1 全球化、智能化、生态化将重塑行业格局

回顾2023年，新能源车成为乘用车市场的主导力量，新能源渗透率进一步提升；自主品牌和新势 力品牌推出多款产品力较强、性价比较高的新能源车型，进一步蚕食合资及外资品牌市场份额； 另一方面，2023 年新能源乘用车销量增速较 2022 年放缓，各大整车厂商围绕新能源市场展开较 为激进的定价及促销竞争，新能源乘用车市场已进入红海阶段。展望 2024年，华为、小米等消费 电子企业将大举入局汽车领域：华为鸿蒙智行正式发布，问界 M9、智界 S7 预计将于 2023 年底 上市，华为与奇瑞、江淮、北汽等车企合作打造的一系列智选车型预计将于 2024年上市；小米汽 车首款车型已通过工信部申报，即将于2024年上半年上市。预计华为、小米等消费电子企业入局 或将推动 2024 年新能源乘用车竞争格局再度生变：（1）华为、小米等消费电子企业在智能手机、 智能家居等领域发力多年，有望凭借高品牌知名度、智能终端生态赋能、成熟的销售渠道等优势 在汽车领域打造核心竞争力，从而在新能源乘用车市场占据一定份额；（2）比亚迪、理想等新 能源领域领先车企已逐渐形成规模优势及较高的品牌影响力，未来将有望继续推出性价比较高、 产品力较强、用户定位精准的明星车型，维持较高的市场份额；（3）华为、小米等入局后新能 源乘用车市场竞争或将进一步加剧，部分竞争力较弱的新能源车企在愈发激烈的新能源车市场竞 争中或将面临销量及市场份额下降的风险。

入局、破局成为新趋势，新能源车竞争进入新迭代阶段。2021-2022 年系新能源乘用车高速发展 期，各大整车企业积极推动新能源转型，电动化、智能化成为智能电动汽车竞争的上半场；2023 年起新能源车开始主导市场，新能源车竞争也将进入围绕生态化、智能化竞争的新阶段：（1） 华为、小米等消费电子企业开始进入汽车领域，而部分车企选择跨界布局手机业务：蔚来于 2023 年 9 月发布 NIO Phone；吉利正式收购魅族，领克 08 搭载吉利与魅族融合打造的车机系统 LYNK Flyme Auto，手机厂商和汽车厂商相互跨界布局逐步成为重要趋势。随着汽车智能化程度持续提 升，智能汽车逐步从代步工具进化为由软件定义的智能终端，汽车与消费电子的跨界融合将有助 于实现汽车与手机、智能家居等的紧密互联，打造多终端、全场景、沉浸式互动的完整生态圈， 从而构筑新的护城河，在智能电动汽车下半场竞争中抢夺先机。（2）智能化配置仍然是体现新 能源车型产品力的重要领域，各大新能源车企继续围绕智能化领域展开白热化竞争：智能座舱领 域，多屏化、大屏化成为主流，AR-HUD、光场屏等配置渗透率持续提升；智能驾驶领域，高速 NOA 成为中高端车型主流配置，多家车企持续推动城市 NOA 加速落地。

零部件方面，部分竞争力较强的零部件厂商围绕增量领域展开布局，有望迎来中长期发展机遇： （1）进入华为、小米等企业配套体系的零部件公司有望持续获取新订单，迎来新增长曲线：一 方面，预计华为、小米等消费电子企业在汽车领域亦将具备较强竞争力，有望持续推出畅销车型； 另一方面，华为鸿蒙智行有望形成汽车领域合作生态圈，持续拓展合作伙伴及合作车型，提供更 多配套机会。（2）特斯拉将在 2024-2025 年进入新车周期，Cybertruck、改款 Model 3、改款 Model Y、下一代新车型等有望促进特斯拉销量持续增长，进入特斯拉配套体系的零部件公司有 望迎来更多配套机会。（3）部分零部件公司凭借自身在汽车领域的技术和经验积累，积极布局 人形机器人、数据中心液冷系统等人工智能相关领域，随着人工智能相关应用加速落地，预计具 备相关布局的零部件公司将打开新增长空间。（4）预计出海零部件公司海外业务将成为重要盈 利增长点：一方面部分出海零部件公司已完成海外工厂建设，随着海外工厂产能开始释放、运营 管理逐步成熟，预计海外工厂将逐步转亏为盈；另一方面，欧洲议会通过2035禁燃法案，欧洲各 国积极出台政策促进新能源车发展，欧洲市场将有望成为北美市场外的新发力点，出海零部件公 司海外布局有望从北美迈向欧洲，打开更广阔的市场空间。

2 整车：乘用车整体增速放缓，重卡维持平稳增长

2.1 预计整体销量增速放缓，出口仍将保持较快增长

2023 年 1-10 月，国内乘用车行业价格竞争贯穿始终，叠加中央和地方政府陆续出台促汽车消费、 稳行业增长政策，消费者需求被压制后稳步释放，销量逐季度呈现温和修复趋势。

2023 年 1 月，春节假期及消费者观望导致乘用车市场表现承压，1 月国内狭义乘用车销量仅 145.72 万辆，同比下降 32.4%；2 月销量回升至 162.57 万辆，同比增长 10.4%，环比增长 11.6%。 3 月新能源车价格战扩散至燃油车领域，进一步加重消费者的观望情绪，降价对短期销量的拉动 效果较为一般，3 月国内狭义乘用车销量为 199.64 万辆，同比增长 9.7%。4-5 月价格战趋稳带动 市场观望情绪有所下降，同时上海车展的恢复举办一定程度上提振汽车消费信心，带动行业销量 回暖，4 月狭义乘用车销量 178.73 万辆，同比大幅增长 88.7%，环比下降 10.5%，5 月狭义乘用 车销量 202.96 万辆，同比增长 26.6%，环比增长 13.6%；6 月车企半年度节点冲量，销量回暖至 224.71 万辆，同比增长 2.3%；进入 7 月汽车市场的传统淡季，需求相对减弱，产销节奏有所放 缓，加之去年同期购置税减免政策实施带来的高销量基数，单月狭义乘用车销量 208.02 万辆，同 比下降 3.0%；8 月促销仍处高位，成都车展前后大量新品和低价新款车型推出，且暑期出游带动 车市消费，单月乘用车销售 225.34 万辆，同比增长 7.1%；9 月各车企持续推出新品并加大优惠 力度，叠加上半年政策效果逐步凸显，汽车市场消费活力被进一步释放，“金九银十”期间实现 “旺季更旺”表现，9 月、10 月狭义乘用车销量分别为 246.32、246.15 万辆，同比分别增长 7.1%、11.7%。

从季度销量看，1 季度乘用车市场在消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影 响下整体承压较大，单季度狭义乘用车销量 507.94 万辆，同比下降 6.8%，环比下降 21.7%；2 季度在促消费政策、车企优惠活动、多款新车型上市的合力作用下，叠加车企半年度节点冲量和 4、5 月同期基数相对偏低，乘用车市场显著反弹，2 季度狭义乘用车销量 606.40 万辆，同比增长 27.8%，环比增长19.4%；3季度整体呈现“淡季不淡，旺季更旺”特点，同时上半年政策实施效 果逐渐显现，市场表现好于预期，3 季度狭义乘用车销量 679.68 万辆，同比增长 3.8%，环比增 长 12.1%。

2023 年 1-10 月国内狭义乘用车销量 2040.17 万辆，同比增长 7.7%，预计主要系汽车促消费政策 支持、重点新能源车型拉高新能源市场热度及出口高增带动：（1）各部委印发实施《关于促进 汽车消费的若干措施》《关于汽车行业稳增长工作方案》等多个政策文件，组织开展“百城联动” 汽车消费节、新能源汽车下乡等活动，刺激乘用车消费；各地方政府亦积极响应，出台购车补贴、 发放消费券等一系列汽车促消费政策，积极推动基础设施完善，为消费者提供良好的购车条件， 拉动乘用车消费需求提升。（2）2023 年多款性价比较高、智能化实力较强的新能源车型陆续上 市，持续拉升新能源车市场热度、刺激消费者换车需求，带动前 3 季度国内新能源乘用车销量维 持较高同比增速。（3）2023 年各自主品牌大力推动汽车出海，自主品牌新能源车型逐步取得海 外市场认可，叠加俄乌冲突为俄罗斯出口市场提供发展机遇，2023 年前 3 季度国内狭义乘用车出 口销量同比实现近 70%增长，对行业批发销量增长形成有力支撑。

