全球SAF供需情况如何？

据 IATA 2024 年底发布的新闻稿显示，2024 年 SAF产量达到 100 万吨（13 亿升）（不及 2023 年底预测的150 万 吨），是 2023 年产量 50 万吨（6 亿升）的两倍，SAF 占全球喷气燃料产量的 0.3%，占全球可再生燃料的 11%。

1.中国：航空客运需求增长强劲，多家航司积极推进 SAF 试点

近年来，我国SAF相关政策文件陆续发布，多家航司航班推进SAF应用试点工作。2022年1月，中国民用航空局（CAAC） 发布《“十四五”民航绿色发展专项规划》，我国力争 2025 年当年 SAF 消费量达到 2 万吨以上，十四五规划期间累计消费 量达到 5 万吨；2024 年 9 月 18 日，国家发改委、中国民航局在北京启动可持续航空燃料应用试点，此次试点分两阶段实施，第一阶段为2024年9至12月，主要参与单位为国航、东航、南航以及北京大兴机场、成都双流机场、郑州新郑机场、 宁波栎社机场，第二阶段为 2025 年全年，参与单位将逐步增加，试点期间所用可持续航空燃料均已获中国民航局适航认证。

2022 年至今，我国先后完成了国货航、东方航空、厦门航空、国航、卢森堡货运、国网通航等多家航司的可持续航空燃料 （SAF）交易和保障，更多的中国航空公司也已开始积极参与 SAF飞行测试。

我们预期到2030年中国生物航煤国内需求量有望达281万吨，远期消费量有望超6000万吨/年，国内市场需求空间广阔。 据王佩,张硕等《中国成品油需求达峰后的市场新特点》报告，估计 2024 年中国航空燃料消费量达 3940 万吨，同比增加 13.6%，较疫情前的 2019年增加约8%，实现了真正意义上的恢复增长；据中国石油石化，预计2025年国内航空燃料消费 量将达到 4250 万吨，同比增长 7.9%，按照《“十四五”民航绿色发展专项规划》指出我国力争 2025 年 SAF 消费量达到2 万吨以上的目标，预期 SAF 在航空燃料中的掺配率达约 0.05%。随着国内航空业从高速发展走向成熟，同时考虑到新能源 的逐步渗透，假设 2025-2030 年航煤消费量年复合增长率较 2024 年 7.9%的同比增速小幅回落，假设按照 5.8%计算，预 测到 2030 年中国航空燃料需求量约达 5626 万吨左右，国际航空运输协会IATA 设定的全球 2030 年 SAF掺配目标为5%， 我国暂未设定具体目标，假设按照 5%估算，到 2030年中国生物航煤 SAF国内需求量有望达到281万吨；未来我国航空燃 料整体市场规模有望呈现稳中有增的长期发展态势，但新能源的渗透对航煤可能有所挤占，我们假设 2030-2050 年航煤消 费量年复合增长率为 2.5%，预测到 2050 年中国航空燃料需求量约达 9273 万吨左右，国际航空运输协会（IATA）预测， 到 2050 年，SAF 需满足 65%的航空减排需求，假设按照该比例估算，到 2050 年中国生物航煤 SAF 国内需求量有望达到 6000 万吨以上，我国有望成为全球 SAF需求增长的主要地区之一。 我国航空业发展迅速，境内外出行人次持续增加、航空客运市场需求可观，据国际航协，2024 年中国航空业国内收入客公 里表现亮眼，同比增加 12.3%，在全球市场中的占比达到 11.3%（仅次于占比 14.4%的美国），载客率达83.2%、同比提升 6.8pct；疫后我国航空市场快速恢复增长，据 wind数据，2024年中国国航/东方航空/春秋航空/吉祥航空/南方航空几大航司 收入客公里合计量（包含国际和国内）同比增加 27.9%，较疫情前 2019 年增加 14.7%，2025 年 1-5 月主要航司收入客公 里合计量同比增加约 8.6%，重回疫情前增速水平，未来我国航空客运市场有望保持稳步增长态势。

