2022年航运行业回顾及展望分析 运输需求与全球石油出口量高度相关

1.航运1H22 回顾：超额收益显著，子行业延续分化

2022 年 1 月 1 日至 6 月 17 日，航运（申万）指数下跌 3.5%，跑赢沪深 300 指数 9.3 个百 分点，但航运各子板块表现出现分化。个股方面，中远海控股价下跌 19.8%，主因春节淡 季叠加疫情影响，1-5 月即期集装箱运价持续下行；中远海能/招商轮船股价分别上涨 66.4%/36.8%，主因俄乌冲突事件导致运价大幅波动，带动板块交易性机会。整体来看， 2022 年上半年，集运和干散市场相对平淡，但运价均值同比保持增长；原油市场因俄乌冲 突事件性驱动，运价在 2-4 月期间出现大幅跳涨；4 月下旬以来，伴随俄乌局势僵持，运价 呈现高位回落趋势。

2.航运2H22 展望：集运景气高位，干散油运趋势上行

油运：高油价抑制短期需求，中长期景气度向好 2-4 月，受俄乌冲突事件性驱动，黑海区域的主流船型 Suezmax 和 Aframax 船运价出现大 幅跳涨；4 月下旬以来，运价已呈现高位回落趋势。VLCC 船型主要用于中东区域，受俄乌 冲突影响较小，运价维持低迷。

欧洲对俄罗斯石油出口禁运，加大短期市场不确定性和波动性。根据 IEA 数据，2021 年俄 罗斯原油产量为 1,080 万桶/天，占比全球原油产量的 11%。其中，俄罗斯通过海运出口原 油至欧洲数量为 235 万桶/天，占比全球海运原油运输量的 6.3%。欧洲对俄罗斯出口禁运， 将对油运市场供需两方面造成影响，因此加大运价的不确定性和波动性。1）英国：到 2022 年底，逐步减少俄罗斯石油进口至 0，并积极寻求其他采购国，如中东、美国等；3）欧盟： 自 5 月 31 日起，启动 6 个月俄罗斯石油进口豁免期。自 2022 年 12 月 1 日起，将禁止进 口俄罗斯石油。

对于油运市场，运输需求与全球石油出口量高度相关，因此我们更加关注全球石油出口量 的变化对油运需求的提振作用。中东/非洲/俄罗斯/拉丁美洲为全球主要石油出口国，占比全 球海运石油出口量的 41%/14%/13%/10%（2021 年）。我们认为在当前原油价格高位、能 源紧缺、全球经济预期悲观、地缘政治冲突等背景下，其他产油国较难有意愿在短期内大 幅增产以弥补俄罗斯被欧盟禁运的 235 万桶/天缺口。

根据 OPEC+数据，1Q22 全球石油产 量为 9,883 万桶/天，低于 2019 年的水平（1.0 亿桶/天）；根据 OPEC+6 月会议，OPEC+7 月仅增产 64.8 万桶/天。因此，我们认为俄罗斯出口禁运，全球石油运输量的下滑将使得运 输需求承压。我们建议密切关注后续俄乌冲突的事态进展、OPEC+、伊朗、委内瑞拉等国 的产油变化对运输量的提振作用。中长期看，欧洲逐步降低对俄罗斯能源依赖，转向运输 距离更远的北美或是中东地区采购，将利好吨公里需求增长。

供给趋紧，新造船订单占比处于低位，将驱动行业中长期景气上行。截至 5 月 31 日，全球 原油轮新造船订单占比现有运力比重为 5.8%，为 1998 年以来历史低位；其中 VLCC 在手 订单占比现有运力比重为 5.8%。根据交船计划，我们预计 2022/2023 年原油轮名义运力同 比增长 4.7%/2.4%（年初至今拆船数量为 288 万载重吨，23 年假设拆船数量为 0）；其中 VLCC 名义运力同比增长 5.2%/2.6%（年初至今拆船数量为 1 艘，假设 23 年拆船数量为 0）。 考虑到 2023 年起船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）环保条约的生效，老旧船舶 将面临淘汰，我们预计 2022-2023 年行业实际有效运力将低于上述名义运力。 根据 Clarksons 预测，2022/2023 年全球原油运输需求同比增长 6.0%/4.2%。短期受俄乌 冲突影响，需求存在较大波动；但中长期伴随全球石油需求回升叠加供给趋紧，油运板块 将迎来中长期景气上行。

