通领域的碳排放。

二、服务质量整体良好，但骑行环境满意度仍有提升空间

服务质量是影响居民绿色出行体验的关键因素。报告从满意度和安全性两个维度，对城市公共交通、骑行和步行环境进行了全面评估。总体来看，中国城市绿色出行服务质量整体良好，但不同交通方式之间存在明显差异。

在城市公共交通服务方面，平均满意率达到80.8%，表现最为突出。其中，超大型城市的公共交通服务满意率最高，达到81.2%，青岛和郑州更是超过85%。这一结果与这些城市持续投入公共交通基础设施建设、优化运营服务的努力密不可分。然而，报告也指出，表示"非常满意"的乘客比例较上年有所下降，提示服务质量仍有改进空间。具体来看，56.5%的出行者认为"等候时间长、不准时"是城市公共汽电车服务最需解决的问题；70.2%的出行者则认为城市轨道交通的主要问题是"拥挤"，尤其在高峰时段表现明显。

骑行环境的满意度相对较低，平均仅为65.9%，显示出这一领域存在明显的短板。太原、石家庄和拉萨的骑行环境满意率最高，达到73.8%，上海、天津、杭州等城市也超过70%，但整体来看仍有约三分之一的居民对骑行环境不太满意。调查显示，52%的出行者认为"机动车、电动自行车混行造成不安全"是主要问题，此外"雨雪天路滑易跌倒"(48.3%)和"过街不方便"(45.6%)也是常见抱怨。这些问题直接影响了居民选择自行车出行的意愿，需要通过完善自行车道网络、加强交通管理等措施加以解决。

步行环境的满意度介于前两者之间，平均为79.3%。厦门(85.9%)、杭州(84.3%)、呼和浩特(83.3%)和上海(82.9%)表现最好。55.2%的出行者指出"人行道被自行车、电动自行车占用"是步行出行的主要障碍，此外"在交叉口自行车、电动自行车无序混行"(50.8%)和"自行车道被机动车占用"(47.3%)也较为常见。这些问题不仅影响步行体验，也存在安全隐患，需要城市管理部门加强执法和设施优化。

在安全性方面，不同交通方式的评价也存在差异。城市公共交通出行环境的安全性得到了94.9%的认可，表现最好；步行环境安全性获得了86%的认可；而骑行环境的安全性认可率仅为70.7%，再次凸显了这一领域的不足。具体到城市，北京、上海、成都等超大型城市的公共交通安全性认可率超过95%；石家庄、兰州等城市的骑行环境安全性认可率超过75%；青岛、西宁和杭州的步行环境安全性认可率达到90%以上。这些数据为各城市找准改进方向提供了重要参考。

三、基础设施水平持续提升，但换乘便捷性有待加强

绿色出行基础设施是支撑低碳交通发展的物质基础。报告从换乘便捷性和站点覆盖度两个维度，评估了中国城市绿色出行基础设施的发展水平。总体来看，近年来中国城市在绿色出行基础设施方面投入巨大，取得了显著成效，但仍存在一些需要改进的领域。

公共交通换乘系数是衡量线网结构和运营组织水平的重要指标。报告显示，36个典型城市的平均换乘系数为1.50，意味着每100次公共交通出行中，平均会产生50次换乘。在不同规模城市中，超大城市的换乘系数最高，达到1.59；特大型城市、I型大城市和II型大城市的换乘系数分别为1.50、1.47和1.34。北京(1.64)、杭州(1.60)和武汉(1.58)是换乘系数最高的城市，这与这些城市空间规模大、出行距离长有密切关系。

从换乘率来看，典型城市平均约为49%，同样呈现城市规模越大换乘率越高的趋势。超大型和特大型城市的换乘率分别为59%和50%，高于平均值；I型和II型大城市的换乘率则为46%和34%。这一数据反映出，随着城市空间扩展和出行距离增加，居民对无缝衔接、便捷换乘的需求日益突出，当前的城市公共交通网络在这一点上还有提升空间。

公共交通站点步行衔接距离反映了"最后一公里"的便捷程度。报告显示，典型城市的平均公共交通站点步行衔接距离为1063米，其中超大城市最长(1081米)，II型大城市最短(977米)。昆明(1274米)、合肥(1202米)和杭州(1186米)的步行衔接距离最长，可能与这些城市的多中心组团式空间结构有关。理想的步行衔接距离应在500-800米之间，当前水平表明中国城市在站点覆盖密度上还有改进余地。

在骑行基础设施方面，报告特别关注了单程骑行距离这一指标。数据显示，典型城市的单程平均骑行距离为1.56公里，其中沈阳最长(1.8公里)。特大城市平均骑行距离(1.59公里)高于超大城市(1.56公里)和大型城市(1.50公里)，这可能与城市空间尺度有关。从季度变化看，第二季度(4-6月)的平均骑行距离最长，第一季度次之，第四季度最短。北方城市如北京、沈阳、郑州的骑行距离季度差异较大，而南京、福州、厦门等南方城市各季度差异较小，这明显受到气候条件的影响。

