2023年船舶行业需求端专题报告：复苏大周期已至，大浪淘沙始见金

传统更新周期视角看船舶

更新需求与船舶大周期：节奏匹配，高点更高

更新需求刺激每轮船周期复苏：以船舶寿命预计的更新周期启动时间与实际交付对应。 行业特点决定了供需严重错配，使得每轮高点比上一轮周期更高。

拆解寿命：受高运价、低钢价影响

上一轮周期油船的更新需求具有典型性： 1975年交付高峰对应的下一轮更新的交付高峰是2001年， 而实际的交付高峰在2009年。 原因可能是：1）2004-2008年油船运价达到历史高峰，油 船供不应求，使得原本应该淘汰的油轮继续运输，船东拆船意 愿低，因此延缓了更新周期。 2）废钢价格低，船东拆解船舶意愿低，也延缓了船舶更新 的速度。

拆解寿命：运价低叠加限硫令加速油船拆解

受运价疲软以及限硫令影响，2018年全球油船拆解量创历史新高。2016年10月，国际海事组织通过了全球航行船舶使用0.5%低硫燃 油标准。该项规定将于2020年1月1日起正式实施。据中国船舶报，2018年，全球油船拆解量约203艘、2100万DWT，创近30年来的最高 纪录，2017年拆解量只有100艘、1100万DWT。其中，VLCC、苏伊士型油船、阿芙拉型油船拆解量分别为33艘、20艘、50艘；拆解船 龄20年以上油船共计144艘，船龄15~20年油船共58艘。

拆解寿命：低运价加速散货船、集装箱船拆解

2016年散货船平均运价创下14年来新低，为6218美元/天。2016年散货船拆解量2900万载重吨创有史以来第三高，交付量4700万载重吨 为近7年以来最低，散货船船队增长速度达到了历史最低水平。 此前由于利率低，融资成本低，先后出现了两次大批订购集装箱船的风潮，导致船只过剩。 2016年，散货船和集装箱船的回收活动非常强劲，分别占总拆解量的65%和18%。报废的70万TEU的集装箱运力比2013年的峰值高出 48%，而2016年报废的2,890万载重吨的散货船居全年记录的第二高位。

仅考虑更新周期：分船型看大周期复苏节奏

只考虑船舶的更新（下同），油船预计从2025年开始交付量阶梯式上升， 至2033年左右达到下一轮更新周期的交付高峰； 散货船预计从2034年开始交付量直线上升，至2037-2038年达到下一轮 更新周期的交付高峰； 集装船预计从2027年开始交付量直线上升，至2030年达到小高峰，到 2037年达到大高峰。而实际上，2021年下半年集运市场火爆，集装箱船订单 剧增，船厂在手订单大部分都是集装箱船。从景气度历史来看，集装箱船已经 达到历史最高分位。

环保催化，更新前置

影响更新需求的变量：环保要求加速船舶更新换代速度

2023年7月，MEPC 80会议正式落幕，此次修订，加强了温室气体的排放目标：需通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度；到2030年，国 际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上；加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到 2030年至少占国际航运所用能源的5%，力争达到10%。

除此之外，GHG指出，候选的中期减碳排措施主要包括两方面：一是技术要素，即基于目标的船用燃料标准，规范分阶段降低船用燃料的温室气体 强度；二是经济要素，对航运碳排放的定价机制（碳税）。GHG新修订的战略中，多个重要时间节点提前。而目前，已运营的船舶仍大多不合碳排放 相关规定，这意味着船东需加快决定应对措施，或用新造/改造船、数字化等方式。

1967年的托里峡谷漏油事件是当时最大的石油灾难，是促成 MARPOL公约制定的关键时刻之一。1970年代，全球对保护海洋环境免 受所有污染源影响的意识增强，随后分别于1973年和1978年通过了MARPOL公约和1978年MARPOL议定书。

CII要求每年更加严格。IMO规定，CII以2019年的船舶的营运效率为基线标准，每年折减。2023年要折减5%，船舶能效与2019年比要提高 5%，2024年提高7%，2026年提高11%。

散货船的CII评级较差。DNV海事副总裁Morten Løvstad表示，全球超过60%的散货船船队将需要采取措施提高CII评级，以便在2030年之前 保持合规性和竞争力，如果IMO 进一步收紧碳强度要求，这一数字将会更高。计算2023年和2024年的CII时，全球40%-60%的散货船船队将 获得D或E级评级，这意味着船东需要改变其运营方式以将其提高到C级或更高评级。

需要更新的散货船运力约占90%，更新需求达8.5亿载重吨。截至2021年底，根据VesselsValue，现有运力中不满足EEXI要求， 需要更新的油船/散货船/集装箱船分别占69.6%/90%/74.4%。根据货运供应链协同创新平台，截至2021年底，油船/散货船/集装 箱船现有运力分别是6.52/9.44/2.75亿载重吨。因此需要更新的油船/散货船/集装箱船的运力分别是4.54/8.50/2.04亿载重吨。

