SAF市场需求、价格、企业利润及产能情况如何？

多地支持政策逐步落地，驱动全球 SAF 需求明显增长。

SAF 的需求释放需要依托于产业政策的驱动，欧盟 ReFuel EUAviation 提案已规 定其航空燃料强制掺混 SAF 比例在 2025 年将为 2%，并逐步提高至 2030 年的 6%，2050 年远期目标将达到 70%。其他国家中，亦有英国、韩国、印度等国明 确了 SAF 强制掺混比例，未来有望逐步落地。 未来，全球可持续航空燃料的需求量将持续增长，预计 2030 年 SAF 全球市场 需求规模将超过 1800 万吨。从当前 SAF 的需求情况来看，根据 IATA，2019 年 SAF 的使用量不到 2 万吨，而到了 2022 年，这一数字增加到了 24 万吨，2023 年全球 SAF 消费量超过 50 万吨，预计 2024 年将达到 150 万吨（渗透率 0.53%） 3，同时根据 IATA 2050 年航空业实现净零排放的目标，生物航煤 2025 年及 2030 年需求将达 630 万吨和 1835 万吨，2025-2030 期间的年均复合增速达 23.8%； 长期来看，2050 年，生物航煤预期需求量将达到 3.5 亿吨（4490 亿升）。

SAF 价格预计最终稳定在 1500~2500 美元每吨左右，由此测算全球 SAF 市场 预期规模将于 2030 年达到 400~550 亿美元。2021 年 SAF 现货市场平均售价为 每吨 2140 美元，2022 年为每吨 2437 美元4，2023 年标普全球的 SAF 评估均价 为 2952 美元/吨5，SAF 的价格增加了约 37.9%。但是，自 2023 年 11 月开始， SAF 现货市场价格开始出现下降，并延续到 2024 年至今。2024 年 1 月份，SAF 均价为 2852.47 美元；2 月份，基于 HEFA 技术生产的 SAF 现货价格下跌，当 月均价为 2769.62 美元/吨，环比 1 月份每吨下降了约 83 美元6。SAF 价格的波 动可能受到原材料成本、生产技术、政策环境和市场需求等综合因素影响。作为 清洁能源，SAF 在市场上逐渐展现出其长期经济吸引力和可持续价值，其价格有 望在市场成熟时进入相对稳定的状态。同时，综合咨询公司阿格斯(Argus)的统计研究7，SAF 价格预计将在 2025 年之前出现下降，并最终稳定在 1500~2500 美元每吨左右。 综合 IATA 实现 2050 年航空业净零排放目标的 SAF 需求量及 Argus SAF 价格 预测数据，我们预测，全球 SAF 市场预期规模将于 2025 年达到 140 亿美元， 于 2030 年达到 400~550 亿美元。

中国 SAF 需求量逐步释放，相关企业利润有望改善。（1）SAF 国内需求量将达 254 万吨，欧盟潜在进口需求在 0.4~46.9 万吨。中国生物航煤国内需求量将达 254 万吨/年。聚焦中国生物航煤的需求情况，2023 年中国的航空燃料消费量为 3469 万吨，恢复到了 2018 年的水平。预计 2024 年航空燃料消费量将超过 2019 年的水平，达到 3820 万吨，同比增长 10.1%， 较 2019 年增长 4%8。此外，中国航空业正快速发展，IATA 预测未来中国将成为 全球最大的航空客运市场。考虑到中国民航市场发展速度，按平均年增速为 5% 计算，预测到 2030 年，中国航空燃料需求量约为 4900 万吨。如果生物航煤使 用比例按国际航空运输协会设定的目标（5.2%）估算，中国生物航煤 2030 年国 内需求量将达 254 万吨/年。

