2022年新能源汽车换电行业发展现状分析 新能源汽车换电行业空间开启高增

换电与充电形成互补，助力电动汽车全场景普及。换电是指通过直接更换电能载具的 电池来补充电能。目前新能源汽车主要采取充电模式和换电模式，其中充电模式又分为快 充和慢充两种，慢充时间 5 小时以上，补能时间长；快充可以 30 分钟左右充满一半以上 电量，但会冲击电池组降低循环寿命，且二者均会大量占用公地资源。换电模式凭借其补 能时间短，电池损耗低，电网改建成本低，占地面积小等优势能够有效解决充电模式下的 电动车发展困境，助力交通领域电动化的全面普及。

换电模式在我国的早期探索失败，主要有以下原因：政策重点支持充电模式、忽视换 电；未能形成合理的商业模式，车企、电池厂等各方关系未理顺；新能源汽车普及度低， 销量不及预期，难以达到盈利所需规模；换电模式所需基础设施建设、电池购买管理等前 期投入大，建设成本过高；换电技术不成熟，难以实现商业化。

2020 年以来，换电模式再次回到大众视野，其商业前景受到各方认可。受产品力、 资本以及政策等因素催化，换电行业有望于 2022 年开启高速发展。

图：多因素催化换电行业发展

1. 产品力：换电技术整体成熟，补能安全高效，速度接近燃油车

整体来看，目前换电模式渐趋成熟，作为电动汽车能源补给方式的优点较为突出。

1、性价比：换电模式更具有性价比，购买初期节省购置成本，使用过程费用低于充 电及燃油模式。

2、补能效率高，电池损耗小、空间占用少。

3、安全性：安全性一直是电动汽车补能方式的重要关注问题，目前也已得到进一步 提升。

4、电网效率：换电模式有效缓解电网扩容压力。

5、技术：经过长期发展，通过关键环节的迭代更新，换电技术在换电时长、兼容性 及自动化程度上都有了长足进步。

2. 资本：各方看好换电赛道，大量资本涌入

在政策的大力推动下，各方看好换电赛道的发展，大量资本涌入，利好换电模式。一 方面，主机厂投入增大，各大车厂先后进入换电领域，加快换电车型推出和量产，并且有 计划地推进换电站布局，例如北汽、蔚来、吉利汽车、长安汽车等。

同时，奥动、伯坦、协鑫能科等换电站运营商加快换电站建设，积极与主机厂合作。 中石化、壳牌等石油巨头也纷纷与蔚来进行战略合作，开展换电站建设、运营工作。另一 方面，华为、软银等资本投资换电模式；电池公司如宁德时代也亲自入场换电行业，通过 换电来加速电池应用，并且与车企紧密合作，联合蔚来等成立电池资产管理公司，从生产 制造跨越到能源服务。

3. 政策因素：大势所趋，鼓励换电，但核心标准化文件尚未出台

从政府政策和社会资源配置的角度考虑，在新能源汽车的未来发展中，换电模式的大 规模应用将是大势所趋。相较于充电模式，换电模式在配电容量、电网调度、土地资源、 基础建设、电池管理等方面起到更好的调节作用。

截至目前，换电行业虽有政策鼓励支持，但是主要为纲领性文件，关于换电新能源模 式具体发展的支持政策及指引细则尚未明确出台，目前的政策在整体式底盘换电与模块分 箱换电亦不存在明显的倾向性。

4. 换电商业模式：TOB 运营、换电设备、电池确定性强

商业模式：经过十年多的探索，在主机厂、换电站运营商、设备商、电池厂的共同努 力下，换电已经逐步形成了较为成熟的“车电分离”商业模式，在 2B 和 2C 端实现了落 地运营，换电站运营商向顾客收取服务费实现盈利。

单站价值量拆分。一个换电站的主要零部件包括 RGV 加解锁平台、电池周转仓、充电柜、站控系统、 温控系统、消防系统、监控系统等。到 2021 年底，国内许多换电站设备供应商，例如博 众精工等已经可以实现约 80%的核心零部件自供。

