2023年全球机场行业商业复苏专题 2021年机场零售租金大幅减少

疫前海外机场经营概述

疫情前亚洲机场免税具有更高的销售额和单人次消费

2019年免税销售额TOP5机场亚太占据4席。根据TR Business统计，2019年仁川机场以24亿美元的销售额位列机场免税销售 额TOP1，且销售额TOP5机场中有亚太机场占据4个。 亚太机场国际客流量不具备绝对优势，但具有更高的单人次消费水平。亚太机场在国际旅客吞吐量上并不占据绝对优势，但由 于亚太大部分国家并非高端香化生产国，奢侈品有税渠道定价相对较高，因此免税品吸引力更强，从而亚太机场免税店有更高 的进店率和客单价。2019年上海浦东、北京首都机场、韩国仁川机场免税店单人次消费分别为52、45、33美元，高于其他机 场。

疫情前大多数机场按照保底与提成孰高的方式收取租金

免税销售额前10名的机场中，戴高乐机场和法兰克福机场采取合资公司的方式参与免税经营、日本成田机场为自营，其余机场 均按照固定保底与提成孰高的方式收取免税租金。 疫情前保底租金多为定额，每年根据通胀率、预测客流量及其他因素有一定增长，扣点率一般在20%-40%之间。 亚太机场保底租金或扣点率水平相对较高，给免税运营商造成经营压力。乐天免税由于仁川机场较高的租金要求在2017年提 出抗议最终于2018年在T1撤柜，新罗于2014年起在新加坡樟宜机场经营香化免税业务，但直至2019年才产生正的利润贡献。

免税租金是亚洲机场收入和利润的重要组成部分

亚太机场免税租金收入占比高于欧美机场。由于亚太机场具有更高的租金扣点和销售额，免税租金的绝对额和总收入占比均高 于欧美机场。2019年仁川机场商业收入占总收入54%，法兰克福、希思罗机场零售租金收入仅占总收入的6%、11%。 免税租金利润贡献率更高。由于机场的免税租金仅为特许经营费，机场方不参与经营，故成本费用几乎只包含税费，具有较高 的利润率。若以商业租金收入*（1-各地企业所得税率）作为免税业务的利润，2019年，仁川机场、新加坡樟宜机场、北京首 都机场免税利润均超过机场总利润，上海机场、伦敦希思罗机场免税利润占比也高于60%。 亚太机场免税租金综合扣点率较高。我们以免税租金收入/当年免税销售额计算各机场的综合扣点率水平，亚洲机场显著高于 欧洲机场，2019年韩国仁川、新加坡樟宜、北京首都机场综合扣点率均高于40%，希思罗机场仅为32%。（注：伦敦希思罗 机场租金率计算中分子为零售租金（包含有税商业），实际扣点率应略低于计算结果）

海外机场免税恢复情况

疫情期间多机场采取租金减免措施

疫情给机场免税运营商带来沉重打击，本着共渡难关的原则，多机场采取租金减免措施。主要措施有以下几种：1）免除或修改保底租金要求； 2）租金折扣；3）延期支付。 仁川机场疫情初期实施租金折扣和延期支付，免除暂停营业的中小企业的租金，2020年3月起大型企业、小型企业按不同比率进行租金折扣。 2020年8月再发政策取消保底租金，进一步放宽延期支付期限的客流要求，免除暂停运营机场所有企业的租金。2023年起，租金减免政策适用的 客流标准趋严，且租金折扣率下降。

疫情期间泰国机场集团对王权免税主要采取以下救济措施：（1）机场免税合约延长一年。（2）将开始支付保底租金的日期从 21年4月延后至22年4月，直到客运量超过2021年投标中的预测。（3）王权免税首年保底租金打折：用2021年拟议的最低保 障除以公司21年客运量预测得到人均份额，再乘以AOT在任何给定年份的实际客运量，以确定最低担保。

2021年机场零售租金大幅减少

由于全球各地疫情管控政策的差异，2021年欧洲机场零售租金恢复率及旅客人次恢复率较高，亚洲地区较低。由于疫情期间 租金折扣主要取决于客流的恢复率，机场零售租金恢复率与旅客人次恢复率相当。 2021年，巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场、伦敦希思罗机场、仁川机场、新加坡樟宜机场、香港国际机场的零售租金收 入分别恢复至2019年的44%、33%、30%、6%、23%、1%。

2022年欧洲机场大幅扭亏

西班牙机场管理运营集团Aena2022年大幅扭亏：Aena是一家管理西班牙46个机场的国有企业，是全球最大的机场运营商，2019年旗下机场总旅客吞吐量达到3.1亿人次。 2022年Aena机场商业销售额及租金（有税+免税）均超过2019年水平（旅客运输量恢复至2019年的88%）。2022年商业收 入12.3亿欧元，同比2019年+19.5%。 2021年公司机场业务营业亏损6.1亿欧元，2022年机场分部营业利润达到11.31亿欧元，恢复至2019年的58%，大幅扭亏。