随着各项促汽车消费、稳行业增长政策持续落地，智界 S7、阿维塔 12、问界 M9 等重点新能源车 新品上市，叠加年末各大车企或将维持促销力度以完成全年销量目标，多重有利因素有望对 4 季 度行业销量形成较强支撑，预计 2023 年国内狭义乘用车销量在 2500 万辆左右，同比增长 7.6% 左右；预计 2024 年国内狭义乘用车销量在 2550 万辆左右，同比增长 2%左右。

近三年来，国内新能源乘用车市场整体呈现飞速发展状态。造车新势力先发制人，精准制定消费 者画像切实针对购车痛点对症下药，同时前瞻性聚焦智能化率先抢占市场份额；传统自主品牌随 后积极推进新能源转型及品牌向上战略，部分车企凭借集团优秀造车基因逐渐实现弯道超车，得 到市场消费者认可，品牌力、产品竞争力靠前。2021-2022 年，自主品牌全年销量分别为 955.3 万辆、1176.2 万辆，同比分别增长 23.4%、23.1%。

2023年自主品牌销量维持较高同比增速。2023年1月春节假期及补贴政策切换致行业销量承压， 自主品牌乘用车销量 75.8 万辆，同比下降 24.5%；2-3 月自主品牌整体恢复较快，单月销量分别 为 87.3 万辆、105.2 万辆，同比分别增长 37.7%、16.4%，环比分别增长 15.2%、20.5%；4 月自 主品牌销量小幅回落至 99.9 万辆，同比因去年低基数大幅增长 81.3%，环比下降 5.0%；5 月自 主品牌销量回升至 109.9 万辆，同比增长 37.5%，环比增长 10.0%；6 月自主品牌借成都车展契 机推出新车，销量继续增长至 120.5 万辆，同比增长 21.2%，环比增长 9.6%；进入下半年，自主 品牌积极推出新品，产品竞争力持续提升，整体销量呈现“淡季不淡、旺季更旺”态势，7 月、8 月销量分别为 120.1 万辆、129.2 万辆，同比分别增长 11.4%、25.6%，环比分别增长 -0.3%、 7.6%；9-10 月则借力促销和旺季因素积极出货，9 月、10 月销量分别为 140.2、148.5 万辆，同 比分别增长 20.2%、25.1%，环比分别增长 8.5%、5.9%；2023 年 1-10 月自主品牌销量 1136.6 万辆，同比增长 21.6%。

合资及外资品牌乘用车销量整体走势与自主品牌基本一致，但合资及外资品牌在新能源领域的发 展布局整体弱于自主品牌，2023 年整体走势偏弱。2023 年 1-2 月，合资及外资品牌销量分别为 71.1 万辆、78.0 万辆，同比分别下降 39.9%、8.6%，3 月多家合资及外资品牌推出促销政策，单 月销量达 96.5 万辆，同比增长 0.5%，环比增长 23.8%；4 月促销补贴政策陆续退出，合资及外 资品牌销量回落至 81.2 万辆，环比下降 15.8%；5 月合资及外资品牌销量回暖，单月销量 95.2 万 辆，同比增长 15.6%，环比增长 17.2%；6 月合资及外资半年度冲量，销量回到百万量级至 106.3万辆，同比下降 13.4%，环比增长 11.6%；进入下半年，合资及外资品牌销量同比减速呈现收窄 趋势，7-10 月销量分别为 89.9 万辆、98.1 万辆、108.5 万辆、100.3 万辆，同比分别下降 18.0%、 10.5%、6.9%、4.3%。整体而言，2023 年 1-10 月合资及外资品牌销量 925.0 万辆，同比下降 6.2%。

2023 年自主品牌在新能源市场及出口领域持续发力，逐渐拉大与合资及外资品牌市占率差距。1- 3 月自主品牌市占率分别为 51.6%、52.8%、52.2%，4 月自主品牌市占率进一步提升至 55.2%， 5 月自主品牌市占率略回落至 53.6%，合资及外资品牌市占率为 46.4%，6 月自主品牌市占率继续 略降至 53.1%；进入下半年，自主品牌表现持续强势，7 月自主品牌市占率 57.2%，创历史新高； 随后 8、9 月各自环比微降 0.4 个百分点，但仍有 56.8%、56.4%高市占率水平；10 月自主品牌市 占率上升至 59.7%的历史高点。整体而言，2023 年 1-10 月自主品牌市占率达 55.1%，较 2022 年 提升 5.2 个百分点。

2023 年 1-10 月，国内乘用车品牌竞争力不断提升在欧美市场不断取得突破，叠加俄乌冲突后俄 罗斯乘用车供给不足，中国品牌在俄罗斯市场取得突破，1-10 月国内乘用车出口销量表现强势。 2023 年 1 月，奇瑞、长城等车企在俄罗斯销量大涨，带动 1 月国内狭义乘用车出口销量 24.57 万 辆，同比增长 39.0%；2 月销量升至 26.58 万辆，同比增长 87.1%，环比增长 8.2%；3 月出口继 续实现创历史新高的走势，出口销量为 30.18 万辆，同比增长 162.7%，环比增长 13.6%；4-5 月 国内对泰国等东南亚国出口走强，上汽乘用车、比亚迪等新能源车型强势表现，销量分别增长至 31.11、32.31 万辆，同比增长 235.2%、70.8%；6 月出口涨势略有减弱，单月出口销量 30.72 万 辆，同比增长 57.7%，环比下降 4.9%；进入下半年，国内复苏带动车企海外销售，多款新能源品 牌新车型陆续向海外交付，7 月起国内狭义乘用车出口连续 4 个月实现环比增长，7-10 月分别出 口 32.26 万辆、34.58 万辆、37.75 万辆、41.75 万辆，同比分别增长 38.4%、34.5%、53.1%、 51.2%，环比分别增长 5.0%、7.2%、9.2%、10.6%，连续刷新狭义乘用车单月出口量新高。

近五年来看，乘用车出口借助新能源行业东风而快速增长。2017-2020 年期间，中国品牌在海外 市场综合竞争力一般，主要凭借性价比优势占据一定海外市场份额，出口销量维持较低增速。 2021 年以来，在疫情影响下中国汽车产业链韧性较强的优势得到体现，国内车企稳扎稳打提高汽 车质量，并大力发展新能源汽车，自主新势力品牌逐步得到海外市场认可，2021 年国内狭义乘用 车出口销量 156.05 万辆，同比增长 112.7%；2022 年俄乌冲突爆发，欧美和日本的汽车厂商纷纷 关闭在俄罗斯的生产线并宣布退市，叠加欧盟国家禁止向俄罗斯出口单价 5 万欧元以上的整车， 中国品牌抓住机遇加速进军俄罗斯市场，全年狭义乘用车出口销量 246.61 万辆，同比增长 58.0%； 2023 年国内新能源汽车发展势不可挡，叠加中国汽车品牌力上升，1-10 月实现狭义乘用车出口 280.06 万辆，同比增速 45.6%。

从国内狭义乘用车出口销量占狭义乘用车总销量比例来看，2022 年出口销量月度占比整体呈现稳 步向上趋势，2022 年 1 月出口销量占比仅 8.2%，5 月出口销量占比提升至 11.8%，8 月占比提升 至 12.2%，11 月提升至 13.3%的 2022 全年高位。2023 年 1-4 月国内乘用车市场略有承压，出口 市场为行业销量形成有力支撑，1 月、2 月国内狭义乘用车出口销量占比提升至 16.9%、16.3%， 较 2022 年单月水平明显提升，4 月出口销量占比达 17.4%的高位；5 月起国内乘用车市场景气度 恢复，出口销量占比整体略有下降但仍处于较高水平，5-9 月除 6 月外单月出口销量占比均在 15%-16%之间，10 月出口销量占比提升至 17.0%。

近 5 年来看，2017-2020 年国内狭义乘用车出口销量占狭义乘用车总销量比例从 2.5%缓慢提升至 3.7%，占比较低。2021 年国内狭义乘用车出口销量同比实现翻倍以上增长，出口销量占比亦提 升至 7.4%；2022 年国内狭义乘用车出口销量继续实现高速增长，出口销量占比进一步提升至 10.6%；2023 年 1-9 月国内狭义乘用车出口销量维持强势向上趋势，出口销量占比达 15.6%。整 体而言，近 3 年国内狭义乘用车出口销量占比迅速提升，出口市场已成为国内狭义乘用车销量的 重要组成部分。

2.2 重卡：预计明年平稳增长，燃气重卡比重提升

从季度销量看，2022 年重卡行业行至低谷，1、2 季度行业销量因 2021 年行业销量高基数影响同 比分别下滑 56.5%、71.1%，3、4 季度同比下滑幅度收窄至 23.3%、8.2%。2023 年 1 季度重卡 行业迎来复苏，单季度销量 24.13 万辆，同比增长 4.3%，连续 7 个季度的同比下降趋势被打破； 2 季度行业景气度继续上行，单季度销量 24.70 万辆，同比增长 66.7%；3 季度行业增长势头放 缓，但仍旧较去年同期有较强修复，3 季度销量 21.82 万辆，同比增长 52.4%。

