2026希腊航运业发展研究报告-上海海事大学

希腊宏观经济与产业结构特征

希腊地处巴尔干半岛南端和东地中海核心区域，处于欧洲、亚洲与非洲三大洲交汇地带，邻近苏伊士运河通往欧洲的国际主航线。其独特的海陆交汇区位，使希腊兼具亚欧海运通道节点、欧盟东南门户和区域物流中转枢纽等多重功能。过去十年，希腊经济经历了从债务危机后的缓慢修复到恢复性增长并逐步趋稳的演变过程。2023至2025年连续三年经济增长约2.1%，标志着经济已由高速反弹转入相对稳定阶段。2025年剔除通胀因素后的GDP总量为2044亿欧元，一般政府财政盈余占GDP的1.7%，但公共债务占GDP比重仍高达146.1%。受中东地缘冲突引发的能源价格上涨和外部需求减弱影响，预计2026年希腊实际GDP增速将放缓至1.8%。

从产业结构看，希腊是典型的服务业主导型经济体。2025年希腊服务业增加值约占GDP的67.4%，工业和建筑业增加值约占15.2%，农业、林业和渔业增加值约占3.6%。在服务业内部，旅游业和航运业是两大核心支柱产业。旅游业直接贡献约占GDP的13.0%，考虑间接影响后总体贡献可达约32%。航运业直接和间接贡献占到总GDP的7%至8%，支撑约20万个就业岗位。过去十年，远洋航运业为希腊国际收支贡献了超过1500亿欧元；船东每年还将约15亿欧元航运资本投资于房地产、能源和旅游等本土产业，实现航运财富向国内经济的持续转化。

货物贸易方面，2025年希腊货物进口额为821.16亿欧元，出口额为486.00亿欧元，贸易逆差约335.16亿欧元。剔除石油产品后，进、出口分别增长2.4%和2.0%，表明总额下降主要受燃料价格回落影响。目前，中国是希腊第三大、欧盟外第一大贸易伙伴。2025年双边贸易额为120.26亿美元，其中中国对希腊出口112.87亿美元，希腊对中国出口7.39亿美元，中希贸易呈现显著不对称特征。

以比雷埃夫斯港为核心的多层级港口网络

希腊的港口体系以比雷埃夫斯港（比港）和塞萨洛尼基港两大核心综合性大港为引领，结合西部滚装门户、区域性货物运输枢纽以及数以百计的群岛节点，共同构建了覆盖全境的高效海运网络。这些港口覆盖欧盟全欧交通网络（TEN-T）中的西巴尔干—东地中海走廊、波罗的海—黑海—爱琴海走廊两大走廊，构成了TEN-T在东南欧方向的重要节点。

比港是希腊第一大港口，也是连接欧洲、亚洲和非洲的“三大洲港口”。该港靠近首都雅典，处于亚洲经苏伊士运河进入地中海并通往欧洲市场的主要航线上。比港的集装箱码头体系由比雷埃夫斯港务局（PPA）运营的I号码头，以及比雷埃夫斯集装箱码头公司（PCT）运营的II、III号码头共同组成。PCT和PPA均由中远海运控股。2025年，PPA直接经营的I号码头完成约66.5万TEU，PCT运营的II、III号码头完成约397.7万TEU，全港集装箱吞吐量约464万TEU。同期，汽车滚装码头处理车辆约29.1万辆，物流中心处理货物约13.1万吨，全年接待轮渡乘客约1728.3万人次及邮轮旅客约186.3万人次。

塞萨洛尼基港是希腊第二大港口，2025年全港货物吞吐量约840.8万吨、集装箱吞吐量约61.7万TEU、船舶靠港1978艘次。当前，塞萨洛尼基港务局主持的六号码头扩建工程处于实施阶段，相关强制性投资总额为1.8亿欧元，扩建及疏浚完成后可接靠最高24000TEU级集装箱船。

船东资源驱动的综合海事集群

希腊航运业形成了以船东资源为基础、多元化远洋船队为核心、雅典—比雷埃夫斯专业服务网络为支撑的产业体系。其发展并不主要依赖本国货源，而是由船东在全球配置资产、融资、航线和客户，呈现“希腊船东控制、国际船旗运营、雅典集中决策、本土修理改装、专业服务配套”的格局。

截至2026年1月，希腊船东控制1000总吨以上船只近5800艘，合计运力超过4.58亿载重吨，约占全球商船运力的19%，占欧盟控制船队运力的61%，98%以上的运力用于承运第三国货物。希腊航运企业多由家族或创始人长期控制，常按船型设置内部管理平台。头部集团的扩张能力和船型选择差异明显，前50家希腊航运集团合计持有723艘新造船订单，新增投资明显向资本实力较强的头部船东集中。

船队结构方面，干散货船数量最多（2766艘），约占总数的49%；油轮1064艘，约占19%；化学品船、集装箱船分别占约10%和9%。按载重吨计，希腊船东控制的油轮占全球总运力的26%，液化天然气（LNG）船占23%，均居全球第一。希腊船队承运了中国超过20%的货物；在与中国进出口相关的能源类货物的运输中，约50%由希腊船舶承担。