2. 欧盟：以补贴和罚款实施 SAF 强制掺混，远期或因原料不足依赖进口

欧盟将对添加 SAF 的航司进行碳配额划拨和价格补贴：据 argus-《Spot light on the European SAF market: count down to 2025》，在 2024 年 1 月 1 日至2030 年 12月 31日期间，欧盟排放交易体系（ETS）将提供2000 万个碳配额储备，以激励 SAF 的使用，这些补贴将全部或部分弥补 SAF 与传统航空燃料之间的价格差异，其他生物燃料补贴力度：非生物起源的可 再生能源燃料（RFNBOs）、先进生物燃料、其他合格燃料分别补贴差价的 95%、70%、50%。 欧盟对不遵守 SAF 添加要求的航空燃料供应端和飞机运营商施以较大力度的罚款：据国际石油经济-丁奕如等《国外可持 续航空燃料政策及中国市场供需展望》报告，《ReFuelEU航空法规》最新一版（2023年）指出，将对不遵守规定的航空燃 料供应商和飞机运营商实施有效、相称和劝诫性的处罚：对于航油供应商，将对未达到强制最低限额的部分做出 2 倍差价 罚款，计算公式为：罚款=缺口量×（可持续航空燃料年均价-传统航油年均价）×倍数；对于航空公司，欧盟要求航空公 司年度所需航空燃料至少 90%来自欧盟内部，违反规定将被处以 2 倍于航油均价的罚款。 需求端：欧盟是全球生物柴油主要消费地区，从 2025 年开始，欧盟航空燃料供应商必须有 2%的燃料掺混 SAF，到 2030 年，欧盟 SAF 在航煤中的添加比例要求达到 6%。据 IEA《oil market report》数据，2019 年欧洲航煤达消费高峰 1.56百 万桶/天、折合约6855万吨，其中欧盟、英国、挪威消费量分别约4600、1200、90万吨（据Decarbonisation Technology）， 欧盟占欧洲的 67%；据 IEA《oil market report》，2023 年欧洲航空煤油消费量为 1.47 百万桶/天、折合约6459 万吨，2024 年欧洲航空煤油消费量约 1.54 百万桶/天、折合约 6767 万吨，欧洲航空业较为成熟，航空燃料需求或保持较为稳定的水平， 假设2025年欧洲航煤消费量小幅增加至6800万吨，并假设欧盟航空燃油消耗量占欧洲的比例保持在67%左右、约为4556 万吨，按照 2025 年欧盟 SAF 最低掺混率要求达到 2%计算，对应 SAF 消费量约 91 万吨；假设 2025-2030 年欧盟航煤消 费量保持在 4556 万吨不变，到 2030 年按照最低 6%的添加比例要求计算对应 SAF需求量约 273 万吨；考虑到远期欧盟航 煤有被氢能和动力电池部分取代的潜在可能，预期 2030-2035 年、2035-2040 年、2040-2045 年、2045-2050 年欧盟航煤 消费量年复合增速分别为-0.4%、-0.7%、-1.1%、-1.6%，根据欧盟委员会的规划，到 2035 年、2040 年、2045 年、2050 年航空燃料中 SAF 的最低掺配率要达到 20%、34%、42%、70%，预计远期到 2050 年对应 SAF消费量约达 2634万吨， 具有较大的市场需求空间。