月度销量而言，受春节长假影响，2023 年 1 月呈现“淡季更淡”趋势，重卡销量仅 4.87 万辆， 同比下滑 48.9%；2 月国内重卡销量触底回升，结束了连续 21 个月的同比下滑，单月销量达 7.72 万辆，同比增长 30.2%，环比增长 58.4%；3 月国内重卡市场信心得到提振，销量继续同环比增 长，单月销量 11.54 万辆，同环比分别增长 50.4%、49.6%；4-5 月国内重卡销量因季节性影响环 比回落；6 月重卡行业基本盘继续改善，单月销量 8.65 万辆，同比增长 56.9%，环比增长 11.7%； 进入下半年，7 月汽车传统淡季，重卡销量小幅下降至 6.13 万辆，但较去年同期仍有 35.6%增长； 8 月暑期运输业恢复，叠加对“金九银十”的强预期，销量恢复至 7.12 万辆，同比增长 54.0%； 9-10 月销售旺季重卡行业取得强预期得到兑现，单月分别实现 8.57、8.11 万辆出售，同比增长 65.5%、68.4%，增速进一步扩大。从月度销量看，国内重卡销量低点已过，行业景气度重回上 行通道，重卡月度销量将有望持续实现同比增长。

受益于物流重卡销量回暖、燃气重卡市场持续火热、出口销量增速亮眼等利好因素，2023年1-10 月重卡行业销量实现较高同比增速，预计 2023 全年重卡销量将维持良好增长态势。 物流重卡方面，今年以来宏观经济稳中向好，公路货运需求稳步修复，2023 年 1-10 月物流重卡 销量同比实现近翻倍增长；工程重卡方面，今年以来房地产开工仍处低迷，基建投资拉动力度略 显不足，2023 年 1-10 月工程重卡销量仍处承压。

燃气重卡方面，今年以来柴油价格处于高位，而 1-9 月燃气价格处于下行通道，油气价差持续扩 大使得燃气重卡经济性优势凸显；此外，国六 b 环保标准于今年 7 月 1 日全面实施，更严格的排 放标准使得燃油重卡价格进一步提升，燃气重卡在运营成本及环保方面的优势带动燃气重卡替代 燃油重卡的需求持续旺盛，今年以来燃气重卡销量实现高速增长，成为国内重卡市场的重要增量。 出口方面，国内重卡车企近年来推出多款产品力较强、适应出口国特色的重卡产品，加之国产重 卡产品性价比较欧洲重卡优势明显，国产重卡在海外市场的接受度逐渐提升；俄乌冲突爆发后欧 洲重卡企业纷纷退出俄罗斯市场，为国内重卡进入并占领俄罗斯市场提供机遇，拉美市场对国内 重卡需求亦呈现快速增长趋势，在产品竞争力提升及俄罗斯、拉美市场高速增长带动下，2023 年 1-10 月国内重卡出口销量实现同比快速增长，对行业重卡销量增长形成强劲助力。

2023 年房地产行业仍处低迷，房地产新开工面积月度降幅收窄向工程重卡销量释放利好信号。工 程重卡销量与房地产行业景气度相关，房地产新开工面积的增加能够促进重卡的需求提升。2023年房地产行业仍处低迷，新开工积极性仍显不足，各月新开工面积均较2022年出现同比下滑，但 同比降幅呈现收窄趋势，2023 年 9 月同比降幅下降至 15.2%。预计随着房企风险陆续释放，同时 在保交楼等利好政策驱动下，房地产开工将有望逐步修复，或将对工程重卡销量形成积极影响。 基建投资同比增速稳中小幅下降，略微拖累工程重卡销量增速。除房地产之外，基建投资是工程 重卡销量的另一个重要影响因素，2022 年四季度单月基建投资同比增速维持在 11%以上，2023 年以来，增速稳中略有下降，至 9 月降为 8.6%水平，基建投资对工程重卡销量带动力度略有减 弱。

综合来看，2023 年房地产及基建投资的弱势表现对工程重卡销量复苏形成一定拖累，2023 年 1- 10 月工程重卡销量同比增速分别为-69.2%、-28.8%、5.3%、27.2%、5.9%、18.8%、-22.8%、- 18.3%、-8.5%、13.5%，1-10 月累计销量同比下滑 14.7%，销量增速低于物流重卡。

2023 年重卡出口同比大幅增长，助力国内重卡行业销量向上。据中国汽车流通协会统计，2020 年重卡出口销量 6.3 万辆，2021 年国内车企率先从疫情影响中恢复，重卡出口销量大幅提升至 12.4 万辆，同比增长 96.8%；2022 年重卡出口销量 16.4 万辆，同比增长 32.3%。2023 年国内重 卡企业不断提升品牌竞争力，积极出海抢占全球市场份额，1-9 月重卡出口销量达 21.0 万辆，同 比增长 80.9%。从 9 月出口销量看，俄罗斯提高进口车辆报废处理费政策对国内重卡出口影响有 限，预计 11-12 月国内重卡出口销量仍有望维持较高水平，我们预计 2023 年国内重卡出口销量约 为 26 万辆左右，同比增长约 58.5%。2024 年预计国内重卡出口仍将继续受益于国产重卡产品竞 争力提升及国内需求持续释放，预计 2024 年国内重卡出口销量将实现稳中有升，我们预计 2024 年国内重卡出口销量约为 29 万辆左右，同比增长约 11.5%. 从销量占比看，2017 年重卡出口销量占行业销量比例仅为 5.6%，2022 年出口销量占比已增至 24.4%，2023 年 1-9 月进一步提升至 29.7%。根据我们对出口销量的预测，预计 2023 全年重卡 出口销量占比将达到 28.0%左右，2024 年出口销量占比预计将在 27.6%左右。

2019 年之前，燃气重卡年销量维持 10 万辆不到水平。2019-2020 年燃气重卡行业迎来一波热销 潮，年度销量分别为 11.60、14.20 万辆，同比增长 72.1%、22.4%，主要系 2019 年下半年行业 实施国六排放标准，各车企拼抢燃气重卡国六实施前的提前购买潮大力促销进而斩获大量订单， 随后2020年作为重卡大年，利好政策相继出台，重卡行业景气上行带动燃气重卡基本面改善，叠 加 2019-2020年期间稳定的油气价差为燃气重卡市场发展营造良好环境所致。2021年公路运价持 续低位，加之 LNG 价格出现明显上涨，最终全年燃气重卡销量仅 5.93 万辆，同比下降 58.3%。 2022 年天然气价格全年高位运行进一步抑制终端市场需求，全年燃气重卡销量降至 3.73 万辆， 同比下降 37.0%。进入 2023 年，厄尔尼诺带动气温升高，叠加全球高储气比例，同时拖累天然 气需求，天然气价格弱势运行，燃气重卡性价比凸显，2023 年 1-10 月累计销量 13.06 万辆，同 比增长 312.0%。现阶段油气价差仍处高位，燃气重卡仍然具备较强经济性，预计 11-12 月燃气重 卡仍有望维持热销，我们预计 2023 年国内燃气重卡销量将达到 17.5 万辆，同比增长 369.1%。

2023 年燃气重卡销量增长势头强劲，单月销量创历史新高。2023 年 1 月，油气价差自去年 12 月 份有所回落，叠加去年同期基数较低，1 月燃气重卡销量 0.33 万辆，同比增长 30.1%；2-5 月 LNG 价格逐月持续下探，自 2 月 6500 元/吨均价降至 6 月 4100 元/吨，低气价带动燃气重卡 2-6 月分别出货 0.65、0.95、1.01、1.13、1.26 万辆，同比增长 129.1%、146.8%、279.0%、 205.7%、166.6%；进入下半年，7 月是汽车销售传统淡季，且天然气价格下降趋缓，燃气重卡销 量逐月增长终止，单月销量 1.06 万辆，但同比仍大涨 153.5%；8 月油气价差继续扩大，同时车 企推出的燃气重卡新品陆续交付，带动销量回升至 1.89 万辆，同比增长 560.1%；9 月在销售旺 季带动下，单月实销 2.46 万辆，同比增长 743.9%，创下燃气重卡单月销量记录；10 月“金九银 十”余温尚在，销量环比有所下降但仍有 2.33 万辆，同比增长 1478.6%。