本土造船业规模与船队实力并不匹配，希腊本土船舶工业以修理维护为主体。2023年希腊船舶建造、游艇建造和船艇修理维护三类企业共1517家，就业12729人，其中修理维护贡献约79%的就业和增加值。希腊船东的大型商船订单主要由中日韩船厂承接，本土企业则集中于坞修、机电和管系维修、绿色改装等业务。

雅典—比雷埃夫斯海事服务网络是希腊把全球船东资源转化为本土经济价值的关键。雅典都市圈聚集750余家船舶管理公司，管理5000余艘远洋船舶。希腊船用设备制造商与出口商协会（HEMEXPO）成员覆盖电气自动化、信息通信等领域，产品已装备全球超过1万艘船舶。2022年相关企业总营业额约6.77亿欧元，其中约67.9%来自水路运输领域，39.5%来自境外销售。

行业面临的核心挑战

在港口运营与基础设施升级方面，希腊港口腹地物流的主要矛盾已由码头是否具备装卸设施，转向“港口—铁路场站—仓储节点—境内及跨境通道”能否实现稳定、连续运行。港区支线条件、铁路干线可用时刻、场站装卸能力、班列集货规模、边境交接效率以及回程货源组织相互制约，理论设施能力尚未充分转化为稳定运输能力。

绿色低碳转型方面，以希腊船东为代表的国际航运业正面临一系列国际与区域法规压力。IMO正在推进“净零框架”谈判，EEXI和CII已于2023年起强制实施。欧盟已将航运业纳入碳排放交易体系（EU ETS），全面实施后希腊船东每年面临的合规成本约8.37亿欧元，可能超10亿欧元。FuelEU Maritime法规已于2025年起实施，希腊船东在该法规下可能面临的潜在罚款总额超过1.75亿欧元。2026年，希腊船队SOx脱硫装置、LNG适用能力、节能技术和现代节能主机配置率分别为35%、8%、53%和48%，现有船队改造呈现多技术并行特征。

数字化升级方面，希腊港航数字化已具备一定基础，但现有系统大多依附于单一运营主体，跨港口、跨运输方式和跨业务环节的数据协同仍显不足。PPA一号码头已应用集装箱码头自动化操作系统（CATOS），PCT运行希腊港口社区系统（HPCS）。上述系统证明希腊主要港口已形成单点数字化能力，但尚不能据此认定各运营主体或全国港口已实现统一平台管理。项目进入限制主要集中于数据治理、网络安全和运营连续性，须遵守《通用数据保护条例》（GDPR）相关规定。

修造船与装备供给方面，希腊船舶工业面临的突出矛盾是庞大的船东需求尚未转化为与之匹配的本土制造能力。希腊船东持有约725艘新船订单，但大型散货船、油轮和气体船仍主要由中国、韩国等亚洲国家建造。希腊政府已将造船业列为国家战略优先项，并于2024年12月通过立法将造船业纳入“旗舰投资”类别。然而，大型商船的连续建造能力仍受融资不足、熟练技术工人短缺和供应链协同能力薄弱等因素制约。

中国企业进入路径与实操建议

中国企业进入希腊航运市场，不宜采用单一模式，而应根据自身业务优势选择不同切口。船舶制造及装备企业应以希腊船队更新为主要切入点，围绕绿色船型、主机升级、节能装置和替代燃料系统扩大合作，同时在希腊设立备件仓库和技术服务点。港口基建和航运物流企业可依托比港向希腊腹地及中东欧市场延伸，参与岸电、电动港机、仓储设施和清洁燃料加注系统建设。数字科技企业可从港航协同中的实际问题入手，先与比港码头、希腊船东或船舶管理公司开展小规模试点。金融、保险和专业服务机构可围绕船队更新提供融资租赁、出口信用保险、汇率管理和绿色融资服务。

在政策对接与支持平台方面，市场接触阶段可通过中国驻希腊大使馆经济商务处了解政策动态，参加波塞冬国际海事展览会等平台。项目筛选阶段，可向希腊企业局咨询投资选址、许可办理等事项。企业申请政策支持前，应首先确定符合条件的希腊本地申报主体，并准备股权结构、商业计划、技术方案等文件。

在风险防范层面，首要风险是外商投资审查。欧盟第2026/1386号条例已于2026年7月16日生效，港口基础设施属于敏感领域，投资落入关键交通、能源或数字基础设施范畴即可能触发申报义务，且新条例已将“借道欧盟子公司”的投资纳入审查范围。第二类风险来自公共采购、外国补贴、制裁和数字合规，若单个合同估值达到2.5亿欧元，且投标人过去三年从第三国获得的外国财政资助总额超过400万欧元，即履行强制申报义务。第三类风险集中于项目建设和运营接口，希腊劳动条件通常由行业或企业集体协议约定，私营部门覆盖率已降至10.6%-30%，用工成本和法律环境面临较大不确定性。

总体而言，中希港航合作具有较强的互补性和发展潜力，但能否形成稳定、可持续的经营成果，最终取决于企业能否实现专业化、本地化和合规化交付，并建立与项目周期相匹配的分阶段风险控制机制。