2025年快递行业深度报告：末端降本三阶段，无人车打开新空间

一、末端降本背景：转运规模效应递减，末端降本空间大

快递价值链拆分：价格下行+总部降本幅度收窄，末端降本成关键

总盈利=总收入-总成本，在行业价格下行的背景下，成本控制直接决定盈利能力。对于加盟制快递模式而言，客户收入利润在揽件加盟商、总部、派件加盟商之间分配，全链路利润＝客户端收入-加盟商成本-总部成本。在价格下行且总部成本降幅逐渐收窄的背景下，加盟商末端成本管控成为网络竞争力关键。对于直营企业而言，末端成本占比高，降本空间最大。

降本看末端：加盟制转运规模效应递减，末端降本空间大

快递作为典型的规模效应行业，规模的扩大将摊薄公司全链路成本（如中转环节的土地、车辆、自动化设备，及收派环节的网点、末端快递员），单票成本的下降（更具竞争力的价格）将获得更多的件量，从而实现良性循环。

但随着件量的增加，总部层面的中转运输环节降本边际效应在递减。以中通快递为例，在日票量807万票的2015年，每1亿票的业务量增长可以带来约0.0072元的单票核心成本下降，而到达日均9292万票的2024年，每1亿票的增幅仅能带来约0.0011元的单票核心成本降幅。

随着中转运输等其他环节降本空间收窄，全链路降本的重心逐渐转移至末端环节。以圆通速递为例，与2013年相比，2024年运输成本/操作成本/网点中转成本/面单成本/末端派送成本已分别下降70.34%/62.49%/58.39%/91.61%/10.17%，末端派送成本占总成本比例为60.64%。可见，除末端派送成本外，其他成本降幅均较为明显，且末端降本空间尚未打开。

潜在业绩弹性：直营成本占收入比降1%，带来近30亿业绩弹性

顺丰控股成本、费用结构展现高经营杠杆特征，成本费用改善将带来较大业绩弹性。 2024年顺丰控股人工和运输成本占收入比为72%。若以顺丰控股2024年收入为基础测算，成本费用占收入比每下降1%，可增厚公司毛利润接近30亿元，对业绩的弹性近30%。

对于加盟快递公司而言，末端单票成本在1.25元左右，而总部盈利仅为0.04-0.30元/票。以圆通速递为例，单票派费成本为1.27，是单票盈利0.14元/票的9.1倍。若末端降本空间打开，对全链路成本及总部盈利改善都将有显著的效果。

以2024年各家单票盈利为例，若中通快递/圆通速递/韵达股份/申通快递单票盈利提升0.1元/票（单票0.1元仅占平均末端成本1.25元的8%），我们预计可实现业绩增量分别为34/27/24/23亿元，对业绩弹性分别为34%/69%/145%/224%，业绩弹性较大。

各快递公司末端降本举措

由于末端降本空间大，对业绩弹性可观，因此各家积极探索末端降本方法。如早期的代收点，中通快递的“司机直链”、圆通速递的“一号工程”、顺丰控股的“网点雾化”、各家目前积极尝试的无人车派件等。

末端降本方式众多，但普遍尝试的有早期的末端代收点，中期的司机直链、当下的无人车配送，而圆通速递的一号工程、顺丰控股的网点雾化有一定的特殊性和复杂性，因此本报告主要复盘三种通用、常见的降本方式，并讨论其降本空间和降本节奏。

二、末端降本复盘：从“上门”到“代收点” ，从“快递员配送”到“司机直链”，从“有人车”到“无人车”

从“上门”到“代收点” ：末端设施的定义

在早期，为应对快递员成本上升及劳动强度加大，末端降本增效一开始主要依托智能快递柜与快递末端代收点两种末端物流解决方案。

智能快递柜是可自助投递包裹的全天候设备，快递员和消费者能随时揽寄；快递代收点则是社区内门店，于营业时间提供包裹揽配服务。两种模式一定程度上解决了末端派送成本和效率的问题。

从“上门”到“代收点” ：降本空间较为极限

从2013年至今，末端代收点的出现让快递入站率快速提升，并在疫情期间在无接触收件的习惯下达到顶峰。2022年快递行业入站率高达72.1%。以圆通速递为例，2023年其入站率达71%，单票派送成本也从2019年前的高于1.30元降至最低1.16元，尤其2020年疫情促进了无接触配送的发展，入站率快速提升，对末端降本效果显著。

