2025年大飞机产业链深度研究：万亿市场爆发，中国航空工业迎来"三足鼎立"新时代

中国大飞机C919已进入规模化商业运营阶段，国内外订单超1400架，总金额超万亿元，标志着中国航空工业正式迈入全球民航制造"第一梯队"。本报告将全面剖析大飞机产业链的发展现状与未来趋势，从市场规模、竞争格局、产业链突破和政策支持四个维度，揭示中国如何依托自主创新和供应链整合，打破波音、空客双寡头垄断，开启全球民航制造业"三足鼎立"的新时代。

一、市场规模：未来20年全球民航市场将达6.6万亿美元

全球民航市场正迎来新一轮增长周期。根据中国商飞公司2024年11月发布的《市场预测年报(2024-2043)》，未来20年全球航空业将经历显著增长。预计全球旅客周转量(RPKs)将以每年3.75%的速度增长，2043年预计将达到20.83万亿客公里。与之相对应，全球客机机队规模也将显著扩大，预计将达到48931架，是2023年机队(24077架)的2倍。

从新机交付量来看，未来20年全球市场将需要43863架新机交付，价值约6.6万亿美元。其中约74.3%为单通道喷气客机，这正是C919定位的主力市场。现有机队中将有78.9%(19009架)的飞机退出商业客运服务，这部分客机将被新机替代；此外，市场还将需要24854架新增客机以满足运力增长需求。

中国将成为全球最大的航空运输市场。根据中国商飞预测，中国的旅客周转量将以5.3%的年均增长率推进，机队年均增长率则为4.4%。到2043年，中国民航市场(含港澳台)将接收9323架喷气客机，约占全球新机交付量的21.3%；其中单通道客机6881架，双通道客机1621架，涡扇支线客机821架，合计市场价值达到1.49万亿美元，约占全球市场规模的22.5%。届时，中国民航的机队规模将达到10061架，占全球客机机队的20.6%。

空客2024年底发布的市场预测报告同样显示，中国的人均乘机次数将从2023年的0.5次增长到2043年的1.7次，中国民用航空服务市场将在未来二十年超越北美和欧洲，成为全球最大的航空服务市场，其市场价值将从2024年的230亿美元增长至2043年的610亿美元，实现近三倍增长。

C919已获得国内外客户超过30家的订单，涵盖国内主要的航空公司、航空租赁公司以及部分国外航司，总订单数量约1400架(包含确认订单和意向订单)，在手订单金额预计已超过1万亿元，计划于2024-2031年间完成交货。国内主要航空公司中，东方航空、中国国航和南方航空分别订购了105架、105架和100架C919，海南航空、西藏航空等也纷纷下单。国内近20家航空租赁公司以及德国普仁航空、泰国都市航空等国外客户也加入了C919的采购行列。

当前C919产能仍面临挑战，年产量目标为150架。截至2024年12月末，C919累计交付16架，分别交付给东航10架、国航3架、南航3架。C919第二总装厂已选址落地上海浦东临港片区，总投资119.5亿元，预计到2027年生产线满负荷运转时将突破150架产能目标。根据目前交付进度判断，未来6年商飞产量将快速增长，我国商用大飞机进入高速发展阶段。

二、竞争格局：从双寡头垄断到三足鼎立的历史性转变

全球大型客机市场长期以来被波音和空客两家公司垄断，形成典型的双寡头格局。根据2023年的交付数据，波音和空客合计占据了全球干线客机市场近100%的份额。这种高度集中的市场结构使得航空公司客户缺乏选择余地，议价能力受限，同时也给供应链安全带来了潜在风险。

C919的商业化运营标志着这一格局开始发生历史性变化。作为中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，C919定位于民航飞机的主力机型，座级158-192座，航程4075-5555公里，直接对标波音737系列和空客A320系列。这类单通道窄体机也是全球客机最主要、最畅销的机型，自2021年以来，波音737系列和空客A320系列的交付量，均占两家公司销售飞机总量的75%以上。

从产品性能看，C919采用先进的气动布局，超临界翼型和局部的融合设计，在国产民机中首次大规模应用先进复合材料、第三代铝锂合金材料，性能更加优异。与波音737MAX、空客A320Neo相比，C919在长度、翼展、空重、载重等关键参数上表现接近，但价格更具优势。波音737MAX、空客A320Neo单价均在1.2亿美元以上，而C919标准型目录价格为0.99亿美元，C919增程型目录价格为1.08亿美元，标准型相比同级别飞机便宜近20%。

C919的竞争优势不仅体现在价格上，更反映在供应链安全和政策支持方面。随着地缘政治紧张局势加剧，民航业的稳定发展要求加强自主可控能力。俄乌战争爆发后，欧美对俄罗斯航空公司全面断供的案例，为我国民航业提供了前车之鉴。在波音、空客双寡头垄断格局下，我国航司自主选择的空间小，议价能力不高。自2018年波音737MAX机型出现安全问题以来，波音对中国的飞机交付量大幅下滑，也反向导致我国对空客的依赖度提升。当前，中国已成为空中客车在全球范围内的最大单一国别市场，截至2024年10月底，中国内地航空公司合计运营着2233架空客飞机。