供应端：参考 EASA 发布的《State of the EU SAF market in 2023》，欧盟目前 SAF 在产产能大约在 100-120 万吨/年， 2025 年如果规划中的多个项目按计划投产，则乐观情况下的产能有望达到 200 万吨，结合 EASA 报告中对2030年SAF产 能的乐观和实际预期值分别为3.2百万吨和 4.4百万吨、比值为72.73%，假设按照该比例估算实际产能，则对应近 90万吨 实际产能，同时考虑到 2025 年是较多项目产能刚开始释放的起点，产能爬坡需要一定时间，假设 2025 年产能利用率在60% 左右，则对应 SAF 产量约 87 万吨，供需缺口大约在 4 万吨。到 2030 年，据 EASA 报告，实际情况下（考虑运营中+施工 建设中+已通过前期 FID 的项目）SAF产能将达 320 万吨，乐观情况下（实际情况下项目产能+发布公告的高可信度的拟建 项目）产能有望达440万吨，我们按照实际情况下的320万吨、75%产能利用率计算得2030年欧盟SAF产量约240万吨， 则有约 33 万吨的供需缺口需要依赖进口满足；到 2035 年，参考 world economic forum《Guidelines for a Sustainable Aviation Fuel Blending Mandate in Europe》报告，假设 2035年欧盟 SAF产量以该报告中提及的 ICCT和 Destination 2050 预期值的平均数为准，约为 605 万吨，相较 893 万吨的需求量，供需缺口或将拉大至 288 万吨。 欧盟规划产能中，拟于 2025-2030 年投产项目以 HEFA 工艺下的 SAF 为主，该工艺使用餐废油脂 UCO 作为原料有成本和 碳减排优势，而欧盟 UCO 原料高进口依赖，据海关总署，2024 年欧盟向我国进口UCO 量超 70万吨，据 T&E 数据，欧盟 +英国现有 UCO 处理能力 90 万吨，预计中期潜在可增加处理能力 80 万吨左右，而欧盟+英国 2023 年 UCO 使用量高达 686 万吨，未来随着 SAF在建项目推进，到 2030 年 SAF对 UCO 的潜在需求量将增加 377 万吨，具有较大的进口需求。

3.英国：SAF 新法规正式生效，未来或有较大供需缺口需以进口满足

需求端：据英国政府公布，英国的可持续航空燃料(SAF)新法规于 2025 年 1 月 1 日正式生效，法规要求 SAF 添加比例由 2025年的 2%逐步提高到 2030年的 10%、2040年的22%，到 2050年SAF能够满足 75%以上的液体燃料使用量。同时， 英国政府拟投资 1200 万英镑成立欧洲第一个 SAF 清算所，为所有希望进入正式认证程序的新 SAF 提供早期测试帮助、资 金支持和专家建议。据 USDA-Logan Clow《Sustainable Aviation Fuel in the UK》报告，2023 年英国航空燃油消耗量接近 140 亿升（折合约 1120 万吨），其中 SAF 消费量约为 1.38 亿升（折合约 11 万吨）、占比约 1%。 如果英国 SAF 的添加比例要求得到全面实施，参考 ICF Analysis《Roadmap for the development of the UK SAF industry》 的预测，假设到 2030 年、2040 年、2050 年英国航空燃料消耗量约为 1230 万吨、1090 万吨、930 万吨，对应 SAF 需求 量预计将增加到 120 万吨、220 万吨、700 万吨左右。

供应端：据 ICF Analysis《Roadmap for the development of the UK SAF industry》报告，目前英国只有一家工厂在生产 SAF（菲利普斯 66），另外 8 家工厂已经公开宣布生产计划，并将在未来几年开始生产。到 2030 年，这些已宣布的项目潜 在产能将达到每年 60 万吨 SAF，与 2030 年的预期需求 120 万吨相比，仍有 50%的供需缺口需要通过进口来满足。

原料 UCO 供不应求：原料餐废油脂UCO 供应不足将限制英国HEFA 生产路径下的 SAF 产能扩张，据 T&E 数据，2023年 英国生物柴油中 UCO使用量约193万吨，而国内收集能力仅约 13万吨、潜在收集能力约16万吨，使用量远超国内产量， 进口依赖度高，因此英国计划未来逐渐以醇喷合成工艺(ATJ)、费托合成工艺(FT)、电转液工艺(PtL)等先进工艺替代 HEFA 工艺。根据 Norton Rose Fulbright《A new sustainable aviation fuel mandate: The UK Government’s latest step in supporting the decarbonisation of the UK aviation industry》报告，预期 2025、2030、2035、2040 年英国SAF在航煤中 的添加比例达到 2%、10%、15%、22%，HEFA 工艺下的 SAF 在航煤中的添加比例分别达到 2%、7.1%、7.8%、7.8%， 而 HEFA 工艺下的产量在 SAF总产量中的占比则从 100%降至 35%，逐步由其他工艺路径下的产品替代。