出口是中国生物航煤产品的重要消纳途径，欧盟市场预期是未来我国 SAF 的重 点出口地区。一是，凭借原材料优势，中国生物柴油曾受到欧盟青睐，欧盟是重 要的中国生物柴油出口地区，2023 年欧盟占我国生物柴油出口量的比重超过 90%，且 SAF 暂未被纳入欧盟对我国生物柴油的反倾销调查中；二是，虽然十 四五民航绿色发展SAF目标要求到2025年中国航司可持续燃料消费量累计达到 5 万吨，但该计划对于近年来国内的 SAF 已经存在和准备扩建的产能来看相对较 保守，所以在我国规划出现变动前，国产 SAF 大概率市场还是以出口为主。此外，欧盟对生物航煤政策激励强度较大，在未来一段时间内将成为中国生物航煤 重要的出口市场，下文将对欧盟对我国生物航煤的进口需求进行测算。 欧盟 2025 年和 2030 年 SAF 的需求量将达到 96 万吨/年和 311 万吨/年。从欧 盟的需求量来看，美国能源信息管理局（EIA）数据显示 2015 年至 2019 年欧盟 航空燃料消耗量以年均复合增速 4%的速率增长，2020 年航空燃料消耗量大幅下 降，2022 年修复至 4271 万吨。若假设 2023-2025 年欧盟航空燃油消耗量以每 年 4%的速度增长，2025-2030 年以每年 1.5%的速度增长，那么 2025 年和 2030 年欧盟成员国的航空燃料消耗量将达到 4809 万吨和 5181 万吨。按照《ReFuel EU 航空法规》中规定的 2025 年和 2030 年 SAF 掺混比例 2%和 6%，SAF 需求 量将达到 96 万吨/年和 311 万吨/年，2026-2030 年 CAGR 达到 26.4%。 预计欧盟 2025/2030 年生物航煤产能达 154 万吨/年和 389 万吨/年。欧盟是否存 在进口需求，除了取决于航煤需求的复苏程度外，还取决于欧洲当地的产能供给 及利用情况9。参考 Argus 统计，截至 2023 年欧盟生物航煤已投运产能为 21.9 万吨/年，根据欧盟生物柴油厂商扩产计划，预计 2025 年欧洲/欧盟地区生物航 煤总投运产能分别为 163/154 万吨/年；2030 年总投运产能分别为 515/389 万吨 /年，增量产能集中在 2024-2027 年及 2030 年投产。

在欧盟未来产能利用率 60%/70%/80%的假设下，2030 年三种情形下欧盟对中 国的进口需求分别为 46.9/23.6/0.4 万吨，2030 年中国生物航煤的综合需求量分 别为 300.7/277.5/254.2 万吨/年。

结合 Neste 当前的产能利用情况，假设基准情形下 SAF 的产能利用率为 60%。根据欧美等国公布的 SAF 规划产能来看，产能相对当前需求来说较 为充足，但 SAF 实际产能可能偏低，或者说产能利用率偏低。从欧盟最大 的生物航煤生产商 Neste 的 SAF 生产情况来看，目前 Neste 共有产能 100 万吨，2024 年前三季度共计生产 45.4 万吨 SAF，预计 2024 年全年 SAF 生产量将达 60 万吨左右，对应产能利用率为 60%。因此，我们以 60%作为 估算欧盟生物航煤产能利用率的基准。此外，未来 SAF 的生产将受技术进步、政策推动及原料供应状况等多重因素的共同影响。因此，我们需分别评 估不同情境下的产能利用率情况。

考虑产能推进、技术进步以及政策加码的情形下，假设 SAF 产能利用率为 80%。一是，政策层面，全球各国出台了一系列政策文件支持可持续航空燃 料的应用发展，未来政策的逐步落地有望为 SAF 发展带来强大驱动力；二 是，Neste、霍尼韦尔等行业龙头在 SAF 技术方面有相对深厚的技术积累， 未来随着技术的发展和行业规模经济的实现，未来 SAF 项目建设或加速推 进。因此，乐观情形下，我们假设 SAF 的产能利用率为 80%。

