华夏航空经营模式与成长空间如何？

公司龙头地位稳固，引领行业增长。

1.深耕高难度赛道，在挑战中构建护城河

支线航空运营面临效率、安全与航网设计等多维挑战。支线航空面对市场更为下沉和分散， 在航网设计和保障能力等方面，均对支线航司提出了与干线航空不同的要求。1）运行模式： 支线航空要面对高频次运行体系，考验机组人员和签派能力；2）地理环境：支线机场多为 偏远地区，复杂地形与多变气候对安全的要求更高；3）网络设计：支线需构建复杂的多基 地协同网络，覆盖更多航点；4）保障体系：支线航司保障工作复杂且更为个性化，需在更 高的安全冗余度下运行。

匹配支线特点提高运营能力，公司在细分市场中逐步建立壁垒。干线航司和支线航司在航 线网络编排中明显不同。干线航司通过枢纽辐射式网络，在基地机场开通更多的航线，以 较少的航点支撑更多的航线，形成航班波衔接，满足旅客直达和中转需求；而支线航司覆 盖较多航点，单个航点航线较少，通过环串飞等高频次运行模式，汇集支线出行需求。2024 年，华夏航空 75 架机队，覆盖航点数达 130 个，执飞 182 条航线。相比其余主要上市航 司，航线网络建设中，明显通过更少的机队，覆盖了更多的航点，执飞了更为分散的航线。 另外华夏航空单个飞机承担了更多了航班任务，我们比较了日利用率均较为正常的 2019 年， 华夏航空平均每架飞机周航班数 44.5 班，明显高于其余主要上市航司。

除了航线网络更为分散外，公司的网络也明显更为专注于低线市场。根据 25 夏秋航季航班 时刻表，对于三线以下城市对飞航线（两端机场年旅客吞吐量低于 1000 万人次），华夏航 空每周航班量达 1553 班，市场份额为 20.9%，处于行业领先地位。从自身航班量角度观察， 华夏航空三线以下城市对飞占自身国内航线航班量比重达 45.9%，同样明显高于其余航司。

支线航司运营成本并无优势，干线航线进入难有协同。由于支线航空市场航点、航线较为 分散，维修保障等费用难以产生规模效应，并且低线城市机场收费标准普遍高于一二线城 市，使得支线航司经营成本天然存在一定压力。历史来看，华夏航空单位 ASK 扣油成本明 显高于春秋和吉祥航空，与三大航相比也较高。 总体而言，对于从干线市场成长的航司，进入支线航空市场较难形成协同，对于成本和运 营效率的提升也无明显作用，我们认为干线航司提高支线市场参与度的意愿不强。同时我 们认为支线航空对于航司运营能力要求较高，华夏航空能够在高难度赛道实现龙头地位， 与支线市场特点匹配，已构建一定程度的壁垒，为持续深耕支线市场奠定良好基础。

公司独飞航线占比较高，体现先发优势。我们认为支线市场先进入者率先展现支线运营能 力，并搭建较为成熟的支线网络后，也会反向吸引机构购买运力。同时支线航空市场就单 个航点和航线而言，需求有限，当地政府等机构无需购买多家航司运力，使得支线航司独 飞航线占比较高，有助于形成先发优势，提升收益管理能力和协议谈判话语权。2024 年华 夏航空共执飞 182 条航线，其中 153 条为独飞航线，占比高达 84%。相比疫前占比有所下 降，或由于引进 A320 窄体机后，投放至需求相对更为旺盛的市场，使得独飞航线比例下降， 不过独飞航线条数相比疫前仍有所提升。

海外支线市场也多为专门支线航司运营。观察海外较为成熟的支线航空市场，美国三大航 （达美航空、美联航、美国航空）等干线航司也较少直接参与支线运营，而是通过签署 Capacity Purchase Agreement（CPA）与专门支线航司合作。以美国最大的支线航空公司 SkyWest 为例，公司不直接销售机票，而是以飞行服务商身份，专注于飞行执行与机队管 理，为主航司提供稳定、高效的支线运力支持。SkyWest 航空的营业收入相对稳定，在经 历 2020 年疫情冲击后也能快速恢复，2024 年公司实现营收 35.3 亿美元，创历史新高，同 增 20.2%。其中飞行协议收入占比常年保持在 97%以上，是公司营收主要来源。