4. 美国：以抵税等优惠刺激 SAF 需求，原料 UCO 供应不足限制其产能

美国政府主要通过联邦政府叠加州政府的各项税收抵免和补贴等优惠政策，加大对 SAF 生产商和购买 SAF 航司的激励力 度。主要措施包括联邦 RINs（在美国可再生燃料标准RFS 下，SAF 生产商可以生成并出售可再生识别码RINs 获得额外收 入）、联邦税收抵免（2024 年前底执行 40B 直接补贴 SAF 生产商，2025-2027 年执行 45Z给予清洁能源生产商(包括SAF) 税收抵免），以及部分州政府层面的抵税和信贷优惠等，例如加州、华盛顿、俄勒冈州通过了低碳燃料标准 LCFS（在管辖 范围内为生产和购买低碳燃料的企业或个体提供信贷），明尼苏达州、内布拉斯加州和华盛顿对本州的 SAF 生产商直接提 供税收抵免，伊利诺伊州则通过一项法律为本州购买SAF的航司提供1.5美元/加仑的税收抵免。据美国能源部《Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel》报告，以明尼苏达州的 NOAK HEFA 工厂为例，无补贴的 SAF 成本为 7.46 美元/加仑，假设较石化燃料可实现 80%的碳减排，则明尼苏达州对 SAF 生产商有 1.5 美元/加仑的税收抵免，叠加 0.98美元/加仑的 RINs 出售收入和 1.55美元/加仑的通胀削减法案对税收的抵免，有补贴的 SAF成本降至 3.43美元/加仑， 较 2.5 美元/加仑的石化航空燃料售价仅高出 0.93 美元/加仑。

根据美国能源部、USDA、EPA 联合发布的《SAF Grand Challenge Roadmap：Flight Plan for Sustainable Aviation Fuel》， 计划到 2030 年、2050 年分别实现国内SAF 产量 30亿加仑、350 亿加仑；据美国能源部《Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel》报告，截至2024 年 8月，根据美国SAF 生产商公布的全部在产和在建项目，2024 年美国SAF 总产能约 4.6 亿加仑，到 2030 年总产能将达 34.8 亿加仑，但根据美国能源部的内部测算（考虑到部分项目延期、设备难 以100%运行等因素），预期到2030年有效产能仅约18.4亿加仑。需求端，据美国能源部《Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel》，预测到 2030 年在联邦和州抵税政策激励下，如果美国每个州都实施 10%的 SAF 添加目标， 美国 SAF 需求量有望达 30 亿加仑左右，占其航空燃料消费量的 10.5%左右。

远期美国植物油、废弃油脂 UCO 等生柴原料面临短缺风险，或需进一步加大进口满足 SAF 生产需求。假设按照美国现有 SAF在建产能规划（据美国能源部，到2030年HEFA生产路径下的SAF产量占比仍将达70%），叠加生物柴油FAME/HVO 等对原料植物油-大豆油/菜籽油等和废弃油脂UCO、动物脂肪的需求，到2030 年美国本土可用原料产量将远不足以匹配其 需求量。据美国能源部《Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel》报告，2023 年美国 HEFA 相关原料 净进口量同比高增 65.6%。据中国海关总署，2024年美国对中国 UCO进口量达 126.7万吨，同比增加51.9%，但2025年 1 月起美国不再对进口的 UCO 提供税收抵免，UCO 出口到美国的量或面临缩减，而美国 UCO 原料供应不足的担忧或因SAF 产能扩张而加剧。据美国能源部测算，到 2030 年美国生物柴油+SAF对油脂等原料的需求量将超过美国国内总供给量 的 94%，未来可能会再度增加 UCO 等原料进口，AtJ-SAF生产商则可能通过增加巴西甘蔗进口量来生产原料乙醇。