商用大飞机及航空发动机适航取证体系与路径解析

适航取证的定义与管理逻辑

适航性是民用航空器的一种固有品质，指航空器及其部件和子系统在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性。只有适航性达标，才允许飞行，否则禁止飞行。适航取证是民用航空产品包括航空器、发动机、螺旋桨及零部件进入市场的一道安全性门槛。民用航空器的适航管理是政府适航部门在制定最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。

适航管理围绕航空器适航开展一系列活动，目的是确保每架民用航空器在每次投入使用前均具备适于飞行的状态。这种状态具体体现为航空器的适航证。为了实现上述管理目标，各国民用航空管理机构需对民用航空器整个生命周期的各个环节进行监管。在初始适航阶段，通过设计和生产过程实现适航性，使航空器获得适航证；在持续适航阶段，通过运行和维修过程延续适航性，使航空器适航证保持有效。国际民航组织允许一个缔约国直接承认另一个缔约国审定的航空产品，也允许对另一个缔约国审定的航空产品进行认可。

全球主要适航管理体系对比

世界各成员国必须遵守国际民航组织的标准和指令，国际民航组织通过持续修订多个附件来规定国际标准和建议方法。国外的适航管理机构和体系以美国联邦航空局和欧洲航空安全局最具代表性，我国参照美国联邦航空局的适航体系构建了适航管理模式。美国联邦航空局的适航法规可分为两大类：一类属法规性文件，具有强制性，包括联邦航空条例、修正案、专用条例、特殊联邦航空条例、适航指令和技术标准规定等；另一类属非法规性文件，不具有强制性，包括咨询通告、指令、规章制定建议通知等。

欧洲航空安全局的适航法规体系分为三个层次。第一层是指欧盟委员会基本立法文件；第二层是实施规章，包括适航审定实施规章和持续适航实施规章；第三层是审定规范和指导文件。中国的适航组织体系的适航法规体系分为四层。从法律地位来说，第一层《中华人民共和国民用航空法》属于国家法律，是从事民用航空活动的最高层文件；第二层是国务院颁布的行政法规；第三层是民航局适航规章；第四层是指导开展适航工作的指南性文件。前三层是法律法规性文件，第四层没有法律效力，仅是指导开展适航工作的指南性文件。

型号合格审定周期与国产经验

一般来说，型号合格审定的对象为飞机或者发动机。欧洲航空安全局对于大型固定翼和旋翼飞机来说，型号合格审定周期为五年，其他类型的对象一般为三年。美国联邦航空局新机型的认证大约需要五到九年，对修正型证书通常需要三到五年。以波音737 Max为例，其设计对上一代机型进行了重大改进，因此美国联邦航空局为其颁发了基于前代型号证书的修订型式证书，认证过程花费了大约五年时间。

国产新支线飞机ARJ21被称为国产商用飞机的探路者，从首飞到取证花费了六年时间。C919总结了ARJ21的取证经验，从首飞到取证花费五年多时间。中国民航局在民用航空器和航空发动机的适航取证已经积累丰富的经验。二十世纪八十年代我国民航局已向哈尔滨飞机工业集团有限责任公司的Y12系列、中航西飞民用飞机有限责任公司的Y7颁发了航空器型号合格证。2000年之后颁发典型的型号合格证的持证人和型号包括中国商飞的ARJ21及C919，哈飞的Y12F、Z15，江西洪都集团的初教6等。

零部件厂家的适航取证路径

零部件厂家拟自行取证，则必须作为设计批准加生产批准或生产批准的申请人直接接受局方审查，在表明满足适用要求之后可获得相应证件、成为持证人。在设计和生产均获批的情况下，除局方要求检查的特殊情况外，生产批准持证人生产的零部件无需进一步证明即可获得适航批准标签。较为通用的产品如民航机载设备，可以通过获得民航局技术标准规定项目批准书从而获得局方授权。技术标准规定是民航管理部门颁布的民用航空器上所用特定零部件的最低性能标准。TSO类标准包括机械件、航电设备等，涵盖范围广泛且还在不断扩展。CTSO件装机前需针对拟装机型额外取得安装批准，常见的批准形式包括补充型号合格证或改装设计批准书等。

拟申请航空零部件是预期用作替换件，可通过申请零部件制造人批准书资质获得局方授权。零部件制造人批准书是中国民航局颁发给供安装在经型号合格审定或型号认可审定的民航产品上作为替换或改装用零部件的制造人的批准书。拟申请零部件用作已获设计批准民航产品的替换件或改装件，可以申请设计和生产的双重批准。根据中国民航局公示已获批准的民用航空产品和零部件目录，部分公司已获得局方技术标准规定项目批准书和零部件制造人批准书，涉及航空刹车盘副、加热杯、蓄电池、照明系统、连接器等多个领域。