2024年新能源汽车行业专题报告：新兴市场加速渗透，把握第四轮汽车产业全球化窗口期，从丰田到比亚迪

一、把握第四轮汽车产业全球化窗口期

（一）电动智能技术创新重启汽车产业全球化窗口期

电动智能技术创新赋能中系车企把握第四轮汽车产业全球化窗口期机遇。复盘 百年汽车产业历史演绎：宏观环境波动、生产技术变革、消费者产品偏好共同驱动 三轮全球汽车产业格局重组。（1）第一轮窗口期（1910~1920年）：抓取宏观环 境波动机遇，美系车生产技术变革实现全球崛起。第一次世界大战爆发期间欧洲汽 车工业陷入停滞，美系车顺势崛起，福特汽车流水线生产工艺（Moving Assembly Line）实现T型车生产销量大幅提升。（2）第二轮窗口期（1970~1980年）：抓取 中东石油危机机遇，日系车开启燃油车平价周期。第二次世界大战后受益于美国经 济扶持及产业转移，日本实现本土汽车制造业崛起，丰田汽车首创精益生产模式 （Lean Production）驱动汽车工业步入成长快车道。70年代石油危机带来美国本 土能源短缺，丰田凭借燃油经济性产品快速切入北美市场，开启全球扩张之路。 （3）第三轮窗口期（1990~2010年）：借势新兴市场需求高增，模块化生产工艺 助力德系车席卷全球。受海外金融危机冲击影响，欧美市场汽车需求增速趋弱，而 中国开启汽车黄金发展十年。大众汽车模块化生产模式（Platform Production）铸 就全球龙头地位，核心MQB平台规模生产A0级、A级、B级的车辆，涵盖大众、奥 迪以及斯柯达等多个品牌。德系车以合资模式大举进入中国市场，迎接量利双升。 （4）第四轮窗口期（2020~2030年）：电气化技术创新+智能化赋能自主电动车 龙头开启全球进击之路。中国引领全球新能源汽车市场崛起，NOA智驾功能由低频 高速使用场景向高频城市场景延伸，华为、小鹏引领下高阶智驾功能将成为消费者 重要购车决策，驱动消费者偏好由聚焦机械素质（动力总成、底盘调教、发动机热 效率等）转向个性化需求（智能驾驶、智能座舱等）。中国引领电动车技术创新， 兼具领先性电动智能技术及产业链卓越垂直整合能力的企业，有望率先抓取汽车产 业全球化突围机遇。

我们认为，影响中系电动车海外扩张三大核心要素分别为：（1）总量增长潜 力：宏观经济环境/汽车保有量/产业扶持政策；（2）市场进入壁垒：双边关系/竞争 格局/销售渠道；（3）产品力优势：油电经济性/汽车智能化。

1. 综合考虑经济增长水平、汽车市场消费规模、新能源汽车政策及车型周 期，海外区域远期电动车市场空间：北美＞欧洲＞东南亚＞南美＞中东＞日韩

北美市场受远期CAFE（燃油经济性）与GHG（碳排放指标）约束及IRA法案 下车型补贴与供应链本土制造补贴激励，处于强政策周期及中性的车型周期阶段， 当前渗透率不足15%，未来供给释放下电动车渗透率潜力巨大。欧洲市场经历 2019~2021年强势补贴激励及严苛碳排放考核，短期法规约束趋弱，2025年下一 阶段碳排放考核下车企平台化车型投放提速，叠加中系车出海扩张、本土平价供应 链导入有望开启强车型周期。东南亚市场远期电动车渗透率指引明确，配套补贴及 税收优惠措施密集推出下步入强政策周期，但本土电动化产能尚处萌芽期，当前新 能源汽车产品依赖进口。中东市场缺乏本土汽车品牌，进口车市场潜在空间广阔。 以色列及沙特阿拉伯均制定新能源汽车相关激励性政策，汽车消费能力强劲。南美市场汽车消费基础夯实，区域内自由贸易激励下本土电动化产能扩建可期。新能源 汽车政策扶持以约束性法规为主，缺乏购置补贴激励。日韩市场汽车消费成熟，新 能源汽车供应链配套完善，现代、丰田已先期完成全球扩张布局，出口导向明确。 考虑到混动车型热销叠加日韩车企电动化转型迟缓，本土电动车市场成长空间或将 有限。南亚市场具备一定汽车消费规模，但区域间各国普遍缺乏新能源汽车约束性 法规及激励性政策。