根据我们测算，由于约30%-40%消费者送货上门为刚性需求，且新发法规规范化驿站业务，快递市场管理办法提出不经过消费者允许不得入快递末端服务设施，入站率提升遇到瓶颈，通过入站率提升继续降低派件成本空间已较为有限，行业开始探索新的降本方式。

从“快递员派件”到“司机直链” ：单票末端降本0.17元

司机直链的方式相比普通入站对规模的要求更高，需达到一定体量，才能提高支线车辆转载率，达到降本增效的效果。考虑一些区域件量分散，无法达到司机直链的降本效果，因此我们假设，入站70%的包裹中70%或可直接通过直链形式入站，即预计加盟快递的直链率上限约为49%。

电商快递龙头中通快递从2022年开始积极推进直链项目（直链至兔喜超市），公司2025年直链率目标为42.6%。根据我们测算，当直链率达到49%时，末端累计降本预计为0.17元/票，网点派件成本的下降，将有效缓解了末端网点的价格战压力。

从“有人车”到“无人车” ：末端应用先落地

运输成本中燃油+人工成本约占总成本54%，无人车正好可以降低这部分成本。随着无人驾驶技术迅速发展开始应用到各个领域，在物流运输行业也已开始进行试验和商业化落地。

针对快递物流的各个环节，干线运输、支线运输、末端配送均可以使用无人车技术来节省燃油、人力成本。但由于运输距离、行驶速度、载重量等问题，目前应用于干线运输环节的无人车落地难度较高，目前市面上的物流无人车均无法满足续航距离、装载空间、行驶速度的要求；因此我们认为，低速商用无人车配送有望较早迎来发展拐点，其关键在于技术完善、路权开放和商业场景的磨合。

末端降本三个阶段

快递末端成本优化经历三个阶段的层层推进，实现了显著降本增效。1）从“上门”到“代收点”，即从传统的、高成本的“送货上门”逐步向集约化的“末端代收”模式转变，大幅减少了末端配送的重复劳动和等待时间。2）从“快递员”到“司机直链”，即从依赖个体“快递员”的逐单配送，转向由快递网点“司机直链”末端代收点，通过集中分拣和批量配送，有效节降了中间环节和人员成本。3）从“有人车”到“无人车”，从依赖“人+车”的传统组合，发展到应用“无人车”等智能设备进行自动化配送，进一步降低了人力依赖和运营成本。

三、无人车使用现状及降本测算：降本弹性可观，推广节奏加速

行业现状:重点城市法规逐渐完善

目前各地在积极出台无人车法规，无人驾驶管理日趋完善，为无人物流产业的规范化发展铺平道路。随着政策的逐步完善，快递无人车作为末端配送的关键力量，凭借其在降本增效、提升服务韧性方面的显著优势，有望迎来快速落地。

企业应用现状：加盟制快递公司

加盟企业：目前加盟快递公司的区域网点已开始规模化试点、常态化运营无人配送车队，覆盖范围与使用频率正稳步提升。中通快递已投入约1000辆（截至2025/06），圆通速递已投入近500辆（截至2024年末），韵达股份已投入超100辆（截至2025/02 ），申通快递已投入超200辆（截至2025/01）。此外，极兔速递2025年计划累计新增投入3000辆无人车。

业绩弹性测算：加盟制快递公司—代收点直送场景

根据我们测算，在代收点直送的场景下，在假设无人车价格为1.98万元， FSD 1800元/月，70%入站率，70%直链率，取2024年快递业务量，若直送代收点无人车参与率达100%时，中通快递/圆通速递/韵达股份/申通快递/极兔速递的降本空间分别为18.67/14.59/13.06/12.48/10.87亿元，占2024年归母净利润的21%/36%/68%/120%/151%。

业绩弹性测算：直营制快递公司—人机协作场景

直营快递人机协作模式，该模式通过使用无人车协助来提高效率，快递员每天派送单量将获得较大提升。使用无人车前单件派件成本为2.0元；如果使用无人车协助且无人车协助派送能力达到快递小哥派件量的一半时，顺丰控股人机协作的单票降本空间为0.23元，成本降幅占收入比为1.1%。

报告节选：

编辑：火腿肠