2022年汽车软件行业市场现状分析 汽车软件价值占比将快速提升

1. 汽车软件行业：汽车电子电气架构向集中化演进，汽车软件价值占比将快速提升

电动化、智能化、网联化趋势下，汽车电子电气硬件架构由分布式 ECU 向域 控制/中央集中架构方向发展。传统分布式 E/E 架构下，汽车智能化程度的加深 主要依赖于单车 ECU数量的增加，一些高端车型 ECU 数量已超 100 个，随着 汽车电动、智能、网联需求的进一步增加，过多的 ECU 将会造成整车布线复 杂冗长、信息跨域传输困难等问题，因此 Tier1 厂商等开始提出域控概念。

其中，博世、大陆等传统 Tier1 将汽车 EEA 架构按功能划分为动力域、底盘域、 信息娱乐域、自动驾驶域和车身域五大区域，特斯拉则将其 EE 架构分为三大 部分，包括 CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）、BCM RH （右车身控制模块）。结合博世的汽车电子电气架构演进图，升级路径表现为 1） 模块化、集成化的分布式架构 2）域控制、跨域融合的域集中架构 3）车载电 脑+区控制、车云计算的中央集中式。综合车厂产品方案，我们判断当前汽车 电子电气架构处于域中心控制阶段，趋向集中式的电子电气架构成为软件定义 汽车的硬件基础。

软硬件解耦大势所趋，汽车软件结构占比提升。硬件可伸缩、可扩展、可更换， 传感器等外设可即插即用，软件可升级，可跨车型、跨平台、跨车企重用，支 持快速开发持续发布能够使得智能汽车在不依赖更换硬件情况下进行 OTA （Over The Air）,将成为重要的汽车软硬件解耦大趋势。随着汽车智能化、电 动化、网联化程度进一步加深，汽车软件代码量及价值占比均将快速提升。

汽车软件的代码量远超 PC 及手机软件系统，智能汽车代码量有望呈 30 倍增 长。汽车软件的复杂程度较高，要求的代码量也较高。常见的汽车软件系统大 约需要 1 亿条代码组成，远超 Facebook、Windows 等。据《中国汽车基础软 件发展白皮书 2.0》，在汽车智能联网技术未普及的时代，一辆汽车包含约 1000 万行软件代码，而现在智能化、网联化的汽车运行的代码量高达约 1 亿 行，预计未来自动驾驶汽车的软件代码量将增加到 3 亿行以上，车上代码量实 现近 30 倍的增长，汽车软件结构占比将从 2016 年的 10%增长到 2030 年的 30%。

新能源汽车销量快速增长，2030 年全球汽车软件市场规模超 840 亿美元。 2021 年全球/国内新能源汽车销量分别为 644.2 万辆/350.7 万辆，yoy 分别为 107.45%/165.5%。随着智能网联汽车的快速推进，汽车领域相应软件需求将 迎来快速增长。根据麦肯锡预测，到 2030 年，全球汽车软件市场规模将达到 840 亿美元，10 年增长 500 亿美元，年均复合增长率达 9%。根据《中国汽车 软件产业白皮书》，2020 年的中国汽车软件市场规模为 214 亿元，结合麦肯锡 数据，国内汽车软件市场全球占比 10.19%，参考《中国汽车软件产业白皮书》， 假设 2020 至 2030 年软件市场规模(操作系统、中间件及功能软件)复合增速为 30%，则 2025 年国内汽车软件市场可达空间为 795 亿元。

2. 变化：汽车供应链洗牌，软件供应商向 Tier1 挺进

汽车股比完全放开，市场将迎来更加充分化竞争。在新能源汽车领域，随着 5 年过渡期结束，我国 2022 年起已全面取消外商投资限制，外资汽车股比限制 完全放开，这对于原有的车企合资模式可能产生较大冲击，国内汽车行业将会 迎来更充分的市场竞争。从数据上来看，2021 年国内乘用车销量排名前 15 家 的企业中，有 6 家合资品牌出现销量下滑，其中一汽-大众跌幅 15.7%，上汽通 用跌幅 9.2%，而自主品牌如比亚迪、长安等增速达 73.5%/18.5%。我们认为 基于外部环境的竞争愈加激烈，国内自主品牌的车企有望加速在电动化、智能 化、网联化提升竞争力，实现弯道超车。