2. 综合考虑市场进入难度：北美＞日韩＞欧洲＞南美＞中东＞东南亚

中国贸易伙伴多元共进，东南亚及中东区域合作紧密。中国政府于2013年倡 议并主导的跨国经济带，投资近70个国家和国际组织。其范围涵盖中国历史上丝绸 之路和海上丝绸之路行经的中国大陆、中亚、北亚和西亚、印度洋沿岸。据国务 院，2023年中国对共建“一带一路”国家进出口19.47万亿元，同比+2.8%，占进 出口总值的46.6%，同比+1.2pct；对拉美、非洲分别进出口3.44万亿和1.98万亿 元，同比分别增长6.8%和7.1%。据海关总署，24H1东盟双边贸易增长显著，进出 口规模达4724.5亿美元，同比+7.1%。其中与越南的双边贸易增幅扩大至20.6%； 与拉丁美洲的双边贸易达2520.0亿美元，同比+7.4%，分别进口1202.75亿元及出 口1317.29亿元，分别同比增长3.5%和11.3%。从整车进口限制性政策来看，欧盟 及美国关税壁垒较高；拉美及中东部分国家自2024年开始逐步上调进口新能源汽车 关税。从汽车市场集中度来看，韩国（89%）、印度（85%）、印度尼西亚 （80%）、日本（75%）CR4车企销量占比高企，本土车企集团表现强势。

3. 综合考虑电动车使用成本：北欧、东南亚、中东电车油电经济性优势显著

挪威、印度引领，泰国、沙特阿拉伯等国燃油车使用成本超过电动车使用成本 的4倍。根据Global Petrol Prices披露的2024年7月全球各国汽油价格与居民电价， 对各级别电动车及燃油车型进行使用成本对比测算（百公里使用成本=单位能耗*能 源价格）。其中，A级车对比车型为大众ID.3 & 燃油版Golf；B级车对比车型为宝马 i4 & 宝马3系；C级车对比车型为奔驰EQE & 奔驰E级。经测算，印度、挪威电动 车/燃油车使用成本价差分别达610%及573%（燃油车使用成本/电动车使用成本1），电动车油电经济性显著。挪威可再生能源势头强劲，水力发电为主电价低廉， 化石燃料价格处于欧洲地区约60%高分位区间；印度煤炭储量丰富，开采便利，垄 断国企印度煤炭公司为印度工业输送廉价煤炭，同时发展海风及太阳能发电，共同 保障低廉电价。西欧地区2022年受俄乌冲突影响推升用电成本，法国、英国、德经 历几轮电价上涨，电动车对比燃油车使用成本价差收窄；中东地区沙特阿拉伯石油 资源储备丰富，发电方式以石油和天然气等火力发电为为主，同时大量开发利用太 阳能和风能发电，全球对比来看电价处于20%低分位区间，电动车/燃油车使用成 本价差高达489%。此外，石油进口依赖国家韩国、南非、日本等国家油电车型使 用价差同样明显。

我们分别从总量增长潜力、市场进入壁垒及产品力优势综合评估中系新能源整 车企业出海地区的适配性程度，将每个维度按照不同分级水平在分数范围0-100分 内进行赋分。其中整车销售规模及电动车鼓励政策作为综合评估出海地区新能源汽车总量增长潜力的细分维度；双边贸易关系、电动车进口关税、市场集中度及本土 建厂激励作为综合评估市场进入壁垒的细分维度；油电使用成本价差及L2驾驶辅助 功能渗透率作为综合评估电动车产品力的细分维度。同时按照对新能源汽车出海影 响程度的大小，我们对总量增长潜力、市场进入壁垒、产品力优势三大核心要素分 别赋予权重35%、50%、15%。综合分析来看，英国、印度、埃及、澳大利亚、泰 国位列第一梯队，出海适配性领先；沙特阿拉伯、德国、法国、越南、荷分位列第 二梯队，具备出海潜力。两者汽车年销售市场空间合计约1600万辆区间。美国、 韩国、比利时等受限于贸易壁垒、销售规模、油电经济性等因素出海适配性较低。

