2022年新能源汽车行业中长期投资策略分析 存量市场替代有望推动电动车消费

1.新能源汽车：疫情不改电动化进程，行业进入环比持续改善的阶段

受疫情影响，2022年国内新能源汽车销量充满不确定性，但整体走出由悲观向乐观预期的转变。 2021 年，我国新能源汽车产销分别完成 354.5 万辆和 352.1 万辆，同比分别增长 159.5%和 157.5%，渗透率提升至 13.4%。随着 2022 年疫情扩大，市场对全年电动车销量较为悲观，以至 于出现了连续多月市场预期低于实际销量的情况。2022 年 1-5 月，我国新能源汽车销量分别为 43 万辆、33 万辆、48 万辆、30 万辆和 47 万辆，环比波动加大，但同比增速仍较高，分别为 141%、 205%、114%、45%和 105%。1-5 月电动车的累计渗透率达到 21%，较 21 年继续大幅上升。新 能源乘用车 4 月单月渗透率接近 30%，体现出消费者对电动车的选择比例持续上行。

2022 年新能源汽车的销量有另一个重要特征，是 1-5 月电动车的销量数据均好于市场预期，根 据此前统计，累计超过市场预期 16 万辆。按这个趋势，以及当前国内疫情好转的状态看，此前 540 万辆的销量预期有望顺利达到。我们判断下半年销量有望超预期，一方面，上海宣布 6 月 1 日起取消企业复工复产白名单制，全面恢复生产生活，且疫情并未发生较大反弹，当前常态化核 酸的管理体系有望提供切实可行的防御效果，产业链生产迎来较大改善，标杆企业特斯拉生产端 已基本恢复正常；另一方面，政策刺激大超预期，不仅有新能源汽车下乡重磅激励，同时也有多 个省市发布 22 年新能源汽车消费补贴方案，有望拉动电动车购车消费。据此我们判断新能源车 行业 4 月的 U 型低已经过去，行业整体将进入环比持续改善阶段，有望迎来 V 型快速反转周期 （补偿消费），下半年行业将延续高景气度。

2.中长期电动车取胜之道：存量置换高峰来临和产品力全面超越

2022 年以来，新能源汽车板块发生了较大的波动，究其原因，除了宏观因素影响以外，市场对行 业中长期的判断产生了一致性的担忧，这个担忧体现在几个方面，一是担忧渗透率到一定水平后， 复合增速下降，影响行业整体估值。二是担忧电动车仍有多个问题没有解决，比如充电难，续航 短，电池安全性等，完全取代油车不可能。但 22 年以来电动车销量月月超市场预期，又找不到合 适的原因来解释为何电动车消费力这么旺盛。 我们认为，市场需求的预判不能简单参照行业历史规律或其他行业发展路径，其他行业的历史规 律可以借鉴，但每个行业的发展路径都不相同，还是要立足当下看电动车本身的变化以及行业当 前的阶段。我们认为至少有两个因素是此前没有考虑到的，一个就是我国自 2013 年以来的汽车 销量高峰即将在未来的 3-5 年内迎来报废高峰，另一个是电动车的产品力其实已经逐步超越燃油 车，只是难量化比较。

3.存量市场替代有望推动电动车消费

油车置换市场存量巨大，存量市场替代具备极大前景。前期市场对新能源车需求及渗透判断仅立 足于汽车年新增销量，而忽略了真实需求与销量之间的差异，我们认为真实需求=新增销量+二手 车交易量，我国 2021 年二手车交易量已经达到 1758 万辆，接近新车销量的 70%，未来将成为不 可忽视的存量替换市场。此外，在新车销售中，已经有 50%以上的比例来自于换购，新购车群体的比例在走下坡路，约 39%，此外还有 10%左右的增购群体，意味着换购群体已经成为新车销售 的核心驱动力。结合今年广东、上海、浙江等地均出台的新能源车补贴政策，均是以换购或者报 废置换为基准，刺激对象并非新购车群体，目的就是挖潜存量市场。从保有量数据看，截止 2021 年底，我国汽车保有量已经达到 3.02 亿辆，其中新能源汽车的保有量为 784 万辆，新能源汽车的 保有量渗透率不足 3%，也远远低于销量渗透率。

存量汽车也有老龄化问题，换车需求有可能放量增长。数据显示 2021 年保有量中，车龄在 8 年 以上的占比达到 35%，且车龄结构呈现老龄化特征。另外，虽然目前交管没有明确的非营运乘用 车报废时间要求，但非营运乘用车辆一般报废年限在 10-12 年，运营类乘用车报废年限则更短， 一般在 5 年或 90-100 万公里；国内大部分车主的换车年限在 4.5-6.3 年，且换购周期呈现变短的 趋势。从销量变化上看，自 2013 年年销量突破 2000 万辆之后，高增速一直持续到 2017 年，意 味着自 2023 年开始，汽车换购的需求将迎来高峰。换购的市场需求区别于新购车市场，消费者 更注重产品性能，电动化浪潮下更愿意尝试电动车，电动车被选择的可能性更高，因此换购市场 对新能源汽车的需求将成为额外增量。