国内自主品牌销量占比回升，传统 Tier1 市占率下滑趋势明显。中国自主品牌 乘用车销量从 2012 年持续上升至 2017 年，而后一路下滑至 2020 年。主要系： 1）SUV 红利爆发；2）2014 年 10 月，中国乘用车领域开始推行购臵税减免。 2017 年，小排量购臵税减免政策全面到期，市场进入调整期，2018 年市场份 额下滑至 42.09%。2021 年，中国自主品牌乘用车销量占比约 44.43%，达历 史高峰，主要受到自主新能源品牌份额提升的影响。原因有三：1） 自主品牌 在新能源市场有先发优势：Global OEMs 推出纯电车型较慢，中国三电技术世 界领先，OEM 做新能源车相对更简单。2）自主品牌应对缺芯比较灵活：与合 资品牌相比，自主品牌头部企业产业链韧性强、应对市场危机的能力、对市场 适应性远超过豪华合资品牌。3）泛 Z 一代逐渐成为购车主力，对自主偏好度 较高。从传统 Tier1 市占率来看，除日本电产外，光庭信息主要的 Tier1 客户如电装、 弗吉亚、延锋市占率均有所下滑，国产化替代明显。

国内自主品牌迅速建立软件自研团队，加强软件研发实力。我们将当前主要的 车企进行分类，主要分为四大类，分别是 Global OEMs、自主品牌/合资品牌、 传统新势力（特斯拉、蔚小理等）、ICT 科技公司（苹果、华为、小米）。我们 认为相较于老牌 Global OEMs 及合资品牌对于传统 Tier1 厂商的深度绑定，传 统新势力厂商如蔚来、小鹏对于智能化自研需求强劲，本土自主品牌急需转型，通过 1）成立软件子公司如上汽零束、长安软件，2）与第三方软件公司联合开 发如广汽-东软睿驰，3）内部建设研发团队等方式均已迅速建立起自己的软件 研发团队。

从产业链角度来看，随着汽车智能化、电动化、网联化趋势的进一步加深，我 们已经观察到汽车产业链从原来固有的 Tier2-Tier1-OEM 模式开始发生改变。 软硬件解耦趋势下，软件系统分工明确，底层系统、中间件、应用层的软件分 层日趋成熟，第三方软件供应商基于标准化接口，完成中间件、应用软件及底 层驱动软件等部分的编写，可以顺利与底层系统对接，整车厂采购模式有望从 过去的软硬一体采购转换成基于软硬件解耦的分开采购，为软件厂商带来产业 链洗牌机会。

以光庭为例，作为专业汽车电子软件供应商，公司处于汽车产业链的上游，过 去主要客户为 Tier1 的汽车电子零部件供应商，如日本电产、延锋伟世通等， 随着软硬件解耦趋势加深，公司逐步接入上汽 Tbox 开发、长安汽车仪表开发 等整车厂商项目，未来随着软件定义汽车趋势加深，公司面向汽车零部件供应 商将从提供软件产品、服务转换为提供中间件和应用软件的战略合作伙伴，面 向整车厂的角色则将协助整车厂建立基于新型电子电气架构、面向服务的架构 （SOA）的软件研发和服务体系，构建汽车整车厂软件核心竞争力。

我们认为公司作为专业的第三方汽车软件厂商在汽车产业大变革之际，有以下 几点机遇与挑战：

挑战：1）结合公司自身客户结构与国内汽车产业国产化率快速提升，公司主 要的传统 Tier1 客户市占率有所下行；2）国内汽车软件行业竞争激烈，本土 tier1 较为强势，公司拓客压力较大。