中国新能源整车出海初具规模，中系整车品牌尚处探索期。据新华网及中国汽 车工业协会数据，2023 年中国新能源汽车出口 120.3 万辆，同比+77.6%，出口结 构中包含特斯拉、宝马、雷诺、上汽名爵等具备海外-中国生产协同效应车企，其 中特斯拉 2023 年出口 34.4 万辆，占比达 29%。对比来看，中系新能源车企当前 尚处于出海探索期，总量规模尚小。出口地区结构方面，根据中国海关总署数据拆 分，新能源汽车出口市场中欧洲及亚太地区为当前中国新能源汽车主要出口地区， 出口车型数量占比（含 KD）分别为 42.1%及 41.6%。

（二）以丰田汽车发展史为鉴，实现产品、资本、产能全面出海

1. 复盘：借力海外丰田崛起，中国电车出海打开格局

日本汽车产业二十世纪初期开始萌芽，经历了技术引进、合资合作、政策保护、 出海受阻、发展壮大的历程，丰田汽车为日系车企成长为全球汽车巨头的代表，我们选取其作为比亚迪出海的标杆进行研究。 启航：本土市场相对饱和，出海拓展成功打造第二增长极。据丰田汽车官网， 丰田集团作为知名日系车企于1937年正式成立。在摆脱国内乘用车生产限制束缚后， 1955 年丰田汽车推出第一款自主研发乘用车——皇冠（Crown），标志其正式进军 私人乘用车市场。1966年推出的爆款车型卡罗拉上市后带动丰田汽车在1967 年至 1973 年期间实现量价齐升，确立日本车企龙头地位。20世纪70年代日本汽车行业 增速降档，汽车产业从普及期走向成熟期，丰田转向通过海外拓展打开成长空间。

成长：抓取石油危机窗口期，排放新政助力丰田经济性车型迅速切入北美市场。 1973年第一次石油危机爆发，石油输出国组织（OPEC）为了打击对手以色列及支 持以色列的国家，采取减产、提价、禁运以及国有化等措施。美国作为当时最大的石 油净进口国家，国内进口原油价格从1973年初的2.75美元/桶增长至1974年中的 12.09美元/桶。1971年后美国乘用车尾气排放标准不断趋严，十年内碳氧化物排放 标准从34 g/mi降至3.4g/mi，氮氧化物排放标准从3.1 g/mi降至1g/mi。在美国碳排放 标准趋严的大背景下，小型车在美国市场迅速崛起，1975年至1985年间，美国新上 市车型平均马力降低16.9%。丰田汽车凭借排量小、能耗低的优势迅速攻占北美市场。

深耕：海外扩产+品牌升级助力本土化扩张。50年代起日本技术密集型新兴战略 产业崛起，战后日本一系列的结构性转型升级使得早期日美双方的互补式生产演变 为同质化竞争，国际竞争加剧引发1960~1990年美日贸易摩擦。据日经中文网，60 年代开始美日工业制造业贸易摩擦加剧，美日贸易战由纺织品行业延伸至纺织品、 钢铁、彩电、汽车、数控机床、半导体等行业，80年代逐步扩散至全行业。美国政 府利用出口限额、加征关税、设定最低价格等方式对日本发起频繁的贸易摩擦。在 此背景下，80年代初期开始丰田先后设立通用汽车合资公司-新联合汽车制造公司 NUMMI（1984年）、全美独资生产基地TMMK（1988年）布局北美产能，深化本土 化扩张。据丰田汽车官网，近30年来，丰田汽车不断推进本土化扩张进程，21世纪 之初，丰田汽车的海外产能主要分布在欧美发达地区，之后来自新兴市场的力量不 断扩大，2007年其海外产能首次超过本土产能。2023年丰田汽车海外产能为666.24万辆，占公司总产能的66.4%。分区域来看，丰田汽车的海外产能布局中，北美、亚 洲部分占比最为突出。2007年，北美产能为167.10万辆（占海外总产能39%），亚 洲产能为138.73万辆（占海外总产能32%） ；2023年，北美产能为200.53万辆（占 海外总产能30%），亚洲产能为330.79万辆（占海外总产能50%）。

雷克萨斯品牌应运而生，助推丰田品牌形象由经济平价向高端豪华升级。据雷 克萨斯品牌官网，1989 年丰田美国销售公司正式设立 Lexus（雷克萨斯）子品 牌，旗舰车型 Lexus LS 400 及入门级豪华轿车 ES 250 于底特律车展上首次亮 相，同年正式在美国的 73 个代理商网络开始销售。1995~2006 年期间旗舰车型 LS 先后经历四次全新换代，同时推出 Lexus GS 填补豪华越野硬派 SUV 产品矩阵 空白，获得北美消费者市场积极反馈。