3.集运：三季度旺季有望推升运价上涨，2023 年运价承压

1-5 月，受春节淡季叠加疫情防控影响，集运运价周环比持续下滑；自 6 月以来，伴随复产 复工推进，前期积压货品陆续出口，运价止跌回升。虽然市场需求疲软，但整体运价水平 仍高于上年同期。1 月 1 日至 6 月 17 日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）/上海出口集 装箱运价指数（SCFI）均值同比增长 53%/63%。 展望下半年，我们预计全球供应链扰动仍将持续，叠加三季度传统旺季，即期市场运价有 望环比上涨。另一方面，进入后疫情时代，供应链稳定性成为企业的首要考虑因素。货主与 集装箱班轮公司签订长期运输合同的意愿不断上升，2022 年合同运价和货量同比增长。

20-21 年美国财政刺激导致需求高基数，22 年起需求增速放缓。根据 CTS 数据，1-4 月， 全球集装箱运输量为 5,621 万标准箱，同比下滑 3.8%，主因上年同期高基数和疫情影响； 相比 2019 年同期增长 3.5%。其中，亚洲至北美/亚洲至欧洲/亚洲区域内货量同比下滑 3.7%/0.3%/1.6%，相比 2019 年同期，表现+28.1%/-4.4%/+5.5%。根据 Alphaliner 最新预 测，2022/2023 年全球集运货量预计将同比增长 4.9%/4.5%（2021 年 6.7%），但需密切关 注美国欧洲进入加息周期对全球经济和集装箱货量的负面影响。

2022/2023 年集运船舶供给预计同比增长 4.3%/8.3%。截至 5 月 31 日，全球集装箱船在手 订单占比现有运力比重为 26.2%，较 2020 年 1 月的 10.7%大幅提升。新造船订单大幅增 加主因 2020-2021 年集运市场高景气度，行业资产负债表改善叠加环保新规，老旧船舶将 面临逐步淘汰风险。我们认为此轮行业新增产能主因环保减碳等条例趋紧的背景下，集运 公司出于优化自身船队结构为主要目的，而非盲目的产能扩张。根据 Alphaliner 预测， 2022/2023 年行业船舶净供给增速为 4.3%/8.3%（假设旧船拆解量为 0.1%/0.2%），2023 年行业面临较大新增供给压力。（报告来源：未来智库）

4.干散：下半年旺季运价有望环比上涨；供需结构向好，23 年景气度将持续

今年以来，受疫情影响，中国进口铁矿石/煤炭需求疲软，拖累干散运价。1 月 1 日至 6 月 10 日，波罗的海干散货指数（BDI）均值同比上涨 5%；另一方面，小宗散货市场（粮食、 木材、钢材、有色金属等）表现亮眼，波罗的海小灵便型船运价指数（BHSI）均值同比上 涨 38%。我们预计下半年，受益季节性旺季需求叠加中国基建刺激，BDI 和 BHSI 运价有 望环比上涨。

供需基本面向好，看好 2023 年市场景气度。基于供需结构改善，我们认为 2022-2023 年 干散运输市场仍处于周期上行阶段。截至 5 月 31 日，全行业新造船在手订单量为 6.6%，供 给趋紧将对周期复苏形成支撑。根据 Clarksons 预测，2022/2023 年供给同比增长 2.2%/0.5% （假设拆船率为 1%/1%）vs 需求增速 1.4%/1.9%。2023 年行业供给进一步趋紧，市场景 气度有望维持向好态势。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）