2022年锂电池行业市场现状及产业链分析 国内强制配储政策驱动锂电池行业发展

1.盈利提升叠加格局优化，二线电池曙光再现

市场景气：动力触底反弹，储能带来增量

电池下游主要应用领域景气度高涨。动力市场5月销量明显回升，国内销量约44.7万辆（同增105.6%，环增49.6%）；新能源车使用成本优势明显，支撑电车长期需求韧性。储能市场电化学装机规模快速增长,欧洲市场在俄乌战争影响下，户储经济性提升；国内强制配储政策驱动，海内外市场迎来共振。

动力：使用成本支撑需求韧性，5月销量明显回升

新能源车使用成本优势明显，支撑电车需求韧性。从使用成本上看，按照95号汽油价格9.18元/升，小鹏P7对标燃油车凯美瑞计算，百公里理论油耗5.8L，对应使用成本约53元；小鹏P7理论百公里耗电量约12.5度电，充电价格在0.6-1.8元之间，对应百公里成本约7.5-22.5元，使用成本优势明显。考虑到油价上涨以及车企后续潜在降价空间，我们认为涨价后终端需求仍有支撑。（报告来源：未来智库）

疫情扰动下，4月新能车需求触底。疫情冲击下，4月新能源车上险26.5万辆，同比增长58.13%，环比下降40.70%。受上海、广东疫情管控影响，周边省份销量降幅明显，其中浙江、上海、江苏、广东、安徽两月销量差额过万，上海销量降幅高达98.37%。其他非直接涉疫封控省份销量降幅在20%左右。5月产销量已有明显回升，新能源车市场韧性凸显。5月产销量快速修复，国内产量约46.6万辆（同增114.6%，环增49.4%），国内销量约44.7万辆（同增105.6%，环增49.6%）。按照乘联会的数据看，5月特斯拉的批发量较3月份低3.4万辆，考虑到6月疫情逐步好转，受影响地区有望进一步恢复，贡献增量。

储能：配储经济性突显，海内外市场共振

电化学储能装机规模快速增长,海内外市场共振。随光伏、风电等新能源发电系统渗透率不断提升，发电用电高峰错配和电网不稳定性加剧，新能源配储背景下，电化学储能需求增长加速。据CNESA，2020年全球/中国电化学储能新增装机容量达4.73/1.56GW，同比高增63/145%，2017-2020年CAGR分别达60/120%，电化学储能渗透率提升至7.5/9.2%，电化学储能行业进入高景气通道。2020年全球新增投运电化学储能项目中中国、美国、欧洲三地区占比分别达到33%/30%/23%，合计占比达到86%。

欧洲市场：户储经济性提升，内生增长动力强。据SolarPowerEurope，2020年欧洲户用储能装机量达1.07GWh，2013-2020年CAGR达67%，预计2025年欧洲户储装机量乐观/悲观情况达3.53/1.74GWh，对应2021-2025年CAGR分别为27/10%。俄乌战争双重机制提升户储经济性：1）天然气涨价提升电价绝对值，光储发电收益相较于电网购电经济性提升；2）电力波动增加，储能系统实现低谷充电、尖峰用电，降低居民用电平均成本，户用储能需求激增。据LevelTenEnergy数据，2022年一季度欧洲可再生能源购电协议（PPA）价格受俄乌局势影响，环比+8.1%，同比+27.5%，增厚新能源配储发电系统利润空间，验证欧洲光储市场高景气。

国内市场：强制配储政策为主驱动。新能源发电存在天然波动性，消纳责任逐步转为电网和发电侧共担，据北极星储能网统计，截至到2022年5月已有23省区发布新能源配储政策，新能源配储已经逐步成为主流。从配储项目看，21年风光配储主要针对集中式项目，分布式要求较低，22年以来多地市对分布式光伏提出配套建设储能的要求，且以山东枣庄配储规模要求最高，为装机容量15%～30%建设储能，时长2～4小时。

里程+容量协助增加储能经济性，共享储能需求有望崛起。当前已有12个省份推出辅助服务市场补偿标准，独立储能电站的盈利模式逐步理顺。据北极星不完全统计，累计已有8个超1GWh的储能项目。项目来自于华能、国家能源集团、中天科技、三峡等企业。22年国内储能需求仍以配储为主，我们认为共享储能电站具备成本低/调用优先级高/租金收入等多重优势，在获得辅助服务收入的同时，还能够满足发电侧配储要求，降低建设成本，或将是22年国内需求落地的主体。（报告来源：未来智库）

利润分配：原料成本趋于下降，车企涨价落地，电池利润有望提升

上游成本现回调趋势，二线电池厂更为敏感

21年以来电池材料价格涨幅明显，今年4月开始出现回调。受上游材料涨价及终端需求高涨的影响，21年以来电池上游材料持续上涨。截至22年3月31日，磷酸铁锂价格相较于21年1月4日（下同）上涨344.74%，三元材料（523）价格上涨204.92%，负极价格上涨21.30%，电解液价格上涨145.78%，碳酸锂价格上涨835.04%。4月部分材料价格出现回调趋势，截至22年6月21日，磷酸铁锂价格相较于22年3月31日（下同）下降7.74%，三元材料（523）价格下降7.94%，电解液价格下降30.00%，碳酸锂价格下降6.67%，当前价格46.90万元/吨，下降额度4.85万元/吨。