2. 启示：抓取第四轮汽车产业全球化窗口期，中系电车龙头出海正当时

基于对丰田汽车历史销量复盘，横向比较比亚迪汽车业务发展现状，比亚迪目 前正处于国内黄金发展阶段到出口国际化的转型关键期。复盘丰田汽车的出海路径： （1）70年代石油危机带来美国本土能源短缺，丰田凭借燃油经济性产品快速切入北 美市场，打造热销车型迅速提升市场份额。（2）80年代美日贸易摩擦升级，美国车 企联合抵制丰田，丰田率先进行海外建厂绕开政策限制实现销量二次增长。（3）90 年代丰田发布雷克萨斯高端车型，助力品牌向上并进一步提高全球市场占有率，全 球车企霸主地位日趋稳固。（4）2000年抓取美国次贷危机及新兴市场需求增长机遇， 实现资本、产能、产品全面出海。

国际贸易境况对比分化，中系电车龙头抓取新兴市场产业政策机遇，推进从产 品出海到产能出海。对比丰田汽车与比亚迪出海时期特征：（1）国内境况趋同。双 方国内供应链体系完备，面临整车销售增速换挡，需依靠海外市场打开销量第二增 长极。（2）国际贸易周期阶段性分化。丰田出海早期美日贸易摩擦频繁加深出海壁 垒，但通过比较优势差异（技术+成本优势）实现贸易壁垒突围，抓取汽车产业全球 化发展机遇，“顺全球化”周期下实现从整车产品到资本、产能的出海。比亚迪具备 电动化、智能化技术优势，“逆全球化”周期下预计将面临各地区保护贸易政策的反 复博弈，出海征程或将徐徐图之。比亚迪抓取新兴国家（如东南亚、巴西等）产业政 策机遇，布局多元出口结构（RCEP、“一带一路”），有望分摊地缘政治风险，顺势 推进海外市场扩张。（3）品牌高端化。与丰田早期整车出海围绕经济型小车不同， 当前比亚迪已完成品牌梯队建设布局：“王朝+海洋”夯实销量基本盘，“腾势+方 程豹+仰望”塑造高端化+智能化，推进公司品牌向上。海外销售策略上，以欧洲市 场为例，公司车型锚定主流新能源车型定价策略，较国内车型定价具有较大溢价。

二、中系电车龙头出海正当时：推进渠道、技术、产能突围

以史为鉴，石油危机为丰田进入美国市场提供了契机，国内市场的相对饱和驱 动丰田加速出海，完善的供应链保障能力、领先的产能布局、全球化的渠道构建以 及突出的燃油经济性产品是丰田在美国市场实现销量突破的核心动能。着眼当下， 当前欧美电动化强制性转型加速，新兴市场产业扶持性政策频出，国内电动化步入 成熟期，中系新能源汽车出海正当时。我们认为中系电动车龙头比亚迪已经具备全 球汽车产业突围要素：供应体系把控、全球生产布局、市场需求把控、渠道建设能 力及整车智能化建设。比亚迪品牌梯度布局成型，多元地区出口结构下有望率先抓 取新兴国家政策红利窗口期与优质电动车产品需求，实现东南亚（泰国）、南美（巴 西）、中东（沙特阿拉伯、以色列）、北欧（挪威、瑞典）、西欧（德国、英国、法 国、挪威）、澳新（澳大利亚、新西兰）等市场迅速成长。 新兴市场率先起步，南美及东南亚市场销售占比过半。据比亚迪产销公告，2023 年比亚迪整车销量302万辆，同比+62.3%。据比亚迪披露的投资者关系活动记录表， 公司 2023 年及 24H1 批售口径下新能源汽车出口规模分别达 24.3 及 20.3 万 辆，稳态月均出口规模突破3万台。根据Marklins区域零售数据拆分比亚迪出海区域 结构，24Q1 南美（31%）、东南亚（26%）、西亚（15%）为比亚迪当前主要出口 地区，已取得一定客户基础。巴西、泰国、以色列为公司2024年M1~M5出口TOP3 体量国家。

