无人车商业化与场景供需情况如何？

迄今为止，无人车商业化牌照仍然是非常稀缺的牌照，率先获得商业化的典型 案例是 robotaxi，与此同时其他无人车的商业化也在快速推进中。

1.商业化：商业化牌照加速发放

1.1 Robotaxi 的商业化路径：从示范牌照到商业化牌照

根据现行法规，robotaxi 示范运营与商业化运营是完全不同的两类牌照，2021 年 11 月 25 日，北京市发布 《自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则》，向 百度 Apollo 颁发国内首批自动驾驶收费许可，允许其在北京经开区 60 平方公 里范围内开展收费服务, 是中国首个明确允许 Robotaxi 收费的法规文件，标志 着自动驾驶从免费测试迈入商业化探索阶段。截至 2025 年 6 月，主要有北京、 武汉、深圳实现了部分区域 robotaxi 的无人商业化运营（乘客付费），深圳的 法律基础为《深圳智能网联汽车管理条例》，而武汉/重庆的法律基础为《武汉 市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则(试行)》/《重庆市永川区智 能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》。

示范运营牌照相对更易获得，经过测试后方可升级为商业化牌照。以萝卜快跑 为例，萝卜快跑作为头部 Robotaxi 厂商已在北京、上海、广州、深圳、重庆、 武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇等城市开放示范运营，示范运营时，不 能向乘客进行收费，只有在获得商业化牌照之后才能收取车辆使用费用。

1.2 WAIC 密集催化，无人车商业化有望推进

测试牌照的局限性或为无人车放量限制因素之一。从法律上而言，尽管例如新 石器这类公司通过销售整机产品形成了商业化收入，但是并未形成完整的商业 闭环，其根本原因在于，无人车（例如物流车）的生产销售并不需要特定牌 照，但是购买方使用需要向地方政府申请牌照，按照现行制度，大部分牌照均 为测试牌照，尽管没有明确文件规定牌照的数量，但是部分城市如佛山实行 “一车一码”终身制，牌照审核无形中成为了无人车企业商业化放量的制约因 素，目前较为友好的城市是杭州，根据《杭州市智能网联车辆创新应用管理实 施办法》，测试主体在累计完成 1200 小时或 1 万公里安全测试后，可对符合 “三同条件”（同型号、同系统、同配置）的车辆申请批量确认，经信局按 ≥10%比例抽查即可通过，无需逐车审批。对于购买无人车的企业来说，如果想 对 C 端实现差异化收费而非仅在公司内部降本增效，同样需要商业化牌照的加 持。 向不特定对象按市场价格收费是无人车商业化在法律许可维度上的下一个飞越 点。如果将 Robotaxi 排除在外，现有的无人车商业化牌照极少，2022 年 11 月，友道智途与海通物流联合获得全球首张智能网联载货示范运营牌照，首次 获准在洋山港开展收费运输，但这个牌照同时限定了收费主体（固定合作方上 港集团，以项目服务费的名义支付），并非真正意义上的商业化牌照。 WAIC 密集催化，无人车商业化即将落地。在 2025 世界人工智能大会（WAIC 2025）期间，上海新一批智能网联汽车示范运营牌照正式发放，覆盖智能出租 与智能货运两大业态，共四款车型。获牌企业将采用两两组合的方式，涉及企 业包括：百度、大众、上海赛可出行、上海强生出租汽车有限公司、赛可智能 科技、小马易行、上海锦江出租汽车服务有限公司、上海友道智途科技。此次 上海开放乘用车路权，基于的法规依据是 7 月 20 日发布的《自动驾驶汽车道路 测试与示范应用管理办法（2025 修订版）》，而发布商用车牌照更属全国首次， Robotaxi 之外的商业无人车实现法律意义上的商业化未来可期。

2.场景供需：供给推动进入商业化奇点，需求拉动成为新引擎

2.1 场景需求：互联网&物流企业手握大量商业场景，政府&其他垂类场景作为 商业化补充

新能源电车销售具备全国放量的可能性，而无人车的场景更为关键。新能源车 主要 ToC，而无人车目前在 ToG 和 ToB 模式上进展较快。尽管技术底层相似，但 商业模式的不同导致了无人车和新能源电车的竞争关键点不同。新能源电车在 全国的准入门槛相对统一，而无人车应用场景离散，每个场景的准入依赖于这 个场景的管理者，不仅仅需要在产品上进行研发，还需要在场景许可端下功 夫。