2023 年燃气重卡销量占比大幅提升，有望成为重卡行业增长新动能。2023 年之前，相较于柴油 重卡更高的售价和不稳定的气价导致燃气重卡的市场认可度较低，燃气重卡的年度行业市场份额 不到 10%，仅在 2019、2020 年来到 9.9%、8.8%的相对高位的市场份额，但对重卡行业整体影 响依旧有限。2023 年以来，燃气重卡销量不断突破，单月销量占行业比重自 1 月 6.7%，提升至 10 月 28.7%，除 3 月环比下降 0.1 个百分点以外，其余月份均实现环比持平或增长。2023 年 1- 10 月燃气重卡销量占行业比重达 16.6%，较 2022 年大幅提高 11.0 个百分点；从增量来看，2023 年 1-10 月燃气重卡销量较去年同期增长 9.89 万辆，重卡行业整体增长 21.67 万辆，燃气重卡贡 献 45.7%增长份额。根据我们对燃气重卡销量的预测，预计 2023 年燃气重卡销量占行业销量比 重将达到 18.8%，较 2022 年提升 13.3 个百分点，燃气重卡将有望成为国内重卡行业销量增长的 新动能。

2023 年，在国内宏观经济企稳回升、公路货运需求稳步恢复、燃气重卡需求火热、重卡出口大幅 增长等因素带动下，预计 2023 年国内重卡行业销量将实现恢复性增长，预计 2023 年重卡行业销 量为 93 万辆左右，同比增长约 38.5%左右。预计燃气重卡市场及出口市场仍将有望维持较高景气 度，带动国内重卡行业销量继续实现增长，预计 2024 年重卡行业销量为 105 万辆左右，同比增 长约 12.9%左右。

国内重卡行业 CR5 持续提升，中国重汽增长势头显著。2023 年 1-10 月国内重卡行业 CR5 为 88.8%，较 2022 年提升 1.5 个百分点；中国重汽在 CR5 中增长势头最为强劲，自 2019 年以来市 场份额逐年提升，从 2019 年的 16.3%稳步提升至 2022 年的 23.6%，2023 年 1-10 月中国重汽市 场份额进一步提升至 26.6%，较 2022 年提升 3.0 个百分点，较第二名一汽解放领先优势进一步扩 大至 6.3 个百分点。

3 新能源车：新的格局有望重塑

3.1 渗透率持续提升

政策引领逐步转向市场驱动，2020-2022 年国内新能源乘用车销量逐年大幅增长。2021 年及之前， 国内新能源车市场发展主要由政策主导，各种补贴优惠带动销量上升，2021 年起新能源汽车产业 不断完善，市场销量随之大幅增长。2020 年中国新能源乘用车销量仅 120.37 万辆；2021 年大幅 增长至 332.27 万辆，同比增长 176.0%；2022 全年国内新能源乘用车销量达 435.6 万辆，同比增 长 96.7%。

2023 年逐月来看，上半年销量逐月温和增长，下半年开始单月销量提升明显。2023 年 1 月销量 39.26 万辆，同比下降 6.3%，主要受春节假期提前，叠加新能源车型降价引发部分消费者持币观 望，1 月新能源市场整体低迷的影响。2-5 月新能源乘用车销量迅速恢复增长，单月销量同比增速 分别为 56.0%、34.0%、117.4%、61.4%；6 月开始销量突破 70 万辆大关，“金九”期间销量高 达 85.83 万辆。2023 年前三季度国内新能源乘用车累计销量 598.94 万辆，同比增长 37.5%，考 虑到四季度是汽车消费传统旺季，单月销量有望维持高位，我们预计2023年全年销量850万辆， 同比增长 30.1%。

新能源车渗透率方面，2023 年表现逐月好转，已恢复至去年高位水平。2021 年之前，新能源乘 用车渗透率维持 10%以下水平，2021 年开始强势崛起，12 月渗透率首度突破 20%，较 1 月增长 12.2 个百分点；2022 年继续加速渗透，12 月新能源乘用车渗透率 33.4%，较年初 1 月水平增长 14.23%。2023 年 1 月受宏观因素影响渗透率下滑至 26.7%，之后逐月恢复至 9 月 34.5%。2023 年前三季度新能源乘用车渗透率 33.0%，四季度若销量持续向好将有望进一步拉高渗透率水平。

2023 年腾势、仰望、吉利银河、昊铂、智界等多个全新新能源品牌车型上市，各大自主品牌及新 势力车企推出多款较强竞争力车型，预计 2023 年新能源车型渗透率将较 2022 年实现提升；预计 2024 年特斯拉、比亚迪、理想、蔚来等头部企业以及华为、小米等新进入者将持续开启新品周期， 有望推动新能源车销量及渗透率继续提升。我们预计 2023、2024 年新能源乘用车销量在 850 万 辆、1000 万辆左右，同比增长 30%、18%左右，在我们对狭义乘用车销量的预测下，2023、 2024 年新能源渗透率有望提升至 36%、42%左右。

2022 年以来，插电混动和纯电增长趋势表现分化明显，插电混动车型销量增速高于纯电车型， 2023年前三季度占比近30%。整体来看，插电混动车型和纯电车型月度销量增速呈现波动下行趋 势，二者走势基本一致，2021 年四季度起同期插电混动车型增速普遍高于纯电车型，我们认为插 电混动拥有三大核心优势有望驱动其增速持续高于纯电车型：一是续航充电方面，纯电车型使用 场景受限于续航里程和充电不便，插电混动车型同样享受补贴并上绿牌照，满足节能环保要求的 同时又能消除里程焦虑，解决高速和长途出行问题；二是价格方面，纯电车型价格因动力电池原 材料供应紧张而持续提升，插电混动车型价格较纯电车型具备一定优势；三是车型方面，近年来 自主品牌积极推出多款插电混动车型，比亚迪 DMi 系列、吉利雷神混动、广汽钜浪混动、长安智 电 iDD 等系列丰富插混产品矩阵，理想 One、问界 M5/M7 等增程车型亦上市大卖。2021 年 10 月 以来，插电混动乘用车月度销量同比增速均高于纯电动车型，2022 年纯电动乘用车销量 502.31 万辆，同比增长 84.6%；插电混动乘用车销量 151.22 万辆，同比增长 151.3%。2023 年县乡消费 群体购车需求下降，部分微型纯电车型销量表现低迷，拉低整体纯电车型销量增速，一季度纯电 车型销量 108.01 万辆，同比增速仅 13.2%；二季度因上年同期基数较低，单月同比增速 108.9%、 51.5%、19.3%；三季度增长延续相对乏力状态，单月同比增速分别为 17.4%、13.5%、15.3%； 前三季度累计销量 420.51 万辆，同比增长 24.6%，增速较 2022 年 84.6%水平大幅收窄。2023 年 插电混动车型则维持亮眼表现，2023 年前三季度累计销量 178.39 万辆，同比增长 81.6%，大幅 领先行业增速。

从新能源销量结构看，纯电车型中短期仍将主导新能源市场，但其占比有所下降。2021 年之前， 纯电动乘用车引领国内新能源市场发展趋势较为明确，销量占比自 2018 年的 75.2%逐步提升至 2021 年的 81.9%，插电混动乘用车销量占比逐年下降。2022 年开始，市场对插电混动车型接受 度显著提升，插电混动车型竞争力进一步加强且产品矩阵逐渐丰富，销量迎来快速增长，2022 年 各月销量同比增速均超过 90%，全年插电混动车型销量占比提升 23.1%，较 2021 年提升 5.0 个 百分点；2023 年前三季度插电混动车型销量走势继续强于纯电车型，前三季度插电混动车型销量 占比进一步提升至 29.8%，较 2022 年提升 6.7 个百分点。

2023 年新车持续推出，问界新款 M7、深蓝 S7、银河 L7、哈弗枭龙/枭龙 MAX 等多款重点插混/ 增程车型陆续上市交付，预计插电混动市场将持续向好，2023 年插电混动车型销量有望维持较高 增长，预计全年混动乘用车销量占比有望进一步提升至 31%左右。

3.2 自主新能源车快速发展，预计明年格局有望重塑

自主品牌新能源乘用车销量持续实现较快增长。2021 年后国内新能源乘用车行业进入高速发展期， 自主品牌乘新能源行业发展东风积极布局，蔚小理等新势力持续推出新品、销量稳步增长，传统 自主品牌加速新能源转型，发布腾势、仰望、埃安、极氪、银河、深蓝等新能源品牌，带动自主 品牌新能源销量向上。2020 年自主品牌新能源乘用车销量达 83 万辆， 2021、2022 年快速提升 至 253、520 万辆，同比分别增长 207%、124%，2023 年 1-9 月自主品牌新能源乘用车销量达 481 万辆，较 2022 年同期增长 62%。 自主品牌新能源乘用车在全球新能源乘用车市场已占据半壁江山。2020 年受国内新能源车补贴退 坡影响，自主品牌占全球新能源乘用车市场份额约 29.0%，同比下降 15.8 个百分点，此后国内自 主品牌新能源车销量快速增长，2021、2022 年自主品牌新能源乘用车占全球新能源乘用车市场 份额分别提升至 39.9%、50.4%，同比分别增长 10.9、10.5 个百分点。2023 年 1-9 月自主品牌新 能源乘用车所占份额略下降至 48.9%，但仍占据全球新能源乘用车市场近一半份额。