金属价格后续走势仍需观察。虽碳酸锂价格出现一定回调趋势，但碳酸锂仍处于紧平衡状态，后续价格或将位于高位震荡。参考千锂之行统计，锂资源规划产能虽增长较快，但考虑到实际投产节奏，22/23年实际供给约72/94万吨，需求75/95万吨，整体处于紧平衡状态，后续价格走势仍需观察。

材料扩建产能陆续投产，加工费有望下降。上游材料产能处于产能释放期，供应偏松后材料加工利润或将下降，电池厂商成本端有望随之下降。以正极材料为例，据我们统计，以年底名义产能口径及全年需求粗略测算，21年三元材料富裕产能57.1万吨，22年为106.8万吨；21年磷酸铁锂富裕产能67.3万吨，22年为214.0万吨，富裕产能明显增多，行业竞争趋于激烈，电池厂议价能力或将提升。

原材料控制能力存在差异性，二线电池厂对价格波动更为敏感。电池环节直接材料成本占比较高，达到75%左右，原材料控制能力贡献差异化盈利。对于负极/隔膜/碳纳米管/PVDF等环节来说，原材料占比相对较低，龙头公司的控制力更强，长协和散单采购均有望拿到更优惠价格。二线电池厂因控制能力相对更弱，在原材料下行阶段，成本下降更为突出，利润环比改善空间或更大。

电池价格逐步上涨，车企涨价理顺传导机制

电芯及电动汽车价格上涨，成本传导机制逐步完善。面对上游原材料价格大幅上涨，电芯及电动汽车提价以传导成本端压力。22年以来，上游磷酸铁锂原料价格稳步提升。根据鑫椤锂电，截止到6月21日，磷酸铁锂电池（电芯口径，不含税）价格由年初的0.635元/Wh上涨至0.80元/Wh，三元电池（电芯口径，不含税）由0.790元/Wh上涨至0.875元/Wh。比亚迪、特斯拉、小鹏等众多车企均有不同幅度的提价将成本压力向外传导，涨价幅度介于0.3-4.1万元/辆之间，成本传导机制逐步完善，保障电池厂商的盈利空间。

产业格局：车企多元供应是趋势，涨价+保供提供窗口期

他山之石：消费电子行业多元供应已普及。消费电子行业当前处于成熟期，产品高度标准化，市场格局较为稳定。企业采用多供应商模式，以增强对于产业链的控制能力。以2018年苹果公布的供应商情况为例，多个环节有2家及以上供应商。

涨价叠加保供，二线电池厂或再迎突围窗口期。当前动力电池领域集中度较高，2019年以来国内CR3基本保持在75%左右，宁德时代、比亚迪稳居冠、亚军之位，第三名在19-21年分别为国轩高科、LG化学、中创新航。宁德时代供应量更为广泛，导入了大部分车厂并承担主供应商位置，2019年至今国内市场份额基本保持在50%左右，龙头地位稳固。当前供给端存在原料短缺与疫情影响的双重扰动，车企有产业链多元化的动力，多数车企采用2家及以上供应商，以保障动力电池供应安全。同时，面对电池涨价，车企或将价格作为供应链选择的重要因素，低价或可创造导入窗口。涨价叠加保供需求或将为二线电池厂提供突围窗口期。

经营杠杆：规模效应显著改善利润，份额仍为二线关注重点

电池环节扩产规划较高，产能利用率仍为关注重点，份额是胜负手。由于电池环节高产能投入带来高经营杠杆，同时电池环节采购规模效应明显，高出货带来折旧/原材料采购优势，产能利用率会显著影响利润情况，份额仍是二线厂关注重点。当前车企供应占比增加，叠加储能需求崛起，绑定头部客户+布局高增长下游是提升份额的关键；低价或可创造导入窗口，份额稳定后各家价格差异有望缩窄。参考发展较为成熟的消费电子行业，20-21年工业富联组装业务毛利率为10.63/10.83%，比亚迪电子毛利率为13.77/6.77%，前者收入规模约为后者的5倍。对于原材料和生产成本很少有差异的环节，毛利率均值相似，售价基本接近。电池环节的原材料成本和生产成本较组装业务差异更大，技术也可以造成售价小幅差异，份额是竞争的胜负手。（报告来源：未来智库）