值得注意的是，骑行距离不仅反映了基础设施水平，也体现了居民骑行习惯和城市空间结构。较短的骑行距离可能意味着骑行主要用于接驳公共交通或短距离出行，而较长的骑行距离则表明自行车作为独立出行方式的比例较高。城市在规划骑行网络时，需要充分考虑这些差异，提供适合不同骑行需求的设施和服务。

四、效率与可持续性同步提升，轨道交通发展不均衡

出行效率和可持续发展能力是评估绿色出行系统成熟度的重要维度。报告从多个指标入手，全面考察了中国城市在这两方面的表现。结果显示，中国城市绿色出行在效率与可持续性方面取得了显著进步，但不同城市间存在明显差异。

在出行效率方面，高峰时段公共汽电车与小汽车速度比平均为0.46，表明公共汽电车的运行效率约为小汽车的一半。其中，II型大城市的速度比最高(0.49)，超大型城市、特大型城市和I型大城市分别为0.45、0.46和0.45。沈阳、海口和厦门表现最好，速度比达到0.51、0.51和0.50。这一数据反映出，中国城市在公交优先通行路权保障方面还有提升空间，通过设置公交专用道、优化信号配时等措施，有望进一步提高公交运行效率。

高峰时段公共汽电车平均候车时长为10.9分钟，其中超大型城市最短(9.3分钟)，兰州(6.9分钟)、大连(7.4分钟)和合肥(7.9分钟)表现最佳。较短的候车时间能显著提升公交吸引力，减少居民出行时间成本。调查显示，77.1%的出行者在高峰期的公共交通通勤时长在45分钟以内，其中15分钟、15-30分钟、30-45分钟的比例分别为10.4%、36.4%和30.4%。北京、上海、广州和杭州的超长通勤(超过60分钟)比例较高，分别为12.1%、8.0%、6.8%和6.6%，这些城市需要特别关注通勤效率问题。

在城市轨道交通可持续发展能力方面，报告采用了客运强度这一关键指标。数据显示，2023年32个开通轨道交通城市的平均客运强度为0.73万人次/(公里·日)，其中超大城市(1.04)显著高于特大城市(0.68)和大城市(0.59)。深圳(1.31)、广州(1.27)、长沙(1.23)和上海(1.21)表现最为突出，客运强度超过1.20万人次/(公里·日)。

按照国家对地铁线路运营初期客运强度0.70万人次/(公里·日)的要求，仅有14个城市达标，超过半数的城市未满足这一标准。这表明许多城市的轨道交通吸引力和可持续发展能力有待提升。造成这一现象的原因可能包括：线网规划与城市空间结构不匹配、站点周边开发强度不足、与其他交通方式衔接不畅等。未来需要从规划、建设、运营等多个环节入手，全面提高轨道交通系统的效率和吸引力。

值得注意的是，轨道交通发展不均衡现象明显。一方面，超大城市和部分特大城市的轨道交通客流充沛，运能紧张；另一方面，许多城市的轨道交通客流培育不足，运营压力大。这种分化趋势提醒我们，轨道交通规划建设需要更加科学审慎，充分论证客流需求和财务可持续性，避免盲目跟风和过度建设。

通过对《典型城市绿色出行发展研究报告(2024年度)》的深入分析，我们可以清晰地看到中国城市在推动绿色出行方面取得的显著成就。绿色出行比例达到73.9%的均值，表明低碳出行方式已成为中国城市居民的主流选择；服务质量整体良好，特别是公共交通满意度超过80%；基础设施水平持续提升，出行效率和可持续发展能力不断增强。这些成绩的取得，是各级政府、企业和居民共同努力的结果，也为实现"双碳"目标奠定了坚实基础。

然而，报告也揭示了一些亟待解决的问题。骑行环境满意度相对较低，安全性认可率仅为70.7%；公共交通换乘便捷性有待加强，平均换乘系数达1.50；轨道交通发展不均衡，超过半数城市客运强度未达国家标准。这些问题提醒我们，推动绿色出行发展仍然任重道远，需要在政策制定、规划建设、运营管理等各个环节持续发力。

未来，中国城市绿色出行发展将面临新的机遇和挑战。一方面，随着技术进步，共享出行、智能调度、新能源车辆等创新模式将为绿色出行注入新活力；另一方面，城市扩张、人口流动、消费升级等因素也将带来新的需求变化。只有准确把握这些趋势，才能推动绿色出行持续健康发展。

以上就是关于2024年中国城市绿色出行发展的全面分析。从出行结构到服务质量，从基础设施到可持续发展能力，中国城市绿色出行已经取得了长足进步，但也面临诸多挑战。期待在各方的共同努力下，中国城市能够构建更加完善、高效、便捷的绿色出行体系，为居民提供更好的出行体验，也为全球可持续交通发展贡献中国智慧和中国方案。

编辑：666知识控