2022迪拜免税销售额恢复至2019年86%，高于客流恢复率

迪拜免税无市内免税店，仅运营迪拜国际机场和阿勒马克图姆国际机场免税店。2019年迪拜免税销售额20.3亿美元，规模仅 次于仁川国际机场。 2022年旅客运输人次达到66.1百万，前三大目的地国家分别为印度、阿联酋、英国。旅客吞吐量同比2021年增长127%，恢复 至2019年的77%；免税销售额达到17.4亿美元，同比2021年增长78%，恢复至2019年的86%，受客单价提升影响，销售额恢 复率高于客流恢复率。

泰国机场集团2022Q4扭亏

22Q4泰国机场集团（AOT）航空性 收入恢复至2019年的47%，特许经 营费收入恢复至2019年的65%，恢 复率持续提升。2021年四季度开始亏损逐步减少， 2022Q4年已经扭亏为盈。 2021年泰国机场集团特许经营费恢 复至2019年的8.6%，随着销售额恢 复，22Q4特许经营费收入恢复至 2019年的52%。

仁川机场对中国游客依赖度高，恢复率仍在低位

2019年仁川机场免税销售额高达2.8万亿 韩元（约24亿美元），为全球机场免税 销售额第一，其中46%由中国消费者贡 献。 2022年12月，仁川机场旅客吞吐量恢复 至2019年的57%，但中国游客仍处于低 位，因此2022年1-10月仁川机场免税销 售额仅4071亿韩元，与疫情前存在较大 差距。

疫后复苏趋势

疫后机场免税客单价大幅提升

多个机场免税人均消费金额高于疫情前：迪拜免税人均消费额2021、2022年分别为33.5美元、26.3美元，同比2019年分别 +43%、12%；2021年仁川机场免税人均消费额4.9万韩元，同比2019年+23%；ADP机场集团旗下Extime Duty Free人均消费 额2021、2022年分别为25.4欧元、27.4欧元，同比2019年分别8%、17%。 我们认为免税客单价大幅提升主要由于： 1）疫情期间积压的旅游购物需求集中释放； 2）免税购物中高客单价产品（如皮具、腕表、珠宝等）占比提升。

高奢品牌入驻踊跃

疫后高奢品牌对机场渠道青睐度不减： 1）2022年，泰国索万那普机场引入香奈儿、LV、卡地亚、DIOR等多个顶奢品牌入驻； 2）2021年，香奈儿在撤出多个韩国市内免税店柜台的情况下，新增仁川机场门店；香港机场爱马仕由一层扩容为两层。

机场免税奢侈品销售额占比提升

韩国仁川机场免税销售额和规划经营面积中精品占比均提升。2019年仁川机场 免税香化品销售额占比为58%。疫后有多个高端品牌入驻仁川机场，同时LV、 香奈儿于2022年撤出部分市内店柜台，推动游客在机场店购买高奢商品，仁川 机场皮具精品销售额占比提升。根据穆迪戴维特数据，新一轮免税合同（2023 年7月开始）中精品、时尚配饰规划面积1.2万平，占比由之前的43%提升至 49%。 迪拜免税中国消费者时尚商品销售额占比提升。2019年，中国游客在迪拜免税 的消费额中时尚品占比仅为11%，2013年1月该比例提升至23%。

疫后机场免税租金议价权恢复

2022年多个欧美机场的租金恢复率与客流恢复率相当，可知随着客流恢复机场渠道价值不减。从部分机场疫后的招标书来看，疫后机场 免税租金将超过疫情前租金水平。 韩国仁川机场2022年12月发布新一轮免税经营招标书，新一轮招标书特点： 1）客流完全恢复后，保底租金相对较高。本次招标书取消了过往的保底租金条款，采用客流量*单个旅客收取租金的模式，单人次收费标准 按照区域和品类进行了区分。新协议下，若客流量恢复到2019年，最低租金要求为0.71（亿人次）*17253（韩元）=12278亿韩元（约73亿 元人民币），为2019年免税租金收入的81%，考虑到中标运营商会有一定程度的加价，则客流完全恢复后保底租金将与疫情前总租金水平较 为接近；若销售额恢复到2019年，按照29%扣点率（前四大品类香化、皮具、香烟、酒水平均扣点率）计算的租金收入为8108亿韩元（约48 亿元人民币），为2019年租金收入的53%，可知扣点率相比疫情前有较大幅度的降低。新模式下，中标运营商将更有动力做大销售规模。 2）合同期限为10年，较疫情前明显拉长。本轮合同起始日期为2023年7月，期限为10年，相比疫情前（经营5年后可选择延长5年）明显拉长。

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