国内市场蓬勃发展孕育出全球领先的头部品牌，比亚迪强势崛起带领自主品牌出海亮相全球舞台。 2023 年 1-9 月比亚迪在全球新能源汽车市场的销量份额达 19.7%，领先第二名特斯拉 7.8 个百分 点，较 2022 年提高 2.1 个百分点。2023 年以来，比亚迪单月销量自 1 月 14.0 万台逐月增至 9 月 份 26.2 万台，大幅领先全球其他新能源品牌。国内方面，比亚迪坚持“混动+纯电”双驱动发展 战略，相应搭建比亚迪王朝网、比亚迪海洋网、腾势、仰望、方程豹等多品牌矩阵，秦、宋、元 PLUS、海豚、腾势 D9 等多款车型在各细分赛道均有亮眼表现；海外方面，比亚迪出海业务发展 迅速，1-10 月各月出口销量均突破万辆，下半年来单月出口屡创新高，2023 年前 10 个月累计出 口销量 17.60 万辆，海外销售占比持续攀升有望助力比亚迪巩固在新能源市场的领先地位。特斯 拉全球 2023 年 1-9 月新能源销量份额为 11.8%，领先第三名大众汽车 6.5 个百分点，较去年下降 0.7 百分点，2023 年前三季度累计销量 116.6 万辆，月销量保持在 10-20 万水平，随着后续新产 能、新车型投放，特斯拉市场份额有望稳定在较高水平；吉利汽车、广汽集团 2023年前三季度市 场份额分别为 4.7%、3.7%，位列第四、五位。整体来看，在全球新能源市场竞争中自主品牌仍 有不俗表现，期待出海站稳脚跟后自主品牌新能源销量的持续突破。

2023 年国内新能源乘用车市场由自主品牌主导，头部品牌份额领先优势扩大。2023 年 1-10 月国 内新能源乘用车市场份额前三的头部企业为比亚迪、特斯拉中国和广汽埃安，份额分别为 34.9%、 11.3%、5.8%，前三车企销量份额总计达 52.0%，较 2022 年提升 3.0 个百分点。前十企业合计占 比 78.8%，其中仅特斯拉为非自主新能源品牌。与 2022 年相比，2023 年 1-10 月长城汽车取代奇 瑞汽车进入国内新能源乘用车市场份额前十，广汽埃安、理想汽车份额提升较为明显，上汽通用 五菱份额下降较大，预计主要系2023年微型车市场不振所致。整体来看，自主品牌引领国内新能 源汽车市场发展，外资/合资品牌中仅特斯拉占据一定份额。

在我们跟踪的部分自主新能源品牌及新势力品牌中，2022 年埃安以 27.12 万辆的全年销量处于大 幅领先，哪吒 2022 年累计销量 15.21 万辆位居第二，理想、蔚来、小鹏、零跑 2022 年累计销量 均超过 10 万辆，问界、极氪、深蓝等品牌均处于交付首年的爬坡阶段，2022 年累计销量相对较 低。 2023 年 1-10 月埃安累计销量达 39.25 万辆继续处于领先，月均销量近 4 万辆；理想在 L7/L8/L9 等系列车型相继推出后销量持续走高，2023 年 1-10 月累计销量达 28.47 万辆，大幅领先于埃安 外的其他品牌；2023 年 1-10 月蔚来以 12.61 万辆的累计销量处于第三，哪吒、零跑、深蓝、小 鹏累计销量均已超过 10 万辆，极氪累计销量接近 10 万辆；2023 年前 3 季度由于市场竞争加剧、 车型产品力相对不足等，问界车型销量下滑较大，随着问界新 M7 开启交付，问界 10 月销量大幅 提升至 1.27 万辆，1-10 月累计销量达 5.67 万辆，预计 11-12 月单月销量仍有望继续突破万辆。

预计2024年国内新能源车市场竞争格局将继续加剧，华为、小米等科技企业入局或将进一步加速 新能源车企表现分化。2023 年国内新能源车市场逐步进入存量市场阶段，新能源车型配置不断升 级，价格竞争持续白热化。展望2024年，一方面预计新能源车渗透率将继续提升，自主品牌及新 势力的新能源车型或将进一步蚕食合资品牌市场；另一方面，随着华为、小米等科技企业入局， 预计2024年国内新能源车市场竞争将继续加剧，新能源车企市场表现或将进一步分化：华为、小米等新进入者在品牌知名度、产品生态、销售渠道等方面形成长足积累，预计将有望成为国内新 能源车领域的有力竞争者，产品上市后有望在国内新能源车市场获取一定份额；比亚迪、理想等 销量领先的新能源车企已逐步形成规模优势及品牌影响力，未来将有望持续推出用户定位精准、 性价比高、产品竞争力强的新车型，在新能源市场中巩固自身优势地位，继续维持较高市场份额； 而在产品、品牌等领域竞争力相对不足的新能源车企在持续加剧的新能源市场竞争中将可能面临 销量及市场份额下滑的风险。

3.3 明年将上市的重要新能源车

2024 年多款全新纯电车型即将上市，以中大型车为主。新势力中，理想 MEGA 有望作为理想首 款纯电车型上市，实现其在新能源领域“增程”与“纯电”两手抓、齐步走战略，而同样作为中 型 MPV 上市的 W02 将继 MEGA 后上市；小鹏推出中大型 SUV 车型 G7，进一步拓宽了旗下的车 型阵容，同时也弥补自身目前 25-35 万纯电 SUV 的市场空缺；埃安于 11 月 15 日推出昊铂 HT， 进一步丰富产品矩阵。传统自主品牌中，比亚迪宋 L 在 2023年底有望上市，运动化的溜背造型成 为其吸睛亮点，预计宋 L 将进一步丰富比亚迪造车风格，适配更多消费者需求；极氪 007 预计今 年发布上市，定位纯电中型豪华轿车，将是极氪在电动轿车领域的领军旗手；奇瑞与华为合作推 出智界 S7，江淮与华为也将在 2024 年合理推出 MPV 新车型；长城则发力细分赛道，推出微型 轿车 MINI COOPER。合资品牌中广汽本田也将推出 SUV 车型 e:NP2 Prototype 抢占市场份额。 整体来看，2024 年纯电动车市场竞争将进一步白热化。

2024 年插电混动/增程新车主要以 SUV 为主，新势力、传统自主品牌相互角力。新势力中，随着 Stellantis 与零跑签署海外独家生产和销售协议，C10 有可能成为双方合作后首款在全球销售的车 型，助力零跑全球化进程加快；理想将于 2024 年推出 L6，主打 30 万元以内市场；腾势已计划同 年将推出 N8 MAX、N9 量款新车；仰望 U6 有望凭借低风阻系数获取较多客户；深蓝将重磅推出 C318，综合性价比以及行驶驾驶质感或将是其卖点，带动品牌销量提升。传统自主品牌中，赛力 斯与华为有望 2023 年年底强势推出旗舰车型问界 M9，顶配性能彰显 AITO 造车能力；比亚迪秦 L 定位紧凑型轿车，预计 2024 年上市；奇瑞两款风云系列 A9、T11 卷土重来；江淮、上汽分别 于2023年底推出瑞风RF8、荣威D7中大型车，助力品牌销量进一步上升。我们预计，随着2024 年多款重磅车型全新上市，新势力、传统自主品牌的激烈竞争将持续进行。

4 零部件：看好出海、机器人供应商、特斯拉、华为 及小米汽车产业链

4.1 出海零部件：从北美到欧洲布局，从亏损到逐步盈利

新能源汽车已成为全球汽车行业的发展共识，作为对环境保护及气候变化问题高度关注的地区， 欧洲对新能源汽车发展的态度较为积极。2023 年 2 月 14 日，欧洲议会正式通过《2035 年欧洲新 售燃油轿车和小货车零排放协议》，规定从 2035 年起禁售化石燃料新车，意味着 2035 年在欧盟 范围内禁止销售所有新的汽油和柴油驱动汽车、轻型商用车、混合动力车、插电式混合动力汽车。 为在2035年达成停售燃油车的计划，欧洲各国针对新能源汽车出台了减税免税、购车补贴、配套 设施补贴等一系列刺激政策，以促进新能源汽车普及和配套设施完善。

