2024年汽车行业投资策略：骑乘产业周期曲线，需求和技术两手抓

一、内外循环双轮协同，长期空间格局打开

当前中国汽车年销量基本未体现报废替代，强报废周期逐步来临提升需求空间 。 从保有量来看，2022年公安部登记中国汽车保有量3.19亿辆，对比年初净增1700万辆。结合2022年中国汽车内销2375万辆和进口93万 辆，基于BASE法则测算，2022年报废注销车辆约768万辆，约等于2006年汽车销量 。由此推算中国汽车报废周期约为16年。新世纪后中国汽车销量高涨，2010年汽车销量为1906万辆，2013年后迈入2000万辆关口，假设 中国汽车报废周期约为16年，预计未来几年世纪初高速增长的汽车将进入汽车老旧车辆报废注销阶段，带动年度需求中枢的提升。

汽车千人保有量与人均收入关系密切 。2022年我国人均国民收入1.26万美元，汽车千人保有量226辆。与我国发展模式相近的日韩等国，在人均国民收入12000美元阶段，汽车千 人保有量分别为350辆和250辆左右，我国汽车千人保有量较韩国1.2万美元人均国民收入阶段水平略低。

经济发展带动汽车年销量中枢水平提升，国内年销稳态或在2667万辆水平 。假定达到人均国民收入2万美元时，我国汽车千人保有量略低于韩国水平为300辆。按照人均国民收入年增4%水平提升，大约13年后， 也即2035年左右，我国人均国民收入2万美元，假定我国人口微幅下行，对应汽车保有量约4亿辆。假定平均报废周期为15年，且汽车 消费进入饱和稳定阶段，所有新增车辆均为替换报废车辆，没有额外新增需求，则对应年国内销售2667万辆，国内整车市场进入存量 稳态竞争阶段。

世界变局之下，中国汽车出口获得发展契机。 2021年以来，受疫情以及地缘政治等影响，加之缺芯等问题，海外汽车供应链遭受冲击，国内汽车出口获得发展机遇。假定长期水平 下，我国海外/本土汽车销量比与美国水平相当,根据前述2667万辆国内水平，对应海外年销量空间933.5万辆; 2022年出口继续实现50%以上增速，出口量达到311万辆，先后超过德国、日本，成为全球第一大汽车出口国。2023年1-10月，中国汽车 出口392万辆，同比增长60%。

二、供需周期同步共振，大众化市场竞争加剧

供给端产业生命周期曲线行至成长中段，增速边际减缓，竞争加剧 。新能源车产业在国内从0到1又不断壮大，产业生命周期规律体现的较为充分，逐步沿着经典产业产业生命周期曲线五阶段：萌芽期 （Embryonic）、成长期（growth）、震荡期（shakeout）、成熟期（Mature）以及衰退期（Decline）向前发展。

自2009年以来，国内新能源汽车在先后经历了萌芽期的艰难探索和成长早期让人眼花缭乱的差异化竞争后，以比亚迪、理想等车企的崛 起为标志，目前已进入竞争模式差异化引领与大众化渗透相结合，且差异化手段向智能网联集中、大众化的迎合消费者体验更加重要的 成长中期。

电动智能汽车供给端符合产业生命周期曲线规律，当前行至成长中段，增速减缓，竞争加剧 。由于整体产品设计向高性价比的消费者体验提升靠拢，从供给端看，差异化引领的核心必然是提升消费者体验的技术支持，从而带动主 流车企加速内卷智能网联技术及其相关技术。一方面提升长期消费者体验，另一方面通过技术品牌牵引提高企业与产品口碑，提升市场 表现。2023年以来，车企推动智能网联产品和技术的速度和深度均有明显提升。

需求端技术采用曲线行至大众化阶段，商业逻辑切换跨越鸿沟 。电动智能汽车需求端符合技术采用曲线规律。新技术新产品在推向市场后，随着渗透率的增加，其所面对的消费群体并非均质化的，而是在 不同阶段有其自身主流消费群体的特点。且不同阶段并非平稳过渡，而是每一个阶段的转换过程都将面对由于主流消费者切换而引发的商业 模式切换，没能及时转型的生产者将会掉队。在四次切换中，早期使用者向早期大众的切换过程最为剧烈， 被称为“鸿沟（chasm）” 。 从技术采曲线看，电动智能车处于早期采用者向早期大众过渡阶段，即将迈入后期大众过渡期。