历史复盘：单壳油轮政策加速油轮更新

IMO2003年修改规定，单壳油轮2005/2010年前报废完。到2010年底全球单壳油轮运力仅剩5%。同时2003-2009年油船完工量攀升，也使得在运油船平均船龄下降。

中国政策实施相对晚。《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案（2013-2015）》：按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补 助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年-10年拆解。此前，四部委曾于2010年出 台单壳油轮报废方案，因申请拆船补贴的要求过于严格，政策实施效果并未达到预期。

按载重吨计算，2013年共有1260万吨的运力退出油轮市场，是继2003年以来最高。据Gibson统计，包括VLCC在内，2013年共有105艘油轮被送 入拆船厂，其中33艘为单壳船。2013年送拆的VLCC平均船龄仅为18.9年，且其数量创下2003年以来的最高水平。

环保：短中期看，LNG船将是过渡时期的首选燃料

根据克拉克森研究公司的数据，2022年LNG、氨燃料和甲醇动力船舶吨位 合计占比有61%（按数量计算为35%）。超过一半的订单（397订单， 36.7m GT）是LNG双燃料，7.0%是甲醇（43订单，5.0m GT），1.1%液 化石油气（17订单，0.8m GT）和1.2%包括电池混合动力。 截至2022年7月，全球LNG船订单6600万载重吨，占比30%

环保：长远看，零碳最终的燃料路径不确定

LNG燃料的CII评级不及预期。1）据信德海事，从理论上来讲，LNG燃料是目前船用含碳燃料中降碳表现最好的燃料，其降碳潜力相对HFO 最大可达26.04%。2）根据2020、2019年人工清洗得到的使用LNG燃料的5000总吨及以上国际航行的若干集装箱船的燃料消耗数据，计算 得到营运CII和评级结果。从评级结果来看，使用LNG燃料的集装箱船的营运CII评级结果并没有想象中的多数为A级或B级，而是还有一部分 集装箱船为C级甚至E级，还不如只使用重/轻柴油、HFO、LFO等传统燃料集装箱船的评级结果。3）使用了较多LNG燃料的集装箱船 ( LNG 燃料的热能贡献率达到90%左右 )，其营运CII评级不一定很理想 ( 如获得C级 )，在船舶实际营运过程中，LNG燃料的降碳表现并不是特别突 出。

新增需求：LNG运输船

未来的新增需求：LNG船

全球天然气需求持续上升。根据OPEC报告，2020年天然气在全球能源需求中占比23.3%，次于石油的30.0%、煤炭的26.5%，排第三位。到2045年， 全球天然气需求占比将提升至24.4%，仅次于原油（28.1%），排第二位，天然气需求量将保持长期增长。 未来LNG船需求将进一步扩大。随着全球天然气液化和再生等基础设施的扩大和全球能源转型以及美国和卡塔尔天然气产量的预期增长，LNG贸易量会 继续增加，进而推动LNG船需求进一步扩大。

新造船价格进入上行周期。复盘历史，新造船价格高点是低点的2倍以上，截至2023年6月，底部（2020年11月）上行仅37%。 高价LNG船订单打开船厂单位产能收入上限。17.4万立方米LNG船单船造价目前为2.37亿美元，几乎是VLCC油轮造价1.19亿美元的两倍，船厂收入 空间打开，船公司资产负债表修复，LNG新造船订单意愿有望上涨。

LNG船订单大幅增加。2022年，全球LNG船新船订单量激增至182艘，是2021年83艘的两倍以上，新船价值总量达到391亿元。 全球LNG船市场需求巨大。据克拉克森，截至2022年底，LNG船共计713艘，载容量1.07亿立方米；2022年，LNG船新签订单170艘，同比+95%， 金额达337.43亿美元，同比+87%。卡塔尔百船计划预计建造151艘LNG船，截至2022年底，已经下单66艘，预计未来十年内还会下单85艘，预计新增 2627万立方米运力。

中国成功突破韩国垄断的LNG船技术。沪东中华是国内LNG造船能力最强的船厂，在2008年4月顺利交付了我国自主建设的第一艘薄膜型LNG船，成 功打破韩国LNG船技术的垄断。 2022年中国LNG船制造迎来景气周期。2022年，中国船企共计承接59艘LNG船，市占率32%；韩国船企获得了122艘LNG船订单，市占率67%。其 中沪东中华接单量高达38艘，创造了中国船厂LNG船年度接单量的历史最高纪录，市场份额从2021的不足7%跃升至近21.8%。

报告节选：

编辑：火腿肠