C919的国际适航认证进展将决定其全球市场拓展的广度。截至2023年底，我国已经与32个国家和地区签署了双边适航协议，C919持有中国民航CAAC适航证，可以通过双边适航来获取进口国民航局的适航批准，在认可该适航证的亚非拉多国飞行与运营，但无法飞越欧美空域。要在欧美国家空域运营，C919还需要获得FAA(美国联邦航空管理局)和EASA(欧洲航空安全局)的适航认证。根据中国商飞消息，公司目标到2026年让C919客机在东南亚执飞，并最早在2025年获得欧洲认证。2024年8月，欧盟航空安全局在上海考察了C919，给予高度评价，中国民航部门对于C919在2025年拿到欧盟认证较为乐观。

中国商飞已初步形成了C909支线客机(原ARJ21)、C919中短程窄体客机以及C929中远程宽体客机的产品谱系布局。依托C919主流机型的市场突破，中国商飞有机会成长为世界第三大干线客机制造商，世界民航飞机双寡头格局有望逐渐改变为三足鼎立格局。这一转变不仅将给全球航空公司客户提供更多选择，也将重塑全球航空制造业的竞争生态。

三、产业链突破：国产化率已达65%，供应链自主可控能力持续提升

C919采用国际通行的"主制造商-供应商"模式，这一模式是当前世界主要飞机制造商采取的主流方式。由于航空制造业越来越集中，研发成本越来越大，各大制造商为了分担风险，在控制好核心技术的前提下，将技术研发和生产制造进行了全球化分工，从而分摊研制费用，在全球范围内选择成本洼地降低制造成本，同时也与主要市场国家形成分工协作，降低市场准入障碍。

在国产化率方面，依据航空产业网数据，C919大飞机本土生产配套企业(国有企业、民营企业及事业单位)数量占供应链所有企业数量的65%。这一模式有助于引进成熟航空供应商，通过消化吸收、改进升级，不断提升国产化水平，助力大飞机产业自主可控发展。未来随着技术进步与产业完善，国产化率有望进一步提升。

分领域来看，C919机体结构国产化率相对较高，已基本完成国产化，机载设备、发动机国产率较低。C919当前国产化率约为65%，其中飞机机体结构供应商以及飞机总装为国内企业，主要由航空工业集团下属公司配套生产，是国产化率最高的环节之一。机体结构大部段装备已完全国产化，核心零部件等尚未完成全部国产化，但难度相对低，有望持续加速。

航空发动机领域仍是我国大飞机产业链的薄弱环节。C919当前采用CFM公司的LEAP-1C发动机，与空客A320Neo配置的航空发动机同属LEAP系列。LEAP系列作为CFM研发的新一代商用发动机旗舰产品，搭载复材叶片及涡轮机罩，燃油效率较上一代CFM56发动机提升15%，二氧化碳排放减少15%及氮氧化合物排放减少50%。为防范西方断供风险，中国正在加速国产航空发动机CJ-1000A的研发。CJ-1000A(长江-1000A)项目早期由航空工业主导，2016年后交由航发集团负责，目前已进入试飞阶段，展现出了优异的性能。官方曾提出"2025年完成适航取证"的目标，但受技术复杂度与供应链问题影响，业内估计其商业应用或推迟至2028年前后。

机载系统是飞行器上执行飞行保障各项功能的系统的总称，涵盖机电与航电两大系统，为民用飞机三大核心组成部分之一，占据飞机总价值的30%-40%。当前C919机载系统供应商仍由外资主导，国产替代空间广阔。中国商飞在C919项目国际合作中实施"优选+培育"双轨战略，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，显著提升了我国民机产业研发与制造的整体水平以及配套能力。

在材料领域，C919的选材充分考虑轻量化、高可靠、长寿命、高效能和绿色环保等性能，兼顾了成熟性和先进性。铝材是C919机体结构的核心材料，占总净质量的65%；钛合金用量达到机身结构重量的9.3%，远超同级别机型波音737(4%)和空客A320(4.5%)；复合材料在飞机整体结构重量中所占的比重达到了12%，这是我国民用航空制造业在主承载结构、高温区域以及增压区域内首次应用复合材料。

特别值得一提的是，C919首次大规模应用了第三代铝锂合金，相较于传统铝合金，铝锂合金密度降低3%，在保持高强度的同时具备优异的损伤容限性，可使飞机构件减重10%-15%、刚度提升15%-20%，直接提升飞机的燃油经济性和安全性能。该材料广泛应用于机身关键部位，占全机结构材料用量的7.66%，累计减重约150kg(减重比例7.4%)。