进军滚装船业务，自建船队保障海外交付。据国际船舶网，2022年12月，比亚 迪与招商工业签署了4艘9400车位双燃料汽车运输船订单，新船预计将于2025年开 始陆续交付。据深圳市人民政府官网，2024年1月15日比亚迪首艘滚装船 “EXPLORER NO.1”（开拓者1号）滚装船从小漠港区启航，该船系中国船厂首次建 造的专门用于国产汽车出口的滚装船，总长199.9米，型宽38米，设计吃水8.6米，设 计航速19节，最高续航里程达到15800海里。伴随自主龙头的全球化进程加速，比亚 迪布局滚装船业务提升物流能力，有望消弭汽车出口量激增带来的运力不足以及海 运成本高涨的负面影响。

（一）渠道突围：各区域逐一突破，销售网络点面结合全球拓展

组织架构升级应对多元市场推进战略需求，依托不同市场特征逐一突破。据中 国工业报及比亚迪公司官网，比亚迪海外销售事业部可按地区分为亚太、美洲、欧 洲、中东非事业部，积极拓展海外市场提升全球格局。具体来看：（1）亚太事业部： 东亚与内地市场特征类似，东南亚为比亚迪重点布局的区域市场且销量表现优异， 中西亚本土品牌缺乏竞争力，比亚迪出口车型销量领先并积极布局本土产能；（2） 美洲事业部：北美市场贸易壁垒高且消费者偏好美欧日系品牌，公司积极布局拉美 市场，本土产能建设、经销商铺设进展领先；（3）欧洲事业部：西欧及英国汽车市 场成熟度高，消费者偏好小型车，对外来品牌具备较高接受度，东欧汽车市场相对 落后；（4）中东非事业部：新能源汽车市场尚处启蒙期，比亚迪进行小规模布局， 聚焦沙特阿拉伯、以色列、南非等重点市场。

车型销售模式差异显著，销售网络建设存在挑战。欧美主流汽车销售市场中租 赁、公司车队（Fleet）的购车模式与中国全款、贷款购车模式对比差异较大，同时 面向众多海外国家的不同市场准入要求，采用自营或单一经销商集团合作无法实现 全面覆盖，由此中系车企出海初期海外销售网络建设存在挑战，需要时间积累完成经销商网络整合。以韩系车企现代汽车集团为例，据现代汽车官网，历经30年耕耘， 截至2024年8月，现代汽车已在欧洲47个国家设立2279个销售网点，助力土耳其伊 兹米特、捷克诺索维采工厂开展销售铺货。

销售网络点面结合，海外经销商渠道全球拓展。据迪声漂洋官微、比亚迪官网、 欧盟中国商会及中国汽车工业协会，在欧洲市场，比亚迪以经销商模式分批次进入 各个国家，侧重于ToB渠道开拓。比亚迪先后与欧洲领先汽车经销商集团RSA、 Louwman合作，分别进军北欧、荷兰等市场。2022年8月比亚迪宣布与欧洲行业领 先的经销商集团HedinMobility合作，为开拓瑞典和德国市场奠定基础与纽带。2023 年3月比亚迪于西班牙市场启动新车销售，位于首都马德里和巴塞罗那市的两家先锋 店同步开业。考虑到欧洲ToC市场的本土品牌壁垒，比亚迪2022年10月已与德国最 大租赁公司SIXT签订未来6年内10万台电动车采购协议，提供丰富车型选择,第一阶 段合作市场包括德国、英国、法国及荷兰。在东南亚市场，据迪声漂洋官微，比亚迪 于2022年8月与泰国新能源汽车经销商RêVER Automotive签署合作协议，宣布正式 进入泰国乘用车市场。在南美市场，受益于商用车率先出海构建的成熟渠道，比亚 迪南美经销商网络开拓迅速，2022年10月，比亚迪与巴西最大的汽车经销商Saga集 团达成合作，双方将为当地消费者提供新能源汽车销售及售后服务。同时比亚迪与 Saga集团合作开设了首家新能源汽车门店BYD Saga Brasília。2022年11月，比亚 迪宣布与八家墨西哥经销商达成合作，加快进军墨西哥市场。除此之外，比亚迪在 智利（ASTARA）、哥伦比亚（Motorysa）等国家均已实现布局。在亚太市场，自 2023年1月底，ATTO3正式在日本开售，比亚迪已在日本开设有20多家经销商门店， 并计划于2025年底在日本全国开设100家门店（据日经中文网），经销商网络的开拓 与成熟加速比亚迪日本市场破局。截至2024年2月，比亚迪已在日本开设22家代理店 铺。在中东市场及其他新兴市场，比亚迪自2022年-2024年先后与Andor、 MANNAI CORPORATION等经销商集团达成合作，进军阿联酋、南非、摩洛哥、约 旦、毛里求斯、留尼汪、巴林等市场。