2.锂电池产业链分析

订单：车型销量呈马太效应，订单是二线放量基础

头部企业瓜分订单，市场策略逐渐分化

市场主要握在头部企业手中，进攻VS保守策略下表现分化。当前主流车企已披露采购计划超千亿美元，且由于对利润目标差异化，头部电池企业的策略正在分化。攻城略地：除通用外，LG化学相继拿下雷诺-日产、大众、戴姆勒、现代起亚、PSA、捷豹路虎等近600亿美元订单（预计超400GWh）；CATL也与宝马、本田、戴姆勒、沃尔沃、现代起亚等签订近300亿美元订单（预计超200GWh）；SKI获得大众MEB北美、欧洲优先采购。

订单是二线放量基础，车型畅销是放量关键

电池企业导入到放量是一个时间较长且不确定性较高的过程。由于二线企业面对客户较少，订单是放量的基础。电池企业从导入到放量所需时间较长，通常需要2到3年的时间。当前车型销量马太效应明显，2019-2022前5个月，产量在500辆以下的车型占比分别为57.1%/54.2%/46.0%/48.8%，前十种爆款车型销量占比合计分别达到38.0%/44.3%/42.3%/38.5%，定点车型放量具有不确定性，阻碍了二线电池企业放量。

投资：重资产+高规划，融资能力有考验

电池环节单位GWh投资额较高，属于重资产投资环节。电池产业链各环节投资额量纲不一，我们按照单位GWh产出算得电池/正极/前驱体/负极/隔膜/电解液投资额分别为
4/0.81/0.49/0.25/0.52/0.07亿元;电池环节单位GWh投资额仍在3亿元以上，显著高于其他环节。同时，投资额与产品/规模效应有关，同样产品下，龙头公司投资额有明显优势。

电池厂商规划产能较高，融资能力有考验。动力电池是投资密集型的成长性行业，需要企业持续进行产能扩张以构筑竞争壁垒。据不完全统计，2021年动力电池及关键材料领域投资约为11899.50亿元（同比增加约355%）。从子行业看，电池板块投资额绝对值较高，约为4742亿元。除了宁德时代以外，其它厂商难以通过日常利润/经营现金流满足当前的扩产规划，外部融资仍为企业的主要资金来源。由于二线厂商产能布局较高，融资能力为其带来不确定性，产能落地情况仍需后续跟踪。

生产：极限制造夯实护城河，份额协助精进工艺

技术掌控与极限制造为护城河关键一环。电池的生产工艺流程多、工艺控制难度大、且技术仍然在持续迭代，后发企业仅靠资本开支难以实现弯道超车。龙头公司工艺积累较高，Know-how能力构筑生产的护城河，同时针对工艺优化和自动化水平提升投入更高，在降低材料损耗与产品不良率的同时，生产效率进一步提升，人工/能耗成本低于同行水平。规模化生产是降低采购成本/精进生产工艺的重要途径，制造能力/车企订单/产能投放均缩窄了二线企业向前跃进的窗口。

研发：研发投入具备门槛，高研发需有高营收支撑

电池厂商的研发费用率普遍位于3%-9%之间，各家费率水平维持相对稳定；但各家研发投入的金额相差甚远。比如宁德时代2021年研发费用率为6.26%，与亿纬锂能、鹏辉能源、欣旺达相比处于中等水平，但宁德时代研发支出高达76.91亿元，为同期欣旺达/亿纬锂能/鹏辉能源的3.3/5.9/31.3倍，甚至高于部分二线公司动力电池业务的收入水平。头部企业高营收可以摊薄研发费率，支撑更高的研发投入，从而筑起更深护城河。

产品：大单品优化资源利用率，多产品贡献向上可能性

在产品策略上，主要有大单品和多产品两个方向。大单品策略下：终端企业车型放量波动性较大，龙头企业方可保障单型号产品有较高装机量。对于二线电池厂商来说，需要准备出主打产品，能够在成本或安全性上拥有独到优势，让车企愿意采用新产品。一般企业会采用“标准化电芯+定制化模组”策略，标准化电芯供应多家企业，再针对终端客户需求进行模组改进。在减少单个电芯研发费用的同时，增加产线利用效率，实现管理优化。多产品策略下：企业产品设计思路与龙头企业接近。由于车企技术对于电池路线选择有路径依赖，采用龙头公司技术路线可以方便提供二供备选。该策略对于研发投入/工艺控制要求较高，多点出力容易造成资源浪费。（报告来源：未来智库）

原料：原料控制贡献差异化，锂矿布局凸显重要性

原料成本占比较高，上游布局对企业盈利能力有显著影响。电池四大材料中，正极直接材料占比在80%-90%，电解液在70%-80%，负极和隔膜相对较低，在40%-60%左右。电池环节整体来看，直接材料成本占比在75%左右，企业对于原材料的控制能力能够贡献差异化盈利。锂资源持续紧缺，根据百川盈孚数据，碳酸锂价格从21年年初的5.5万元/吨，一路上涨，在22年3月曾达到51.7万元/吨，对电芯成本影响很大。碳酸锂价格每上涨1万元/吨，单位KWh三元（523）电池成本就要上涨8.3元，单位KWh磷酸铁锂电池成本就要上涨6.6元。企业在锂矿端的布局在成本比拼中显得尤为重要。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）