2024年Robotaxi商业化情况分析专题报告

国内Robotaxi商业化进展分析——以萝卜快跑为例

国内Robotaxi商业化进展：萝卜快跑率先实现商业化落地

近年来，随着自动驾驶测试运营相关细则走向明晰，Robotaxi商业化迎来加速，2030年国内Robotaxi市场规模有望达到1.35万亿。自2022年以来，我国逐步发行《汽车驾驶自动化分级》、《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》、《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》等文件，对自动驾驶车辆的道路测试、运营等方面的规范逐渐明晰。近年来，Robotaxi（无人驾驶出租车）受益于自动驾驶相关政策推动，叠加各厂商前期投入逐步取得成效，Robotaxi商业化或将进入快速发展阶段，据IHS Markit预测，到2030年，中国共享出行的总市场规模将达2.25万亿元，其中Robotaxi占比或达60％。

目前，国内Robotaxi厂商主要可分为两类，第一类为以萝卜快跑、小马智行、文远知行为代表的自动驾驶互联网厂商，该类公司设立以来即专注于自动驾驶载人汽车的研发及产业化、以及提供载人运营服务，在Robotaxi测试运营具有先发优势、商业化进度相对较快；传统企业，如滴滴出行、如祺出行及广汽集团、曹操出行及吉利汽车、T3出行及三大车企股东、小鹏汽车、特斯拉等，该类厂商在载人运营服务或整车生产方面拥有较为深厚的积累，其中部分企业积极联合自动驾驶互联网厂商以推进Robotaxi商业化。

现阶段国内Robotaxi厂商中，萝卜快跑商业化进展较快，包括在全国范围内已投放近千辆Robotaxi、在12个城市提供自动驾驶载人服务；其中，在武汉市的商业化进展推进最快，在武汉市的日均服务单量已与当地出租车司机单日单量持平、预计年底可实现盈亏平衡。因此，本章我们以萝卜快跑为例，简析我国Robotaxi产业商业化现状。

萝卜快跑总体进展：订单量突破600万、车辆数超五百

截至2024年4月19日，萝卜快跑全国订单量突破600万单、单季订单量超过80万单，投放车辆超过500台。具体来看，自2020年首个商业化城市落地以来，萝卜快跑季度订单呈现快速增长的趋势，21Q3单季订单量为11.5万单，日均单量（以每季度90天计算）为1278单，随着扩大运营范围至广州、上海、重庆、武汉等城市，24Q1单季订单增长至82.6万单，日均单量增至9178单。截至今年5月，萝卜快跑在武汉单城已投入Robotaxi车辆500台，其中全无人车辆超过300台。

武汉市：全球最大的自动驾驶出行服务区

萝卜快跑Robotaxi已覆盖武汉市大部分城区。据公开资料，萝卜快跑2022年5月落地武汉市经开区、开始正式提供自动驾驶出行服务；2022年8月，武汉市成为国内首个开启全无人自动驾驶商业化运营的城市；同年12月，百度宣布扩大武汉市全无人自动驾驶商业化运营范围区域。目前，萝卜快跑服务已覆盖武汉市超过3379公里的智能网联汽车开放测试道路、占据武汉市区城市道路的47.3%，覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里。

武汉日均订单已与当地出租车持平，价格略高于网约车。自武汉投放以来，萝卜快跑订单量迎来爆发式增长，目前单车日均行驶里程约为300公里，单日单车峰值已经超过了20单、基本与出租车单量持平。定价方面，最新价格已略高于网约车。

现阶段车辆数在500辆以上，预计最晚年底增至千辆。截至今年5月，武汉市萝卜快跑Robotaxi总数至少为500辆，其中全无人车辆至少为300辆，未来萝卜快跑将进一步加大武汉市的车辆投放力度，预计年底运营车辆数将增至千辆。