（二）技术突围：DM 5.0 油电经济性取胜，插混技术全球输出加速渗透

DM 5.0开启油耗2.0时代，引领全球插混技术迭代。复盘比亚迪超级混动系统迭 代：DM1（2008年，F3 DM）； DM2（2013年，秦DM）；DM3（2018年，唐DM）； DM 4.0（2021年，秦Plus DM-i/汉 DM-p/方程豹）。2021年公司正式开启DM 4.0时 代，以骁云插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池 为核心，凭借大功率扁线电机优势，实现中国市场A级车市场销量全面崛起，并向B 级车市场快速拓展。据比亚迪汽车官网，2024年5月比亚迪发布第五代DM技术，全 球最高发动机热效率46.06%，百公里亏电油耗2.6L，综合续航2100公里，首搭车型 秦L DM-i及海豹06 DM-i，双车同价销售（9.98万元-13.98万元）。

欧7排放标准趋严加快电动车产品迭代，DM 5.0车型燃油经济性取胜。据欧洲 理事会官网，2024年4月12日欧洲理事会批准通过“欧7”机动车排放标准，乘用车、 重型商用车及各类交通工具分别于2025年7月/2027年7月/2031年7月进行机动车排 放新规切换。欧7针对一氧化碳排放要求严苛，部分燃油车型或受到限制。欧7针对 颗粒物及氮氧化物的排放要求基本采取欧6标准的下限值，对现有燃油车型的影响较 小；而汽油乘用车的CO排放标准则由欧6的1000mg/km调整至欧7的500mg/km，从 内燃机工作方式出发，CO排放量与汽油燃烧充分程度密切相关，欧洲部分传统燃油 车型由于燃烧效率低下或将退出市场，比亚迪依托DM 5.0插混高燃油经济性取胜。

对比欧洲HEV畅销车型，比亚迪DM 5.0实现全工况使用经济性领先。DM 4.0车 型以秦PLUS为例，DM 5.0车型以秦L为例，HEV以欧洲热销车型丰田卡罗拉为例， 经测算，DM 4.0可于部分欧洲国家实现综合状态下使用成本低于HEV，DM 5.0于欧 洲各国均可实现综合状态及馈电状态下使用成本低于HEV。参考德国情况，DM 4.0 馈电状态/DM 4.0综合状态/HEV/DM 5.0馈电状态/DM 5.0综合状态的百公里使用成 本分别为8.07/8/7.72/6.67/6.03欧元。对比来看，DM 5.0依托插混专用高效发动机， 燃油经济性得以显著提升，馈电状态下DM 4.0/HEV/DM 5.0百公里油耗分别达 4.6/4.4/3.8L，综合状态下DM 4.0、DM 5.0百公里油耗/电耗分别为2.17、1.11L/11.4、 11.1kWh，对比HEV能耗优势显著。

欧洲HEV销量稳步增长，带来DM 5.0车型广阔导入机遇。欧洲强混车型进入市 场较早，自2015年起销量进入快速增长期；而轻混车型则自2021年起大量上市，带 动当年渗透率自0-10%突破。根据Marklines数据测算，2024M1~M5欧洲轻混/强混 车型销量分别为80.79/43.39万辆，同比分别+13.08%/+13.74%，渗透率分别为 13.02%/6.99%，同比分别+1.19pct/+0.68pct。欧洲HEV车型依托高使用经济性、无 补能焦虑赢得销量稳健增长，而比亚迪DM 5.0车型凭借更低的使用成本，有望快速 切入并抢占部分HEV市场空间。

日韩车企主导，比亚迪插混车型依靠燃油经济性优势加速渗透。根据Marklines 数据测算，2024年1-5月欧洲轻混车型市场销量TOP 3车企分别为Stellantis、大众、 福特，销量分别占比20.99%、16.96%、11.33%，欧洲本土品牌仍占据主导地位； 2024年1-5月欧洲强混车型市场销量TOP 3车企分别为丰田、雷诺-日产联盟、现代起亚，销量分别占比53.78%、30.36%、7.57%，目前由日韩系车企主导，消费者对 于外来品牌接受度较高，比亚迪有望通过领先的燃油经济性创造市场渗透机会。