目前来看，无人车领域相对较大的场景终端需求均把握在大型企业和政府手 中，由于企业/政府性质的不同，其开放场景给无人车制造商的商业化动机也并 不相同。其中企业包括大型互联网企业，掌握了大量和 C 端消费者直接交互的 场景；物流企业，是无人车作为交通工具最直接的落地场景；政府，起到规 范、引导、促进的角色；其他商业场景下，与 C 端的交互较少，更多是出于降 本的动机。

 互联网企业：资本介入作为商业场景交换的前置条件

中国互联网企业在无人车应用方面，兼具科技企业与零售企业的特征。一方 面，作为科技企业，一定程度上对无人车项目的亏损是具有容忍度的，部分企 业在无人车尚未商业化时就进行了研发投入；另一方面，由于其通过各种方式 服务 C 端消费者，把控了较多商业化消费场景，这些场景下无人车具有较多的 降本增效替代空间，这些场景是无人车企业所迫切需求的。 资本先行，场景开放紧随其后，互联网企业开放场景的主要动因是投资+部分降 本。不同互联网企业的业务特征不同导致偏好并不相同，但是均不完全出于降 本动机，作为科技企业需要进行前瞻布局，通常互联网企业都会扮演投资方+场 景提供方的角色。京东聚焦具身智能+物流自动化，投资偏向人形机器人（如众 擎、千寻）；阿里重点布局干线物流（零一汽车）和同城货运（元戎启行），结 合菜鸟网络强化末端配送。美团围绕外卖生态，投资无人配送车（毫末智行） 和具身智能（宇树科技）。腾讯以资本布局+云服务赋能 Robotaxi（如祺出行、 Momenta）。

物流企业：逻辑最直接的应用场景，主要合作方为新石器、九识智能等

物流企业与无人车企业的合作普遍处在区域试点阶段。目前，新石器是物流企 业的主要无人车合作伙伴，已与顺丰、圆通、中通等达成战略合作，重点探索 “公交+物流”融合模式。

从实用性来说，新石器作为头部公司，获得了大类公开道路测试路权，这是物 流快递企业选择与其合作的重要驱动因素。目前新石器已经在 250 多个地市获 得公开道路测试路权，随着路权逐步放开与下放，各场景下的无人车应用有望 在规模效应下持续降本。

物流企业开放场景给无人车的主要动因是成本降低。从公开渠道宣发的案例新 闻稿中，无人车在物流行业试点最常提到的关键词就是成本降低，由于物流企 业的企业规模较互联网企业更小，在投资使用无人车时会有更多的现实利益考 量。 以快递头部公司顺丰为例，顺丰在多场景应用无人车，融入其营运模式变革。 顺丰 2023 年开始推行“中转场直接分拣+容器集装并直接发运至末端小哥收派 区域”，即“笼车模式”，2024 年已累计推广至超过 3400 个网点和超过 9600 个终端小站点。根据公司年报，截至 2024 年底，公司投入使用超过 800 台定制 化无人车在中转场和网点间的支线运输环节、网点和小哥收派区域间的接驳运 输环节、以及园区和校园等封闭型区域的收派环节。公司将“笼车”与“无人 车”结合，物流无人车逐渐融入公司营运模式变革战略。 无人车参与大大提升了配送效率。在传统模式下，包裹需要在分拨中心和综合 网点进行两次分拣后再派送；在模式变革后，包裹最快路径可在综合运营场进 行一次分拣后用背笼无人车将包裹送至 AOI（AreaofInterest）区域，即快递员 派送区域，大幅减少快递员往返时间。