4.电车 VS 油车，产品力是胜负手

我们认为，电动车的产品力被市场忽视了。新能源产业高速发展的几年，市场对电动车的评价是 偏负面的，政策的产物、续航不行、安全比较差，产品力一般，因为牌照、路权等形势所迫，不 得已买新能源汽车，各大媒体、公众平台也形成了一定的舆论导向。这种固有认知一直持续到现 在，对消费者的选择产生影响。殊不知近几年电动车的进步非常明显，续航持续提升、充电能力 大幅提升、安全性更好，这些可以做到和燃油车相似的体验；智能座舱，车载系统，自动驾驶功 能以及更强的动力是超越燃油车的存在。中长期看，我们认为车型进步和消费者内心对电动车产 品力认可是维持电动车渗透率持续提升的超强驱动力，电动车已经成为消费者购车过程中的必选 考虑项，这是最大的真实需求驱动力。

从新能源汽车销售特征也可以看出这一趋势，一些认知误区需要明确修正：第一，电动车都被买 来做网约车和出租车，数据表明个人消费者购买电动车的比例已经超过 80%；只有 9%的比例是 单位用车，12%的比例是租赁车辆；第二，电动车只在大城市卖，中小城市没人买。数据显示一 线城市占比持续下降，中小城市和县乡的占比反而持续提升，农村市场还有更广大的老年代步车 替代需求，较大城市具备更大潜力。第三，电动车不适合跑高速远距离，充电不方便。充电联盟 显示截止今年 5 月，我国公共充电桩数量已经达到 141.9 万台，基础设施建设明显加速。

车企加快燃油车停售计划，燃油车和电动车供给反转也是重要因素。我们先看当前汽车销售的几 个特征：1）热门燃油车月销量大幅下降（朗逸、哈弗 H6，日产轩逸等长期霸榜月销超 4 万辆， 如今月销量都在 3 万以下）；2）燃油车出新款的数量明显下降（很多车企不再出新车了，因为新 款即爆款的概率大幅下降）；3）燃油车存量供给改款的频率在降低（仅热销车型维持一年一改， 霸榜车型朗逸 19 款→22 款，3 年才改款）；4）存量僵尸车型陆续退出舞台，进一步减少供给 （月度销量数据中，几乎一半左右的燃油车型月销量不足 1 千辆）。

假如供给端不出燃油车意味着什么？比亚迪已率先从今年 3 月开始停售燃油车，长征汽车 6 月宣 布停产纯燃油车；长安、北汽等国内车企均计划在 2025 年停售燃油车，合资品牌也将逐步退出 燃油车品类的市场，同时有部分国家或地区也提出在 2030 年或 2040 年停止销售燃油车，这将呈 现明显的趋势，即油车供给逐步缩减，电动车的供给百花齐放，车企在电动化上的战略力度加大， 当前电动车车型数量雨后春笋，每款车都给予很高的关注度，这也会导致消费者更多关注电动车 的变化，而非燃油车。

5.渗透率反映消费者真实期望，电动车销量天花板可能很高

基于谨慎的考虑不对具体销量做出判断，但一些视角和推演的数据具备参考意义。目前已知 21 年 底我国汽车保有量 3 亿辆，当前以及未来，普遍认为每年销量在 2200-2500 万辆，当前年度汽车 报废规模在 500 万辆左右，未来持续扩大。按这个趋势计算，预计 2030 年我国汽车保有量达到 4.35 亿辆。当前电动车渗透率为 25%左右，意味着每 10 人里，有 2.5 人选择了电动车；下半年 电动车月销量会继续往上走，超过 30%的渗透率，意味着每 10 人里，有 3 人会选择电动车。

以上述渗透率为假设，我们推演未来电动车的实际需求。首先，当前广大人民群众对电动车消费 的愿望是 10 选 2.5 或者 10 选 3，甚至 10 选 5，该期望同时也是广大有车一族的普遍看法，只是 换车周期还没到。但考虑我国的综合国力和人民的收入水平以及消费水平，这个美好愿望在 8 年 后的 2030 年在普遍实现理论上难度不大。上述三个假设下，2030 年电动车的保有量要分别达到 1.09 亿辆，1.3 亿辆和 2.17 亿辆。那么未来 8 年，电动车的平均年销量分别为 1119 万辆，1361 万辆和 2326 万辆。而 22-23 年年销量基本不会突破 1000 万辆，那么后面年份需要更高的销量才能完成这一目标。因此我们认为，电动车的销量天花板应该非常高，具体年销量取决于消费者对 电动车的认可度，只要有更多的人在购买新车或者换购时候选择电动车，都会对全民电动化有正 向的贡献。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）