在新能源车刺激政策推动下，欧洲新能源车销量及渗透率快速提升。据乘联会，2018-2022 年欧 洲新能源乘用车销量由 36 万辆增长至 248 万辆，CAGR 达 62.0%；2023 年 1-9 月欧洲新能源乘 用车销量 209 万辆，同比增长 28.0%。2019-2022 年欧洲新能源车渗透率从 2.9%提升至 18.3%， 2023 年 1-9 月欧洲新能源车渗透率为 17.8%。 目前欧洲新能源车渗透率高于北美、日本等地区，但仍与中国市场存在较大差距，在 2035年禁售 燃油车协议以及各国新能源车刺激政策推动下，预计欧洲新能源车市场仍存在广阔的发展空间， 有望为国内零部件公司提供新的出海发展机会。

国内零部件公司加快推进国际化战略，除在北美建厂外，部分零部件公司开始在欧洲展开产能布 局，银轮股份、拓普集团、新泉股份等公司于欧洲新设生产基地，保隆股份、三花智控等公司较 早地在欧洲形成产能，近年来亦在欧洲加大投资以新建产能。预计欧洲市场将成为北美市场外的 新发力点，为出海零部件公司打开更广阔的市场空间。

预计国内零部件公司海外工厂将逐步进入扭亏阶段。为适配海外客户属地化配套需求、寻求海外 市场开拓，部分零部件公司已完成海外工厂建设并开始投产，但由于初期生产规模较小、经验不 足等仍处于亏损状态。预计国内零部件公司在完成海外工厂布局阶段后，将逐步进入扭亏阶段： 一方面，在海外布局工厂的零部件公司大多拥有海外客户订单，随着海外工厂产能开始爬坡，产 能利用率逐步提升，费用率将逐步摊薄，规模效应释放下海外工厂盈利能力将有望持续改善；另 一方面，部分零部件公司缺少在海外建厂的经验，初期生产阶段可能会面临管理效率较低、良率 下降等问题从而影响盈利水平，随着国内零部件公司逐步将国内经营管理经验融入海外工厂，海 外工厂运作将有望逐步成熟，经营效率也将有望持续提升。 在海外工厂实现稳健运营后，预计国内零部件公司有望凭借在成本管控及快速响应等领域的优势 逐步取得海外车企认可，从而切入更多新客户配套体系、取得更多新订单，销量规模有望进一步 提升，海外工厂将有望为零部件公司持续贡献盈利增量，打开新成长空间。

近年来国内零部件公司积极布局墨西哥生产基地，2021 年零部件公司墨西哥工厂基本处于亏损状 态，2022 年岱美股份、嵘泰股份、上声电子等公司墨西哥工厂实现扭亏为盈，岱美股份、上声电 子墨西哥工厂 2023 年上半年继续实现盈利，新泉股份、爱柯迪等公司海外工厂 2023 年上半年亏 损幅度较 2022 年有所收窄。据银轮股份公告，其墨西哥工厂于 2 季度开始投产，前 3 季度预计处 于亏损状态，随着订单开始放量，预计 4 季度墨西哥工厂能够扭亏为盈。除银轮股份外，预计新 泉股份、爱柯迪等部分零部件公司海外订单开始投产放量后，海外工厂亦有望逐步实现扭亏，为 公司利润端形成正向贡献。

工人罢工造成车企用工成本增加，拉低三大车企盈利表现。从用工成本来看，上一次2019年罢工 直接提高了美国三大车企、特斯拉的用工成本，特斯拉、STELLANTIS、福特汽车、通用汽车 2019 年人均营业总成本分别为 51.02、53.84、76.77、80.34 万美元，较 2017 年有明显提升， 2020 年受疫情影响开工下降，人均成本有所降低，疫情恢复后成本逐渐提升至 2022 年 52.90、 58.20、83.98、87.68 万美元，近五年 CAGR 分别 8.2%、5.6%、3.5%、3.1%，成本上升显著。 从毛利率来看，罢工同样会提高费用拉低当年毛利率，并且罢工期间的损失也会拖累企业利润表 现，2019 年除通用汽车外，其余三家美国车企毛利率同比均下降。2020 年后，特斯拉海外工厂 盈利贡献上升，上海、墨西哥工厂成本较美国本土工人成本更低，特斯拉毛利率水平逐年上升， 2022 年达 25.6%，而同期 STELLANTIS、福特汽车、通用汽车仅为 19.6%、15.0%、19.0%。近 五年来，深耕美国本土的三大车企毛利率水平呈现波动下行趋势。随着2023年罢工潮再起，三大 车企面对涨薪需求陆续妥协，若车企为了保证销量而不选择将价格压力传导至消费者，则或将进 一步拉低当年美国车企毛利率水平，同时增加寻求低成本供应商。

高涨的用工成本压力下，寻求低成本供应商成为美国车企解决方案之一，墨西哥建厂的国内零部 件供应商有望迎来替代性机遇。一方面，美国车企向 UAW 妥协涨薪后，新的劳工合同将使底特 律三巨头更加难与特斯拉等非工会车企以及外国品牌竞争。而迫于成本压力，三大车企或是选择 提价将成本转嫁给消费者，或是将价格压力传导至零部件企业。我们认为，在北美车市需求表现 一般的情况下，车企为了保证市场份额提价动力不足，更有可能将压力传导至上游，或寻求更低成本的供应商。另一方面，近年来国内零部件企业纷纷出海墨西哥建厂，积累了一定的经验，在 生产管理、响应速度、产品规格等方面较美国本土零部件厂商有显著优势，叠加墨西哥作为北美 传统汽车工业基地，关税、劳动力成本、政策等方面都较美国更为友好，因此国内企业墨西哥建 厂生产较本土企业更具竞争力。综合来看，我们认为 UAW 带领罢工，有望倒逼美国三大车企寻 求替代供应商，在墨西哥建厂的国内零部件供应商有望对原有本土供应商逐步形成替代。

4.2 特斯拉产业链：预计 2024-2025 年将进入新车周期，产业 链公司受益

在全球产能持续扩张、Model 3/Y 等畅销车型陆续量产带动下，2014 年至今特斯拉全球交付量实 现持续较快增长，2013年特斯拉全球交付量约 2.25万辆，2017年全球交付量首次突破 10万辆， 2020 年全球交付量达 49.96 万辆，2021 年全球交付量大幅增长至 93.61 万辆，2022 年全球交付 量进一步增长至 131.39 万辆，2013-2022 年复合增长率为 57.1%，2014-2022 年销量同比增速维 持在 35%以上。2023 年 1 季度、2 季度特斯拉全球交付量分别为 42.29 万辆、46.61 万辆，同比 分别增长36.4%、83.0%，维持较高销量同比增速；3季度特斯拉对各工厂产线进行升级改造以满 足新款 Model 3、Cybertruck 等新车型生产，对当季全球交付量形成一定影响，3 季度单季全球交 付量为 43.51 万辆，同比增长 26.5%，环比下滑 6.7%。2023 年 1-3 季度特斯拉全球累计交付量 达 132.41 万辆，同比增长 45.7%，超过 2022 全年累计交付量。根据特斯拉财报，特斯拉维持全 年 180 万辆的交付目标不变，预计新款 Model 3、Cybertruck 等新车型开始交付后，4 季度特斯拉 全球交付量将有望环比回升。

特斯拉上海工厂于2019年底开始投产，后续产能实现逐步提升，带动特斯拉中国销量持续增长。 2020 年特斯拉中国批发销量达 13.54 万辆，月均销量 1.23 万辆；2021 年特斯拉中国批发销量大 幅提升至 47.34 万辆，同比增长 249.5%，月均销量提升至 3.94 万辆。2022 年 4-5 月特斯拉中国 批发销量受公共卫生事件影响下滑明显，下半年被压抑的汽车消费需求逐步释放，叠加 7 月产线 改造完成后产能提升，特斯拉中国下半年批发销量整体恢复增长，2022 年 11 月批发销量攀升至 10.03 万辆的高点。2022 年特斯拉中国批发销量达 71.09 万辆，同比增长 50.2%，月均销量提升 至 5.92 万辆。2023 年上半年特斯拉中国各月销量整体维持较高水平，2-6 月单月批发销量维持在 7 万辆以上，1-6 月各月销量均实现同比增长；3 季度上海工厂产能因产线升级受到一定影响，但 7-10 月特斯拉中国月均批发销量仍然达到 7.37 万辆的较高水平。整体而言，2023 年 1-10 月特斯 拉中国累计批发销量 77.12 万辆，同比增长 39.0%，月均销量提升至 7.71 万辆。随着新款 Model 3 于 10 月 26 日开启交付，预计特斯拉中国 11-12 月销量将得到充分释放，特斯拉中国全年销量 将有望超过 90 万辆。