运营成本：第六代无人车成本快速下降

第六代无人车于今年量产下线，单车成本大幅下降至20.46万元，降价或主要源于激光雷达配置改动。百度Apollo第六代无人车与江铃新能源合作，首发于2022年，于今年量产下线，相较于第五代无人车，单车成本下降超过一半。第六代无人车拥有8颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗摄像头及12颗超声波雷达。尽管激光雷达数量多于前代，但激光雷达总成本或由于主雷达成本大幅下降而降低；第五代无人车主激光雷达采用40线机械式激光雷达，对应成本约为4万美元（折合人民币约27万元），而第六代无人车的主控激光雷达改为4颗禾赛半固态激光雷达AT128，测算成本仅约人民币3万元。

国内Robotaxi竞争格局：互联网企业商业化进度领先

国内Robotaxi竞争格局：互联网厂商+传统企业

按照核心业务类型来看，国内Robotaxi厂商主要可分为两大类：1）互联网企业，典型的为百度旗下萝卜快跑、小马智行、文远知行、Momenta等，该类公司以自动驾驶/无人驾驶车辆运营为核心业务，Robotaxi商业化测试运营已有一定年限；2）传统企业，如滴滴出行、如祺出行及广汽集团、曹操出行及吉利汽车、T3出行及三大车企股东、小鹏汽车、特斯拉等，此类企业在整车生产或平台运营领域已有一定的积累，但Robotaxi业务进展相对缓慢，其中部分企业积极联合互联网厂商进行商业化推进。

国内部分自动驾驶厂商之间通过互相合作进一步加速Robotaxi业务推进，形成如“小马智行+如祺出行&广汽集团+曹操出行&吉利汽车” 、 “滴滴出行+广汽集团”等企业联合体。综合来看，国内Robotaxi进展较快的企业或企业联合体包括萝卜快跑、文远知行主导的企业联合体、小马智行主导的企业联合体等，以T3出行、滴滴出行、Momenta为主导的合作集团亦已取得一定进展。

Momenta：与享道出行、上汽集团深度合作

Momenta成立于2016年9月，创始团队技术研究实力突出。公司核心创始人曹旭东在清华大学就学期间曾发布多个计算机视觉顶会论文，在美国National Data Science Bowl比赛中曾获全球亚军，在索尼、微软、商汤等多家科技公司有就职经历。前联合创始人兼研发负责人任少卿毕业于中国科技大学与微软（亚洲研究院）联合培养博士班，曾与曹旭东在微软有过共事经历。核心团队中的孙刚、夏炎均是深度学习领域的资深研究者。

公司与享道出行、上汽集团深度合作，Robotaxi在上海嘉定、苏州高铁新城落地运营。公司联合上汽集团人工智能实验室、享道出行共同推进Robotaxi业务，在上海嘉定、苏州高铁新城合计已部署60台车。

小鹏汽车：去年开启广州路测，不介入Robotaxi运营

小鹏汽车主要从2022年开始发力Robotaxi业务，目前在广州进行载客运营。2021Q3业绩会上，何小鹏表示将于2022年H2开始在广州探索Robotaxi业务，2022年11月，小鹏G9成功获得广州路测牌照，2023年4月，小鹏G9获得广州载客运营牌照。据何小鹏微博透露，小鹏汽车将在2026年推出有竞争力的Robotaxi，但不会介入Robotaxi的运营环节。

小鹏汽车Robotaxi由小鹏G9通过软件升级强化而成，是业内首款硬件零改装量产的自动驾驶汽车。小鹏G9在硬件通用的情况下，仅在软件部分针对Robotaxi场景进行多项优化，其前装量产的模式使得在研发、量产及维护成本上有较大改善。

中美Robotaxi发展进度对比：美国起步较早，但商业化进展相对缓慢

美国在自动驾驶政策出台的时间上占据先机

2013年-2014年美国公布的《自动驾驶汽车政策》与SEA提出的《智能驾驶分级标准》不仅明确了L0-L5的自动驾驶分级标准、成为我国《汽车驾驶自动化分级》中级别划分的重要参考之一，上述文件更被视为美国自动驾驶政策的起点；2016年美国颁布了全球首个无人驾驶汽车政策文件《联邦自动驾驶汽车政策》，后续基本保持“一年一更”的惯例。从时间维度上看，我国针对智能汽车的早期纲领性文件发布时间基本集中在2018年-2020年、明显较美国稍晚。

