商用航空发动机：全球前装及后市场高景气，国产自主可控持续提速

全球新机交付量攀升，窄体机驱动需求结构迭代

全球民航市场持续复苏，未来十年商用航空发动机前装市场呈现明确的结构性特征。窄体单通道客机成为机队扩张核心动力，带动LEAP系列、PW1000G系列等新型发动机交付量持续提升。据预测，2025-2034年期间，LEAP系列发动机将成为绝对主力交付型号，宽体机领域则由TRENT系列、GENX系列占据主导。从在役发动机结构演变来看，新型号对老旧机型的替代趋势显著，LEAP系列在役占比将从2025年的11%大幅提升至2034年的36%，CFM56等传统型号占比则显著回落。这一结构性变化意味着航发产业链将围绕新一代主力型号，迎来长达十年的增量交付与存量维保双轮驱动周期。

供需缺口持续扩大，产能瓶颈制约飞机交付节奏

尽管全球商用涡扇发动机交付实现增长，但结构性短缺问题依然突出。LEAP系列作为单通道主力机型，交付量预计从2025年的1802台攀升至2028年的2500台，持续领跑窄体机动力市场。然而，截至2025年全球商用飞机积压订单规模已超17000架，发动机产能仍是制约飞机交付的核心瓶颈。海外零部件龙头产能偏紧态势明显，以Howmet Aerospace为例，其2020年分拆完成后固定资产大幅下滑，资本开支长期处于历史低位，为全球商发供应链多元化提供了重要机遇窗口。

后市场MRO需求井喷，新一代发动机步入黄金周期

航空发动机维护市场规模至少是新机采购收入的4倍以上，预计未来十年全球航发维修市场空间超6000亿美元。发动机维修占据MRO市场主要份额，其中风扇及增压级、高压压气机、燃烧室和高压涡轮、低压涡轮构成核心维修成本模块，叶片在维修环节成本占比高达49%，成为MRO成本最主要的组成部分。

2025年商发MRO需求超预期源于双重因素叠加：一方面，LEAP、GTF等新一代发动机耐久性表现低于预期，大修前在翼循环次数远低于设计规划，维修频次增加；另一方面，锻件、铸件、高压涡轮盘等关键备件持续短缺，既影响新机生产交付，也限制了MRO企业的维修能力。从需求结构看，全球商发MRO需求正由老型号向新型号加速切换，LEAP系列MRO占比将从4%跃升至24%，成为第一大增量来源。新一代发动机技术壁垒高、供应链集中度高，现有维修能力难以匹配快速增长的大修需求，MRO产能瓶颈日益凸显。

国产商发自主研制提速，适航认证进入关键阶段

全球商用航空发动机呈现高度寡头垄断格局，干线市场由CFM、GE航空、普惠、罗罗四家企业主导，行业通过合资模式分摊高昂研发成本，头部厂商依托技术积淀、主机厂绑定、全球维保体系构筑极强壁垒。我国商用航空发动机尚未实现自主可控，但自主研制及适航认证正持续推进。

中国航发商用航空发动机有限责任公司是我国商用大涵道比涡扇发动机总设计师单位和总承制单位，主要规划发展CJ1000及CJ2000两个产品系列。CJ1000A民用大涵道比涡扇发动机为双轴直驱发动机，能够满足150-180座级单通道飞机动力需求，具有低排放、低噪音、低油耗特点；CJ2000则以配装双通道远程宽体客机为目标。国产商发CJ-1000A已完成多项关键测试并进入适航认证阶段，取证进度有望提速，预计2027年有望取得TC证，2030年进入批产阶段。未来20年中国商发新增市场规模超3600亿美元，"十五五"期间新增商用航空发动机有望超过1000台/年。

产业链价值分布与核心供应商格局

商用航空发动机产业链价值分布呈现鲜明特征。按部件拆分，风扇、外机匣价值占比较高，高压涡轮、低压涡轮价值量占比亦较为突出。按零部件拆分，叶片、盘轴件、机匣等配件占比较高，其中叶片在整机价值量中占比达29%，是价值最为集中的零部件品类。

国内产业链核心供应商呈现分层格局：系统级层面，航发动力作为长江系列发动机最主要配套商，深度参与国产商用航空发动机研制；航发控制是长江1000发动机控制系统产品唯一供应商，将长江发动机配套研制任务列为"十五五"重点项目。零部件层面，航宇科技是亚洲最大的商发环锻供应商，国内唯一同时获得GE、赛峰、普惠、罗罗认证的锻件公司；航亚科技是商发精锻叶片核心供应商，深度参与CJ1000A/2000研制；航发科技是商发短舱系统核心供应商，2025年商发项目产出大幅增长。新材料层面，华秦科技布局航发陶瓷基复合材料，部分构件已顺利通过考核验证。