预计特斯拉将在 2024 年-2025 年开启新一轮新车周期，多款新车及改款车型将有望促进特斯拉销 量提升，并为产业链公司提供增量配套机会。 马斯克在 3 季度股东大会上确认电动皮卡 Cybertruck 将于 11 月 30 日在德州超级工厂开始交付。 Cybertruck 自 2019 年发布以来受到广泛关注，据国外跟踪数据，Cybertruck 累计订单已超过 200 万辆。根据特斯拉 2023 年 3 季报，德州工厂 Cybertruck 年产能为 12.5 万辆，马斯克预计 2025 年 Cybertruck 年产能将提升至 25 万辆。根据现有订单及产能判断，预计 Cybertruck 将在较长时 间内维持供不应求状态，销量将有望跟随产能爬坡持续提升。

Model 3 焕新版于 9 月 1 日开启预售，10 月 26 日正式开启交付，后驱版售价为 25.99 万元，长续 航全驱版售价为 29.74 万元。新款 Model 3 在尺寸、续航等方面有所提升，内饰迎来升级并增加 多色氛围灯、通风座椅、后排屏幕等配置，据特斯拉官网，预计新款 Model 3交付周期为2-6周， 订单量预计较为可观。特斯拉另一款主力车型 Model Y 于 2019 年开始量产，距今已达 4 年，据 外媒报道，预计 Model Y 也将有望迎来与 Model 3 类似的焕新，新款 Model Y 预计将于 2024 年 下半年量产交付。 据特斯拉2023年投资者日消息，特斯拉将在墨西哥工厂生产下一代平台车型，或将为售价较低的 入门级车型；据外媒报道，特斯拉预计也将在柏林工厂及德州工厂等其他工厂生产下一代车型， 下一代车型预计将在 2024 年亮相，2025 年开始投产。

随着特斯拉开启新车周期，新款 Model 3、Cybertruck、新款 Model Y、下一代车型等新车型陆续 上市交付，预计 2024-2025 年特斯拉全球及中国销量将维持增长态势，相关供应商有望持续受益。 由于 2024 年 Cybertruck 产能爬坡受限、新款 Model Y 于 2024 年下半年投产，预计 2024 年特斯 拉全球交付量同比增速将较 2023 年放缓，2025 年预计 Cybertruck 年产能将较 2024 年提升约 12.5 万辆，新款 Model Y 迎来首个完整交付年度，下一代车型也将有望开始投产，预计 2025 年 特斯拉全球交付量同比增速将有望高于 2024 年。

4.3 华为产业链：鸿蒙智行生态圈，产业链受益

11 月 9 日，华为召开智慧出行解决方案发布暨智界 S7 新品预售发布会，宣布将智选车模式升级 为智慧出行解决方案，即“鸿蒙智行”模式。根据余承东介绍，鸿蒙智行模式是创新的生态汽车 模式，旨在利用华为在 ICT 领域的多年积累，为合作伙伴提供智能汽车增量零部件产品、技术解 决方案，并结合华为在消费电子领域积累的产品设计、质量管控、销售服务、品牌营销等优秀经 验，深度赋能合作伙伴，帮助合作伙伴设计、打造令消费者满意的产品，开创智能汽车新时代。 华为打造从硬件到软件的智能化生态平台，引领智能汽车技术创新。智能驾驶领域，华为 ADS2.0 加入 BEV 模型+GOD2.0 网络+RCR2.0 网络，实现非白名单障碍物检测、全国无图城市 智驾、泊车代驾等功能，具备自主学习、持续迭代能力；智能座舱领域，鸿蒙座舱实现全舱多设 备互联，形成生态协同、无缝流转，为用户提供高度智能化的全场景体验；软件平台领域， HUAWEI iDVP 智能汽车数字平台实现了面向服务的软件框架和分层解耦架构，从而提升智能化 汽车开发效率，同时为车企提供 HarmonyOS 座舱系统、VOS 车控系统及 AOS 智能驾驶系统三 大操作系统；通信与计算领域，华为提供多协议通信技术、高速车载以太网、高性能中央计算平 台等高性能、高可靠性的通信与计算平台，为车企打造“软件定义汽车”的黑土地；底盘及动力 领域，华为打造全能智能底盘系统、DriveONE 动力平台、高效电驱系统，将车身控制、悬挂控 制、扭矩控制综合，实现卓越的驾控体验；安全领域，华为致力于与合作伙伴共同打造更强的车 身架构，结合全向防碰撞主动安全系统，引领汽车进入全维安全时代。

华为将在消费电子领域积累的经验与汽车工业深度融合，为合作伙伴持续赋能。产品设计方面， 华为凭借在高端消费品领域积累的设计能力，在造型、内饰、香氛、音响等领域协助合作伙伴打 造极致用户体验；质量控制方面，华为凭借 IPD 集成产品开发流程和 ISC 集成供应链体系积累的 经验，以更高的质量标准、更严格的供应链控制、更先进的流程管理、更智能的制造能力赋能车 企，帮助合作伙伴提升质量管控和体系化生产能力，持续打造高质量产品；营销渠道方面，华为 将 ToC 领域的零售、营销、服务能力融合，帮助车企打造便捷的营销网络、更优质的用户体验、 更贴心的服务。

目前华为鸿蒙智行整车合作生态圈已扩大至赛力斯、奇瑞、江淮、北汽四家车企，预计华为将为 整车合作伙伴持续赋能，持续打造具有竞争力的合作车型，促进合作伙伴销量持续提升。为鸿蒙 智行合作车企配套、进入鸿蒙智行生态圈的零部件厂商也将有望持续受益：一方面，华为在智能 化领域实力强劲，智能座舱、智能驾驶领域合作伙伴有望持续受益于华为智能汽车零部件及解决 方案渗透率提升。另一方面，现阶段华为智能汽车解决方案不涉及内外饰件、车身系统等传统零 部件板块，先期切入华为体系的传统板块零部件公司将有望与华为实现强强联合、优势互补，后 续有望与华为体系形成长期合作，持续获取鸿蒙智行合作车型新订单。

多款华为鸿蒙智行合作车型即将上市，预计华为合作车型销量将持续提升。华为鸿蒙智行合作车 型中，截至 11 月 9 日问界新 M7 累计大定已达 8.6 万辆，即将上市的问界 M9、智界 S7 亦取得较 高预订量，证明华为鸿蒙智行模式已取得市场认可。后续华为与奇瑞、江淮、北汽等车企合作的 多款鸿蒙智行车型也将陆续上市，预计在华为强大的技术力、品牌力以及广阔的销售渠道加持下， 后续推出的华为鸿蒙智行车型亦有望成为热销车型，带动华为合作车企销量提升。 AITO 品牌第三款车型问界 M9 定位全景智慧旗舰 SUV，基于全新 D 级豪华 SUV 平台打造，采用 全铝合金底盘，搭载全球最大一体化压铸车身，全系标配空气弹簧及 CDC 减震系统；作为 AITO 品牌旗舰车型，问界 M9 将搭载华为全栈智能座舱及智能驾驶解决方案，ADS2.0、HarmonyOS 4.0、HUAWEI AR-HUD、HUAWEI xPixel 智能车灯、HUAWEI SOUND 等配置将全数上车。问 界 M9 已于 9 月 25 日开启预售，预售价 50-60 万元，预计将于 2023 年 12 月正式上市。根据余承 东披露，截至 11 月 9 日问界 M9 盲订已达 2.5 万辆。

奇瑞汽车与华为首款合作车型智界 S7 于 11 月 9 日开启预售，预售价格 25.8 万元起，提供标航 版、长航版、超航版、四驱旗舰版等 4 个版本。智界 S7 是鸿蒙智行模式首款轿车，定位“高能大 空间智慧轿车”，动力方面搭载 DriveONE 800V 高压碳化硅平台，座舱方面搭载女王副驾、多功 能仪表台、隐藏式冷暖箱等功能，智能化领域智界 S7 将首搭 HarmonyOS 4.0 智能座舱、途灵智 能底盘、泊车代驾功能，ADS2.0 高阶智能驾驶系统也将上车，智能化实力出众。智界 S7 预计将 于 11 月 28 日正式上市，据智界汽车公众号，截至 11 月 10 日下午 2 点，智界 S7 预订已突破 5000 辆，距开启预售时间不足 24 小时；截至 11 月 13 日，智界 S7 预订突破 1 万辆。据媒体报 道，奇瑞与华为合作打造的另一款代号为“EHY”的纯电 SUV 车型预计将于 2024 年推出。