下一阶段，智能电动车市场将迎来早期大众向后期大众的转型。技术创新依然重要，但消费者体验作用更加凸显，海外渗透进一步发力，政 策标准、渐进性技术基本以及消费者洞察共同支撑产业发展。按照当前水平推算，预计2025-2026年前，中国智能电动车在乘用车中的渗透 率将突破50%，主导消费者类型进入后期大众阶段。海外渗透加速，同时后期大众市场消费者对技术不敏感，但对适合自己的东西，会有较 强的持续性。对产品上更倾向于完备的一揽子方案，能够即开即用，并在整个消费过程中感受到不被怠慢，同时关注性价比。

三、自动驾驶与移动机器人逐步培育，第三曲线持续升级

智能电动第二曲线进入成长中期，高级别自动驾驶第三曲线持续培育 。 智能辅助驾驶与高阶自动驾驶几乎同时起步，但市场渗透率相去甚远。2023年1-5月份，国内乘用车L2级别以上渗透率达到42.2%，L3由于法规 层面尚未允许上路 。 2023年11月，工信部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式开启自动驾驶全国范围内试点工作，行业 进入全面推广阶段。而从《智能网联汽车技术路线图 2.0》来看，相关指引同样指出PA\CA智能网联汽车渗透率持续增加，2025年达50%，2030 年超过70%，未来几年面临高级别自动驾驶成长期。

智能电动第二曲线进入成长中期，高级别自动驾驶第三曲线持续培育。由于大众化渗透阶段消费者实用主义以及技术渐进主义的特征，高级别自动驾驶很难在同一消费群体同步扩展开，必须经历从创新者使用到 前期采用者再到早期大众的客观规律。当前高级别自动驾驶正在政策与技术的带动下进入试点培育期，未来几年有望迎来成长期快速发展。 这就决定了智能电动汽车与高级别自动驾驶的投资策略明显不同。前者更加偏重消费者为中心的爆款车型和增益技术以及由此而带动的基本 面盈利性，且高度注重性价比；后者则在包括人工智能新技术与新标准的推动下不断衍生赛道级机会以及由此衍生的未来想象空间。

自动驾驶与移动机器人高度相似，分属第三曲线不同场景 。 自动驾驶每一级别均能对应不同场景下相应的衍生车型，并产生同一级别自动驾驶在不同场景落地先后的差异性。本质上，所有类型的 自动驾驶均属不同场景下的移动机器人产品。二者在感知、决策和执行层均高度相似，故吸引了大量车企及相关零部件公司加快进入人 型机器人等移动机器人行业，开启全新赛道。

高级别自动驾驶进入试点期，第三曲线加速启动 。 政策端，以四部委《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》为主的系列试点体系政策持续推动，高级别自动驾驶迎来 快速落地关键期 。在政策和技术的共同驱动下，高阶自动驾驶将进入快速发展期。根据中国汽车工程学会的预测，2024年以相关技术为基础的城市NOA将实 现全国重点城市覆盖，到2025年搭载城市NOA的车辆有望达到350万辆以上，带动全产业链成长。

在多方共同努力下，依托C-V2X技术的车联网产业链条日渐完善，多厂家供货环境已经形成 。 车端，一汽等10余家车企已实现了基于LTE-V2X 的V2V、V2I等提醒预警应用的前装量产；路端，蘑菇车联等60余家企业陆续发布车载 和路侧设备；基础设施端，到2023年上半年，全国开放各级测试公路超7000公里，实际道路测试里程超1500万公里，自动驾驶出租 车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用有序开展。17个测试示范区、16个“双智”试点城市完成 3500多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备4000余台。预计未来随着政策标准完善，与技术提升，相关投资持续增长。

四、投资策略：大众化市场需求引领，新技术赛道持续培育

销量上行带动二级市场上行，行业竞争引发市场结构性分化。 汽车行业二级市场表现与销量关系密切，虽然汽车二级市场高增长时点不全是高销量时点，但通常乘用车高销量时点，均对应汽车二级市场 上行时点。价格因素在销量扩张阶段，效果并不明显。 虽然整体向好，但由于行业处于高度竞争阶段，结构分化仍是主要方向。建议骑乘产业周期曲线，在第二曲线大众化市场关注市场需求引领， 在第三曲线自动驾驶和机器人赛道关注产业培育。

高压平台解决电动智能汽车消费者核心痛点 。进入大众化市场阶段后，智能电动汽车必须致力于解决消费者核心痛点和痒点，并在此基础上形成各自提升消费者体验的差异化解决方案。 根据汽车之家调研，各种痛点中“充电不方便”和“续航里程短”是用户拒绝新能源汽车的两大主因 。 800V电压电气架构具备诸多优势：（1）充电功率能做到更高，缓解充电时间焦虑；（2）快充系统成本低；（3）快充充电损耗低；（4）车 辆形势环节能耗低。在当前消费者的主要诉求边界下，车企通过引入800 V电压电气架构可有效缓解消费者前述两大隐忧。

报告节选：