四、政策支持：国家战略引领，地方集群发展

国家层面政策为大飞机产业发展提供了顶层设计和战略指引。2021年12月，国务院印发《"十四五"民用航空发展规划》，明确将大飞机产业作为重点发展方向，提出到2025年实现C919的商业化运营，并加快CR929的研制进程。2023年3月，工信部等部委发布《关于加快推动航空装备制造业高质量发展的指导意见》，提出要进一步提升大飞机产业链的自主可控能力，推动关键核心技术的突破。2024年1月，工业和信息化部等七部门发布《关于推动未来产业创新发展的实施意见》，提出加快实施重大技术装备攻关工程，突破下一代大飞机等高端装备产品。2024年6月，工信部、国家自然科学基金委员会签署合作协议，共同设立大飞机基础研究联合基金，支撑开展基础性、前瞻性和创新性研究。

地方政府积极响应国家战略，出台了一系列支持大飞机产业发展的政策措施。上海市作为中国商飞总部所在地，2021年7月发布《上海市航空产业发展"十四五"规划》，明确提出要支持中国商飞公司加快C919、CR929等大飞机的研制和商业化运营，打造全球领先的航空产业集群。2023年8月，上海出台《上海市促进航空产业高质量发展行动方案(2023-2025年)》，提出"大飞机+"战略，推动国产大飞机配套产业链本地化率提升至50%。2024年7月，上海发布《上海市关于支持民用大飞机高端产业链发展促进世界级民用航空产业集群建设的若干政策措施》，单个项目支持金额最高达1亿元。

陕西省依托西安航空基地，2021年9月发布《陕西省航空产业发展"十四五"规划》，提出要支持大飞机配套产业的发展。2023年4月，陕西省发布《陕西省推动制造业高质量发展实施方案》，明确提出要加快大飞机产业链的延伸。2023年6月，西安出台《西安市建设国家中心城市航空航天产业集群实施方案》，明确提出支持C919/CR929大型客机关键部件研发生产。

四川省2022年3月发布《四川省航空与燃机产业发展"十四五"规划》，提出要支持成都航空产业园建设。2023年4月，四川省出台《四川省航空与燃机产业培育方案(2023-2025年)》，提出聚焦国产大飞机配套需求，建设成都航空产业园，重点发展航空发动机叶片、机载设备等高端装备制造。

江苏省、浙江省、辽宁省等地也纷纷出台相关政策，推动本地产业链与国产大飞机需求深度绑定，形成了全国范围内的大飞机产业协同发展格局。

在政策支持和市场拉动下，中国已形成了多个大飞机产业集群。长三角(含江西)大飞机集群是全国首个以"大飞机"命名的先进制造业集群，集聚了全国超三分之一的大飞机装机配套供应商，产业链相关企业超900家，工业产值超千亿元。京津冀地区以北京、天津为中心，聚集央企总部、高端研发机构和关键系统供应商，侧重航电、发动机研发和适航认证，区域航空产业规模超1500亿元。西部地区以陕西、四川为核心，依托三线建设积累的军工基础，承担机体制造、航电系统等关键环节，两地共参与C919超30%核心部件的研发生产。东北地区以辽宁、黑龙江为核心，在机体结构件、材料供应和生产协同方面贡献突出。中部地区湖北、湖南及河南加速布局，聚焦机身结构件、航材加工等领域，逐步形成特色配套能力。

以上就是关于中国大飞机产业链的全面分析。从市场规模看，未来20年全球民航客机市场价值将达6.6万亿美元，中国将成为全球最大的单一航空运输市场，接收新机9323架，市场价值1.49万亿美元。C919目前已获得国内外超1400架订单，总金额超万亿元，商业化进程全面提速。

从竞争格局看，C919的成功标志着全球大型客机市场从波音、空客双寡头垄断向三足鼎立的历史性转变。C919在性能接近竞品的情况下，价格便宜近20%，具有明显的性价比优势。随着适航认证的推进和国际市场的开拓，C919有望在未来全球单通道客机市场占据重要份额。

从产业链突破看，C919国产化率已达65%，采用国际通行的"主制造商-供应商"模式，在机体结构等领域已基本实现国产化，在发动机和机载系统等领域通过合资合作加速技术转移。材料方面，C919大规模应用第三代铝锂合金和复合材料，钛合金用量达9.3%，远超同级机型，体现了中国航空材料技术的进步。

从政策支持看，国家层面出台了一系列规划政策支持大飞机产业发展，地方政府积极响应，形成了长三角、京津冀、西部、东北和中部等多个大飞机产业集群，推动产业链协同发展。

中国大飞机的崛起，不仅是技术的突围，更是国家实力的象征。随着C919批量化生产交付和C929宽体客机的研发推进，中国商飞有望成为全球民航制造业的第三极，改变全球航空制造业的竞争格局，提升中国在全球高端装备制造领域的话语权和影响力。未来，中国大飞机产业将继续在自主创新和开放合作中寻求平衡，在确保供应链安全的同时融入全球航空产业链，为民航业可持续发展贡献中国智慧和中国方案。

编辑：666知识控