2023 年前 3 季度问界车型累计销量约 3.7 万辆，随着问界新 M7 开启大规模交付，10 月问界车型 销量大幅提升至 1.4 万辆，1-10 月累计销量达 5.1 万辆，预计 11-12 月问界车型单月销量仍有望 突破万辆；问界 M9、智界 S7 等华为鸿蒙智行合作车型预计将于 2023 年 11-12 月上市，预计在 鸿蒙智行模式加持下，新车亦将有望成为热销车型， 2024 年华为与车企合作的相关车型销量有 望加速释放。 假设 2023 年华为问界车型实现 8 万辆左右的销量，2024 年华为问界车型销量分别提升至 25 万 辆、30 万辆，对华为与车企合作的相关车型产业链公司进行收入比重测算。据测算，产业链公司 中华为问界车型收入比重较大的公司包括沪光股份、上海沿浦、明新旭腾、文灿股份、博俊科技， 在 2024 年华为问界车型销量分别为 25 万辆、30 万辆时，华为问界车型收入占沪光股份收入比重 分别达 29.6%、35.9%，占上海沿浦收入比重分别达 27.4%、32.8%，占明新旭腾收入比重分别 达 20.5%、24.6%，占文灿股份收入比重分别达 16.8%、20.1%，占博俊科技收入比重分别达 14.5%、17.3%。除上述公司外，瑞鹄模具、上声电子、保隆科技、拓普集团等公司也将较大程 度受益于华为合作相关车型销量提升。

4.4 小米汽车产业链：汽车、手机生态化，产业链公司有望受 益

小米造车进展顺利，预计 2024 年上半年量产。小米于 2021 年 3 月正式宣布建立全资子公司，负 责智能电动汽车业务，初期投资 100 亿元，标志着小米造车正式启动。2021 年 7 月，小米自动驾 驶部门宣布招聘 500 人以自研 L4 级智能驾驶，截至 2022 年 8 月，小米已组建超过 500 人规模的 自动驾驶研发团队，累计投入 33 亿元研发费用。 2021 年 11 月，小米与北京经济技术开发区管委会签署合作协议，正式宣告小米汽车工厂落户北 京。根据规划，小米智能汽车项目将涵盖小米汽车总部基地及销售总部、研发总部，小米汽车工 厂将分两期建设，一期占地面积近 72 万平方米，2022 年 4 月开始动工，预计 2023 年 6 月竣工； 二期预计将于 2024 年开始动工，一期和二期产能分别为 15 万辆/年，合计产能 30 万辆/年。2023 年 6 月，小米汽车一期工厂顺利通过竣工验收；2023 年 9 月，小米汽车进入试生产阶段，每周生 产 50 辆样车。 2023 年 11 月 15 日，小米汽车现身工信部新一批新车申报目录，根据申报信息，小米新车名称为 “SU7”，产品商标为小米牌，申报企业名称为北京汽车集团越野车有限公司，生产地址为小米 汽车工厂所在地。小米新车定位纯电动轿车，长宽高分别为 4997mm/1963mm/1455mm，轴距为 3000mm，将采用宁德时代三元锂电池和比亚迪磷酸铁锂电池。据小米官方，预计小米汽车将于 2024 年上半年量产上市。

小米作为知名科技企业，预计其造车将具备多个优势：（1）小米在智能手机领域拥有海量的用 户群体基础及强大的品牌影响力，用户认可度及忠诚度较高，小米造车能够借助小米品牌的知名 度和口碑吸引更多关注，具备流量优势；（2）小米生态圈已覆盖手机、平板、电视、智能家居 设备等领域，2023 年 10 月小米澎湃 OS 发布，实现 MIUI、Vela、Mina、车机 OS 四个系统的软 件架构统一；预计小米汽车将进一步丰富小米生态系统，让用户体验万物互联的智能科技生活， 实现“人车家全生态”；（3）小米在多年智能手机+IoT 业务发展中积累了强大的销售渠道基础， 2021 年小米之家数量突破 1 万家，有望为小米汽车线下宣传及销售提供助力。小米汽车有望凭借 品牌流量优势、智能生态优势、销售渠道优势等成为国内新能源汽车领域的有力竞争者，销量值 得期待。

国内汽车零部件公司积极寻求与小米汽车展开合作，截至 2023 年 11 月 8 日，已有部分零部件公 司宣布获得小米汽车项目定点，如拓普集团将为小米汽车配套空气悬架系统，华域三电成为小米 汽车空调压缩机定点供应商；银轮股份、保隆科技等公司已进入小米汽车供应链，博俊科技、圣 龙股份等公司正在与小米汽车跟踪对接，后续或将有望取得订单。随着小米汽车 2024年上半年正 式量产，预计相关产业链公司有望迎来发展机遇。

4.5 机器人产业链：从 0 到 1，布局执行器供应商将受益

特斯拉在 2022 年 9 月的第二届 AI DAY 上正式发布了 Optimus 原型机，2023 年 5 月，特斯拉在 股东大会上展示了 Optimus 的最新进展，与此前发布的版本相比，新展示的 Optimus 具有更精确 的电机转矩控制能力，能够完成抓取鸡蛋、物品分类等复杂动作，并具备环境探索、记忆以及动 作识别、学习能力。2023 年 7 月，Optimus 在 2023 世界人工智能大会上亮相，最新版本的 Optimus 能够自主对物体分类，可实现单腿站立，同时双臂和另一条腿完成相应的动作，视觉感 知和运动控制能力进一步加强。特斯拉在不足 2 年的时间内持续实现对人形机器人的快速迭代， 彰显其在人工智能及人形机器人领域具备业界领先的实力；特斯拉多次强调机器人业务的广阔市 场空间以及其对特斯拉的重要意义，凭借在汽车领域的自动驾驶软硬件算法及规模化制造经验积 累，预计特斯拉将快速推动 Optimus 量产，人形机器人产业化趋势确定性较强。

据马斯克透露，特斯拉已生产 10 台 Optimus 机器人，其产能受限的主要原因是缺少关节执行器 供应。机器人关节是联结机器人各运动部分的机构，而关节执行器是驱动关节运动的核心。机器 人旋转关节对应的旋转执行器通常由电机、减速器、驱动器、编码器、传感器等构成，编码器将 位置信息传输至驱动器，驱动器根据电机所在位置控制电机，减速器负责降低电机转速、放大输出力矩，传感器为力矩控制提供直接反馈；线性关节对应的线性执行器与旋转执行器的主要区别 在于使用电机+丝杠的系统将旋转运动转化为线性运动，通过电机驱动丝杠轴旋转，丝杠上的螺 母将沿丝杠轴线方向线性运动。 根据特斯拉 AI DAY 发布会展示视频，预计 Optimus 的旋转关节执行器主要由无框力矩电机、谐 波减速器、力矩传感器、双编码器（输入/输出位置传感器）、驱动器、轴承等构成，主要分布于 肩部、髋部、腕部等需要大幅度旋转运动的关节位置。Optimus 的线性关节执行器预计主要由无 框力矩电机、行星滚柱丝杠、力传感器、编码器（位置传感器）、驱动器、轴承等构成。综合以 上，Optimus 关节部位的关键零部件包括减速器、行星滚柱丝杠、无框力矩电机、轴承、传感器/ 编码器等，具备相关布局的零部件公司有望迎来广阔的发展空间。

近期拓普集团、三花智控等汽车零部件公司加快人形机器人执行器相关布局，三花智控对机器人 机电执行器展开持续研究和产品开发并最终实现产品量产落地，后续将配合客户量产目标筹划海 外生产布局；据三花智控公告，公司与绿的谐波形成战略合作，双方将在三花墨西哥产业园设立 谐波减速器相关合资企业，共同拓展全球市场。据拓普集团2023年中报，公司研发的机器人直线 执行器和旋转执行器已多次向客户送样，获得客户认可及好评，执行器项目将于 2024年 1季度进 入量产爬坡阶段，初始订单为每周 100 台；公司今年将形成年产 10 万台的一期产能，后续年产能 将提升至百万台。 除关节执行器外，部分汽车零部件公司也在积极布局关节执行器核心零部件。双环传动是 RV 减 速器领军企业，市场份额稳居国内前列，新业务谐波减速器形成多个型号产品的批量供货，产品 性能获得客户认可。精锻科技积极研究机器人关节行星减速器，正在进行样品开发和内部试验验 证，初期目标配套减速器模块。贝斯特设立全资子公司全面布局高精度滚珠/滚柱丝杠副、高精度 滚动导轨副等直线滚动功能部件，产品已成功下线。

 

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