纯电车型分级加征关税提升壁垒，插混市场政策窗口期犹存。根据BBC，7月4 日欧盟委员会正式提高针对中国车企纯电车型的关税税率，认为BEV进口量增长主 要受益于不公平的补贴策略，因此在原有10%税率的基础上继续对上汽/吉利/比亚迪 加征37.6%/20%/17.4%关税。贸易壁垒提高背景下比亚迪纯电车型盈利能力短期减 弱，而关税加征对象目前不包含插混车型，依然存在政策窗口期。

（三）产能突围：把握政策红利释放窗口，从产品出海迈向产能出海

商用车率先出海塑造品牌，乘用车从产品出海迈向产能出海。纵观比亚迪出海 历程，公司主要采取了“先B后C”的出口策略。比亚迪首次出海追溯至2013年纯电动 巴士K9在荷兰上市，为比亚迪新能源车正式在海外“升温发酵”拉开了帷幕，自此 比亚迪商用车足迹开始遍布全球六大洲、70多个国家和地区和400多个城市。随着海 外口碑及消费基础的积累，比亚迪将出口重心转移到乘用车领域。比亚迪自2021年 起开始推进新能源乘用车全球化进程，正式布局欧洲市场，并将挪威作为首站； 2022~2023年加速开拓欧洲、亚太、中东、南美等多个区域市场，核心车型唐、汉、元PLUS、海豚、海豹竞争力突出，ATTO 3连续成为泰国、以色列等多个国家月度车 型销冠；2024年起新车型Shark、驱逐舰05海外版上市，比亚迪泰国/乌兹别克斯坦 工厂一期工程项目正式投产，从车型产品出海逐步实现产能出海。

我们于《新能源汽车系列之十二：海外应许之地，迎接2024年技术与政策周期 共振》分别对东南亚及南美市场电动化趋势进行剖析。我们提出：

（1）东南亚市场：2022-2023年聚焦电动车消费培育，2024年后国产电动车崛 起支撑长期需求。东南亚当前不足5%电动车渗透率对应远期350~400万辆汽车市场 规模。当前东南亚政策红利密集释放，电动车补贴/税收优惠推出刺激短期需求，比 亚迪ATTO 3连续成为泰国市场销冠，并以泰国工厂为纽带辐射东南亚市场，有望复 刻日系车企成功先例。作为东南亚汽车制造中心，泰国具备完整的汽车工业产业链， 2023-2025年年间通过降低进口关税鼓励本地生产、豁免电动车辆零部件和系统进 口关税等产业扶持政策，重点推进本土新能源汽车产业发展，有望成为东南亚地区 最大新能源整车生产及销售市场。

（2）拉美市场：公共领域电动化先行，各国强化远期电动化渗透目标。拉丁美 洲包含美国以南的墨西哥、阿根廷、智利、巴西等33个国家和地区，涵盖中美洲、 西印度群岛及南美洲，人口基数庞大，高峰期汽车消费体量达600万辆。综合考虑汽 车消费基础及较低的千人汽车保有量，经济复苏带来购买力回升，拉美地区具备长 期汽车消费潜力。拉美当前不足3%电动车渗透率对应远期500~600万辆汽车市场规 模。根据ICCT，各国政府2035年前公共领域电动车渗透目标为50%~100%，指引明 确。把握FTA政策优势辐射北美，特斯拉催化下中系零部件落子墨西哥提升全球格 局，中系整车南美布局夯实长期竞争力（如比亚迪巴西工厂），产业链强化下将助力 拉美电动车供需的良性循环。

（四）远期出海空间广阔，单出口模式迎接“量价齐升”

1. 空间：受益本土化产能兑现打开远期出海空间

分区域测算比亚迪远期出海空间。经测算，2026年公司海外市场零售规模有望 超65万辆，海外销售占比有望达11%。核心假设如下：（1）综合考虑各国中长期电 动化指引，根据全球各区域市场电动车政策周期及产品周期节奏，结合乘联会、 Marklines、ACEA等机构历史数据趋势演绎，预测2024~2026年全球新能源汽车市 场销量增长空间，并作为单个车企渗透空间总盘。（2）据比亚迪产能规划公开披露 资料（2027年海外规划产能有望达95万辆），结合海外市场趋势，公司 2023 年及 24H1 批售口径下新能源汽车出口规模分别达 24.3 及 20.3 万辆（据比亚迪披露 的投资者关系活动记录表）。考虑到公司公告数据为批售口径，包含在途运输、渠道 库存，我们依据Marklines的区域零售数据进行公司不同区域的零售销售趋势展望。 2023年比亚迪全球零售数据与公司公告的批售口径存在差异，据比亚迪2023年年报 及Marklines，分别为302万辆及288万辆，主要是受到不同地区库存情况、在途运输 影响。其中，海外市场的零售统计口径显著少于批售口径，主要是受到地区渠道库 存、在途运输及个别地区可能存在统计遗漏影响。（3）据比亚迪2023年年报，公司 战略聚焦海外乘用车业务领域，拓宽产品矩阵，携手合作伙伴深耕各区域市场，将 加速开拓海外市场。考虑比亚迪海外各基地投产进度，中性预期下，东南亚 （2024~2025年）、拉美（2025~2026年）市场分别有望受益产能本土化率提升率先 实现销量增长。