2.支线市场依旧蓝海，足以支撑行业和公司中长期成长

行业新增运力无须担心，支线市场或将维持蓝海特征。我国支线机队近年持续增长，不过 我们认为支线航空需求仍较为广阔，造成支线市场激烈竞争的概率较小，无需担心新增供 给的消化。机型方面，之后伴随我国国产飞机发展，中国商飞的 C909 机型或将贡献支线运 力主要增量。根据新华社报道，2025 年 6 月 28 日 C909 商业运营九周年，已累计交付 166 架。不过其余老旧支线机型逐步退出，截至 2024 年末，我国共有支线飞机 282 架，2020-2024 年复合增速为 7.1%，平均每年净引进 18 架支线飞机。 机构购买运力或将是支线需求增长的重要来源。展望之后我国支线航空市场需求，我们认 为增量主要来自于：1）地方政府等机构购买支线运力；2）低线城市新建机场；3）存量支 线航线出行需求自然增长。如前所述，地方政府为驱动经济发展，亟需提升区域通达性、 促进人员流动。在此背景下，购买运力与支线航司合作，凭借其高性价比，或是承接新增 支线市场供给的首选有效途径。

新建机场有望持续增厚支线航空需求。截至 2024 年末，我国机场总数为 263 个，其中年 旅客吞吐量 200 万人次以下的支线机场为 185 个，相比 2019 年末分别增加 24 个、21 个。 对于年旅客吞吐量 200 万人次以下的支线机场，平均旅客吞吐量为 49.2 万人次，有 120 个 机场旅客吞吐量在均值之下。根据中国民航“十四五”规划，期间我国计划新建的机场共 82 个，其中续建、新开工、前期工作机场分别为 16 个、23 个、43 个。除个别为一线城市 第二机场外（如成都天府续建、广州新机场前期工作等），普遍为低线城市支线机场。按照 2020-2024 年共新投产 21 个新支线机场的节奏，新投产机场或将持续带来支线航空需求。

潜在新增航线充裕，或将充分消化支线飞机增量。我们认为机构购买和新建机场所开辟的 新航线，将在中长期为支线新增运力的投放提供空间。测算新增运力消化能力，考虑 C909 产能存在提升可能，我们假设行业每年净增支线 C909 飞机 20-40 架（2020-2024 年平均 每年净增 18 架），以及每架飞机日均飞行 6 班（如前所述，华夏航空 1H19 每周单架飞机 44.5 班，考虑华夏航空运营能力较强，中性假设为 6 班），则 20 架对应每天支线市场增加 120 班。我们考虑旅客吞吐量处于均值以下的支线机场存在较强的购买运力意愿，则对于 24 年旅客吞吐量低于均值的 120 个支线机场，每个机场仅需增加 1 条支线航线（假设每条 航线每天执飞 1 班，下同；若增加 40 架，则对应 2 条支线航线）。若将开辟新航线的机场 扩大到所有 185 个支线机场，则 20 架和 40 架新增 C909 飞机，对应需增加航线数将为 0.65 和 1.30 条。并且实际机构运力购买过程中，为实现航线网络的构建，以及通达性要求，单 个机构或开辟多条航线。我们认为机构开辟航线的意愿将充分消化支线飞机增量。 同时若假设新开辟航线客座率为 50%，则每增加 1 条航线，仅增加旅客吞吐量 3.5 万人， 远低于 24 年支线机场年平均旅客吞吐量 49.2 万人次，对机场吞吐量增量压力较小，支线 机场可消化支线运力的空间显著。并且若考虑新建支线机场需求以及存量支线航线需求自 然增长，潜在新增航线消化运力空间将更为充裕，我们认为细分市场存量竞争阶段尚有明 显距离。