 政府场景：政策为主&补贴为辅，推动探索存量场景无人化

政府直接主导的无人车项目较少，政府在无人车应用领域，更多扮演政策决策 者的角色，通过放开路权政策，提供适量补贴，引导市场化主体自行进行商业 化探索和试点。

其他商业场景：效率优先，成本降低是产品迭代进入的核心逻辑

①矿山

矿区是无人驾驶技术最具商业化可行性和规模潜力的应用场景之一。矿山作为 封闭、高度结构化的运营环境，非常适合无人驾驶车辆的部署。无人驾驶矿卡 能够实现全天候运行，可大幅提高生产效率并缩短停工时间。

②仓储

仓储类应用的典型代表是无人叉车。2023 年，无人叉车在锂电行业应用居多， 占比为 21.03%，其次是光伏行业，占比为 19.37%:汽车汽配行业占比为 12.58%: 泛电子行业占比为 10.8%:一般制造业/纺织行业占比为 9.46%:供应链/三方物流 占比为 8.40%，工程机械/重工行业占比为 5.58%;能源化工行业占比为 4.50%;其 他行业占比为 8.01%。随着技术进步和应用拓展，AMR（自主移动机器人）解决 方案正变得更加智能、灵活，并广泛应用于电商等需要大批量、高速运营的行 业。

2.2 产品供给：前瞻布局驱动逐步转向商业化驱动

初步商业化阶段：核心商业化逻辑为降本增效驱动的存量替换

无人车在标准化道路上进行低速行驶的成本低于人工是降本增效的主要驱动。 目前来看，无人车售价区间为数万元人民币，相对于一个月薪数千、企业端用 工成本接近 10w 的普通员工来说，已经到达成本替代的零界点，而无人车的成 本具有进一步下行的潜力，同时其移动速度也具备提升的潜力，员工的工资则 缺乏向下弹性，因此随着成本对比越来越悬殊，标准场景的人工行驶有望被无 人车代替。本小节以快递物流的末端配送为例，测算机器换人的经济效益。 无人车在物流配送应用的典型场景为网点到配送环节的人工替代。一个包裹从 揽收到派送的全流程如下：小件员首先将包裹送至揽收网点，若本地直达末端 中心的件量不足，则会与其他包裹集包以节省成本；随后包裹被送往始发分拨 中心，集包件直接装车发运，未集包件则在此分拣；接着通过干线运输到达末 端分拨中心，在此拆包分拣后由提货车运至派件网点；最后派件网点进行末端 分拣，由小件员完成最终派送。整个流程的关键节点依次为：揽收网点、始发 分拨中心、干线运输、末端分拨中心、派件网点，直至送达用户手中。若件量 充足，包裹可跳过集包环节直接进入始发中心分拣流程。无人车目前主要在网 点到配送环节形成对人工的替代。

行驶场景为相对标准化产品，无人车成本目前显著低于人工成本。基于顺丰在 鲁西十城投放的 52 辆无人车案例，本文进行无人车和快递员的成本对比测算。 该测算有一个隐含假设，即快递企业现有的车辆资产使用成本完全不在计算 中，仅计算快递员的人工成本， 而无人车则计算整车成本和折旧。即使在这种 并不完全对称的对比下，无人车的成本依然显著低于人工成本，未来随着无人车的提速、降本，该成本对比差距会更加显著,同时该场景的计算结果也可以泛 化至其他场景，目前无人车价格区间基本在数万元至十余万的区间，部分对上 部搭载功能有需求的场景下无人车价格可能相对较高（如叉车不仅具有行驶功 能，还需要有上部对货物处理的功能区），但就无人车行驶功能的实现而言，数 万元的解决方案相对人工方案具有绝对优势。

 增量市场阶段：核心商业化逻辑为创造新需求，扩大市场规模

无人车创造新需求的底层逻辑仍然是降本，极低的成本让一些无法规模化、经 济化的商业行为具备了实现可能。由于无人车作为一个移动运输工具，其最终 成本下限具有显著的向下弹性，因此在单个人类个体工资较难下降的背景下， 越来越低的无人车运力价格有望将以往一些依赖人类运力、成本较高的边缘商 业场景变为现实。

据前文的法规梳理，若要向不特定群体按市场价收费，无人车企业需要拿到商 业化牌照，而目前绝大部分无人车都基于测试牌照运行，因此这些增量场景的 发掘，同样也需要政策的解绑。