2. 盈利：锚定主流市场定价策略，前期单出口模式盈利可观

丰田汽车全球不同区域盈利情况对比：亚洲区域盈利能力领先，北美利润率相 对较低。根据丰田汽车财报数据测算，23Q2-24Q1日本、亚洲、欧洲、其他、北美 地区的营业利润率分别为16.58%、9.91%、6.83%、4.52%、2.82%，单车利润分别 为174.83、47.98、32.56、12.11、17.98万日元/台，折合人民币8.39、2.3、1.56、 0.58、0.86万元/台，主要系丰田汽车于日本地区的中高端车型销量占比更高，而海 外地区则以中低端经济型车型销售为主，且欧美地区劳动力成本更高，导致欧美地区单车利润不及亚洲地区。对比来看，丰田汽车23Q2-24Q1于日本、北美、亚洲、 欧洲、其他地区的单车收入分别为1054.73、637.18、483.97、476.66、268万日元 /台，折合人民币50.63、30.58、23.23、22.88、12.86万元/台。

比亚迪由单出口模式主导向本土产能切换，前期高定价策略下单车较为可观。 对比丰田，两者出海的定价策略存在显著差异。丰田汽车进军燃油车技术沉淀深厚 的欧美市场时，凭借油耗低、性价比高的经济型车型取胜，并逐步铺设大量整车产 能，采取的是低利润走量策略；而比亚迪出海时欧美市场电动车技术正相对落后， 比亚迪出口车型凭借高产品力优势取胜，因此短期内采取高定价策略，单车利润明 显高于国内。展望未来，欧美本土车企电动化转型将提速并将积极推出高性价比的 平台型车型，海外电动车市场竞争将逐步加剧，类比丰田汽车，伴随比亚迪海外产 能逐步投产，其海外战略或将切换至类似的走量模式，以保障车型性价比及竞争力 的可持续性。考虑到海外本土产能兑现投产时间较长，我们认为比亚迪出海前期将 以单出口模式主导，锚定主流市场高定价策略下，单车盈利能力卓越。 以比亚迪ATTO 3车型为例，根据EV database、PCAUTO及ArenaEV披露的当 地车型售价，对德国、泰国、日本市场整车盈利能力进行测算，高定价策略可消弭进口国关税、海运费用、经销商利润等因素影响，带来较高环节盈利。

该测算的核心假设如下：（1）考虑到单出口模式下海外市场推广费用信息不明， 我们仅测算不考虑相应的销售费用及管理费用的车型出海环节毛利。（2）海外销售 环节毛利=①经销商不含税零售价-②经销商利润-③车型到岸价格。其中车型到岸价 格=④FOB价格+⑤海运费用+⑥关税税费+⑦质保及风控费用。（3）由于欧洲地区人 力成本相对更高，分别假设欧洲、泰国、日本的经销商利润率分别为10%、7%、7%； （4）假设比亚迪需按照10%费用率进行质保及风险控制；（5）增值税、关税、汇 率均根据泰国政府官网、商务部、Global VAT Compliance等披露的近期政策及数据 进行测算；（6）不考虑其他环节费用。经测算，比亚迪ATTO 3在德国、泰国、日 本的单车环节毛利分别为2.18、0.76、2.5万人民币/辆。中期维度来看，受益规模效 应扩大，运输、渠道环节费率有望下降，有望带来单出口模式盈利能力持续提振； 长期维度来看，2027年后比亚迪海外本土化比率显著提升下，综合考虑不同国家选 址、定价策略、人工成本、供应链管理等，比亚迪远期海外市场的盈利能力存在不 确定性。

编辑：火腿肠