单站盈利测算：换电站运营进入正轨，盈利模式成熟可行。 本节单站盈利测算，分别以单个乘用车换电站、单个重卡车换电站为模型进行计算。

乘用车：单站盈亏平均对应日服务 60 次左右。单站基本信息：基于单站乘用车换电站每天服务次数上限接近 300 次，若换电实现全 自动化，实际理论每 3 分钟换电一次，每天上限接近 500 次，单站电池储备 28 块，电池 带电量为 50kWh/块，电池总成本约为 140 万元。换电站全年运营，换电服务收费 1.6 元/ 度，度电成本为 0.6 元/kWh，换电站建设投资按 10 年期进行折旧。测算中，乘用车单站 投资额约为 490 万元，其中换电设备投资约占一半。

乘用车换电站盈亏平衡点对应 20%左右的利用率，即每天服务 60 辆车，随着利用率 提高，盈利能力大幅提升。每天服务 100 辆车时，单站净利率约 18%。

商用车：单站盈亏平均对应日服务 24 次左右。 单站基本信息：商用车换电站每天服务次数上限为 240 次，单站电池储备 8 块，电池 带电量约为 300kWh/块，电池总成本约 360 万元。换电站全年运营，换电服务收费 1.3 元 /度，度电成本为 0.6 元/kWh，换电站建设投资按 10 年期进行折旧。测算中，商用车单站 投资额约为 1000 万元，其中换电设备投资约占一半。

商用车换电站盈亏平衡点对应 10%左右的利用率，即每天服务 24 辆车，随着利用率 提高，盈利能力大幅提升。每天服务 50 辆车时，单站净利率约为 19%。

行业空间：2025 年保有量或超 3 万，实现五年十倍+。今年是换电进入发力阶段的第三年，换电各大相关企业纷纷开始换电站及车型布局， 相继发布了未来几年的建设目标。 从短期来看，考虑到政策转向不久、具体细则未出台，换电的商业模式和运营模式尚 未完全理顺，仍处于探索期，结合各主机厂、换电站运营商和设备供应商的规划，我们预 测 2022 年新建换电站市场规模为 3000 座以上。

设备端按照乘用车 250 万、商用车 400 万的单站设备投资规模进行测算；运营端按照 1.6 元/度，乘用车单块电池带电量 50 度，商用车单块电池带电量 300 度进行测算。我们 预测 2022 年换电站设备市场规模为 94 亿元，用电市场规模约 32 亿元，运营市场规模约 145 亿元。

从长期来看，全球汽车行业总量需求基本稳定，中国在过去 15 年是全球汽车消费增 长的主引擎。中国汽车销量从 2005 年的 576 万增长到 2020 年的 2531 万辆，2005 到 2020 年的 CAGR 为 11.3%，远超过全球其他市场同期 0.6%的 CAGR。中国在全球市场的销量 占比也从 2005 年的 8.7%提升至 2020 年的 32.6%。

图：2005-2025 年全球汽车销量及预测

我们预计到 2025 年中国新能源汽车销量规模达 1300 万辆。Marklines 数据显示，2020 年，全球范围内新能源汽车（含纯电+插电混）销量为 324 万辆，渗透率 4.2%。中汽协数 据显示，2020 年中国新能源汽车销量为 137 万辆，渗透率 5.4%。综合考虑新能源汽车产 业链成熟度、政策力度支持、车企未来的规划，我们预计，全球范围内新能源汽车将在未 来保持快速增长，全球新能源汽车销量有望在2025年达到2000万辆，渗透率提升至16.4%， 其中中国新能源汽车销量有望在 2025 年达到 1300 万辆，渗透率提升至 20%以上，这也 符合《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》的规划。

经我们测算： 预计 2025 年新能源乘用车和商用车销量中，换电车型占比有望分别达到 14%和 37%， 换电车型销量分别达到 176 万辆和 16 万辆，总销量接近 200 万辆。

乘用车：2025 年乘用车换电站设备市场规模有望达 278 亿元，用电市场规模有望达 93 亿元，运营市场规模有望达 260 亿元。 商用车：2025 年商用车换电站设备市场规模有望达 124 亿元，用电市场规模有望达 45 亿元，运营市场规模有望达 345 亿元。

总的来看，预计 2025 年当年新建换电站数量突破一万座，保有量突破三万座。2025 年换电站设备市场规模有望达 402 亿元，用电市场规模有望达 138 亿元，运营市场规模有 望达 606 亿元。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）