美国政策以鼓励发展为主，数据安全管理并行

从政策态度上看，不同于中国对Robotaxi商业化落地严格遵循“循序渐进、稳扎稳打”的态度，早期美国交通部基本只采取灵活且相对“亲商”的态度，前述的纲领性文件大多相当于行业指南，内容以鼓励性政策为主，旨在为自动驾驶汽车发展建立一个稳定、宽容、甚至开放的监管框架，同时推动全美交通运输系统在安全性、机动性和效率方面取得提升，以确保美国自动驾驶产业的领先地位。

相较国内市场，美国自动驾驶汽车商业化推进速度相对缓慢

然而，从美国自动驾驶汽车测试或商业化部署落地的 情况上看，进展相对缓慢，尚未达到法律法规的“多 地开花”程度。 根据美国自动驾驶汽车产业协会（AVIA）统计，截 至2024年4月，美国共有10个州允许自动驾驶汽车测 试或商业化运营（包括俄勒冈州、加利福尼亚州、亚 利桑那州等）；其中仅加利福尼亚州、 亚利桑那州、 内华达州、得克萨斯州4个州的9个城市进入到商业 化运营阶段（包括旧金山、洛杉矶、拉斯维加斯、凤 凰城等）。开放城市数量不及后起步的中国。 截至2024年4月，美国自动驾驶车辆公共道路累计行 驶里程达到7000万公里，较2023年7月增长59%。 但早在2023年12月，据中国交通部统计的国内自动 驾驶车辆累计测试里程就已达到同样量级（7000万 公里）。

Robotaxi热点讨论

现阶段阻碍Robotaxi大面积推广的因素

然而我们倾向于认为，有人出租车和无人出租车的竞争将长期存在，并非零和博弈。一方面，对于有人出租车或无人出租车的选择由具体需求而决定，小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁表示，“无人驾驶出租车提供的是标准化的服务，再好的服务也只能满足一部分人的需求，有些乘客需要人与人之间的沟通交流，需要差异化的服务。”另一方面， Robotaxi尚有待解决的固有劣势，同时也面临着来自外界的阻碍因素；具体来看，固有劣势包括定位不准产生的锚定问题、定点上下车、自动驾驶技术不成熟、等待时间长、行驶速度慢、停靠时间短等问题。（1）固有劣势 - 定位不准产生的锚定问题：一般而言，高速NOA只需要实现车道级/分米级的定位即可，用于识别出车在哪条车道；而城区NOA下，由于车道比较窄，尤其是在十字路口处，经常会出现车道变化、如两车道变成三车道或四车道，此时就需要定位精度达到厘米级。（2）固有劣势 – 需定点上下车：萝卜快跑目前仅支持在固定点位上下车，意味着乘客在使用萝卜快跑服务时，需要提前到达指定点位等待车辆，而不能像使用网约车那样通过App选择任意地点作为上下车点。

现阶段阻碍Robotaxi大面积推广的因素

（3）固有劣势 – 等待时间长、行驶速度慢，但停靠时间有限制： 1）等候时间长且运行速度慢。受制于现阶段运营的无人出租车数 量较少，乘客的等待时间过长；据用户反馈，从发出订单到上车 的单次等候时间为20分钟至45分钟不等，甚至达到1个小时。同时， 出于安全性考虑，无人驾驶出租车的行驶速度通常控制在40公里/ 小时，若遇到大雨等较为恶劣的天气情况，甚至降至20公里/小时， 直接导致过长的乘车时间。 2）以萝卜快跑为例，若车辆到达起点等待超过5分钟用户仍未上 车，系统会自动取消该订单，甚至部分地区规定限停时间为3分钟。 （4）固有劣势 –全自动驾驶技术尚不成熟：当前自动驾驶技术在 复杂天气条件、特殊道路情况和交通事故处理等方面尚未完全成 熟，复杂场景应对能力较差，在一定程度上会影响服务的稳定性； 如武汉市民留言板上，有超300条留言涉及萝卜快跑，不少投诉称 其在绿灯状态下停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不 动等情况，并引发交通拥堵现象，对市民出行造成了影响。美国 方面，根据加州DMV的数据，2023年将近有6562次安全员介入。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）