机遇：1）Global OEM：公司有望以 Tier2 身份进一步加深与 Global OEM 绑 定较深的 Tier1 厂商合作，提升市场份额；2）国内自主品牌 OEM：其竞争实 力增强，市占率提升并向全球扩张，与本土软件厂商合作可能性更强。我们预 计 2030 年国内自主品牌厂商占比有望提升至 60%，软硬件解耦趋势下国内汽 车 OEM 对于软件可控性需求增加，公司深耕汽车软件行业十余年，相较于传 统 Tier1 厂商具有响应速度快、本土化能力强等优势，因此 OEM 合作意愿更强， 公司纵向拓展本土 OEM 可能性增加；3）传统新势力与 ICT 科技公司：公司 17 年与蔚来开展车机功能测试业务，20 年起与华为开展移动地图数据业务， 公司未来有望以专业第三方汽车软件供应商与传统新势力及 ICT 科技公司开展 更深入合作。

整体而言：随着国内自主品牌市场占比提升并向全球市场扩张，软件定义汽车 引领新趋势，汽车软件的整车占比提升，专业第三方软件厂商可以通过 L3+后 的智能汽车行业有望发生颠覆性的变革，国内的专业汽车软件厂商将迎来产业 链洗牌机会。

3. 汽车软件行业竞争：海外厂商短期仍占主导，国内厂商迎来新机遇

基于汽车电子软件行业正面临持续变革，行业竞争格局也在持续发生改变。海 外 Tier1 厂商基于固有优势，如 Autosar 主要的参与制定者博世、大陆等设立 专注于汽车软件架构及中间件开发的子公司 ETAS、EB，国内竞争对手主要有 东软集团、中科创达、诚迈科技、四维图新。由于 EB、ETAS 均未上市公开业 务数据，这里我们主要对比国内上市公司。

光庭信息专注汽车软件业务，汽车软件业务占比高。与主要的可比公司相对比，公 司汽车软件业务占比最高，2018-2021H1 光庭信息汽车电子软件和技术服务占比分 别为 80.18%、90.39%、88.51%、94.80%，随着战略调整，光庭信息将汽车电子 软件及技术服务业务作为战略重点方向，收缩了在地理信息系统（GIS）行业 应用领域的布局，因此光庭信息汽车软件业务 2018-2021H1 占比持续提升。

光庭信息营收规模较小，毛利率位于行业前列，仅次于四维图新。光庭信息 21Q3 营收 为 2.7 亿元，同比增长 36.91%，在可比公司中体量规模最小，但从毛利率来看， 光庭信息基于汽车软件业务占比较高且人力成本优势，仅次于四维图新。可比公司 中，四维图新毛利率高于同行主要原因是其销售的导航软件等为量产的成熟软 件产品，其开发过程的成本已大部分计入研发费用，后续业务过程所需成本支 出较小，其车联网业务毛利率分别为 53.54%和 42.76%、33.48%和 20.80%， 与公司差距较小，而东软、中科创达、诚迈科技有硬件产品及非汽车软件相关 业务，因此整体毛利率低于公司。我们认为公司持续战略提升汽车电子软件业 务占比，基于较高的软件成熟度和复用率，随着募投项目落地，扩大营收规模， 长期来看有望继续保持高毛利率。

研发费用投入逐年提高，研发费率占比与同行相近。光庭信息研发费用 2018-2020 年持续提高，21Q3 研发费率低于四维图新、中科创达，与东软、诚迈科技相 近，我们认为光庭信息基于两级研发体系，在募投项目资金注入下，有望快速提升 研发投入，研发费率达到行业平均水平。

盈利能力较强，人均创利超行业平均水平，人均创收还有较大提升空间。光庭信息 自 2020 年以来，归母净利润可比公司第三，净利率第一，公司基于精准控费 与内部高效管理，保持较强的盈利能力。可比公司中公司营收规模较小，2020 年行业平均人均创收/人均创利分别为 35.2/1.43 万元，公司人均创收/人均创利 分别为 27.05/5.91 万元，人均创利已超过行业平均水平，2021 年由于人员快 速扩充，公司人均创收/人均创利分别为 22.7/3.85 万元，结合调研数据，公司 21 年 10 月起大量招聘员工，经过全年调整后公司 2021 人均创收为 28 万元。

我们认为随着光庭信息业务重点进一步转向毛利较高的汽车电子软件及技术服务业 务，并通过募集资金扩大业务规模，有望进一步提高人均创收。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）