结合产能推进、技术进步及政策支持，同时叠加原料制约的情形下，假设 SAF 产能利用率为 70%。后续伴随着政策的逐步落地，生物航煤产能利用 率有望提升，然而从技术路线角度考虑，或后续面临包括 UCO 供给不足等 原料约束，因此假设 SAF 产能利用率为 70%。在未来几年内投产的可持续 航空燃料生产设施中，85%将利用 HEFA 的生产技术，该技术以废弃食用油、 工业油脂和动物脂肪作为原料，欧盟则表示 RED II 的附件九 B 部分是生产 SAF 的主要原料，即 UCO10和动物油脂。一方面，相对有限的 UCO 供应 或制约欧盟 SAF 的实际产能。根据 USDA 公布的欧盟生柴原料用量，菜油 及 UCO 仍是其最主要的生柴生产原料之一，其中 UCO 用于生产生柴的年 消耗量在 400 多万吨（包括一代、二代及 SAF），占原料总量的比重近 30% 且呈现上涨态势，但欧洲 UCO 可规范化利用的产量并不能够满足其需求， 欧盟对于 UCO 的年进口量基本在 200 万吨左右，占生柴用量的一半。可持 续航空燃料原料中的 UCO 在欧美地区供应不足，或制约 SAF 产能利用率 的提高；另一方面，欧盟农业资源相对短缺，缺乏大规模发展作物基生物燃 料的基础，未来欧盟的 SAF 生产或面临原料供给不足的制约。ReFuelEU 航空法规限制了高 ILUC 风险的原料使用，这使得一些传统生物燃料原料难 以用于 SAF 生产。同时，法规明确禁止使用饲料和粮食作物原料（如棕榈 和大豆）生产 SAF，这进一步限制了原料的选择范围。

此外，2023 年，中国向欧盟出口了超过 180 万吨的生物柴油，占欧盟全部生物柴油进口量的 60%11。假设欧盟当地厂商产能利用率为 60%/70%/80%，同时假 设欧盟对中国 SAF 的进口比例为 60%，2030 年三种情形下欧盟对中国的进口需 求分别为 46.9/23.6/0.4 万吨，2030 年中国生物航煤的综合需求量分别为 300.7/277.5/254.2 万吨/年。

（2）中国 2030 年市场规模预期在 38.1~75.2 亿美元，UCO 取消出口 退税有望改善原料供给。中国 2030 年市场规模预期在 38.1-75.2 亿美元。具体到中国，按照 1500~2500 美元每吨价格，假设欧盟当地厂商产能利用率为 60%/70%/80%，中国 2030 年 市场规模预期分别为 45.1-75.2、41.6-69.4、38.1-63.5 亿美元。

此外，UCO 作为目前 HEFA 生产路线下的主要生产原料，UCO 出口退税取消政 策的实施有望改善国内生物航煤的原料供给情况和盈利情况。11 月 15 日，财政部发布关于调整出口退税政策的公告，作为生物航煤（SAF）的重要原料，工业 级混合油（UCO）位于本次取消退税产品清单之中。 从原料供给情况来看，伴随着后续 SAF 需求放量，国内 UCO 企业或将改变出 口策略，更多转向国内销售，有望改善生物航煤（SAF）的原料供给情况。目前， 受海外需求的推动，中国大部分 UCO 用于出口，中国近几年是全球 UCO 的最 大出口国，2023 年出口量达 181.9 万吨。一是，取消退税或将削弱 UCO 企业 出口的利润空间，国内 UCO 企业或改变以出口为主的经营策略。截至 11 月 15 日，UCO 港口出口价约 6800 元/吨，参考现行 UCO 退税率为 13%，预计取消 出口退税后，补贴将对应减少约 884 元/吨，若继续出口，国内 UCO 企业或将承 受更大成本压力。二是，国内 SAF 需求逐步增长，UCO 转向 SAF 生产原料仍 有利润提升空间，UCO 企业将更多转向国内销售。我国于 2022 年制定了明确 的 SAF 应用目标，提出力争 2025 年 SAF 消费量达到 2 万吨以上，“十四五”期 间消费量累计达到 5 万吨；并于 2024 年 9 月正式启动 SAF 应用试点，SAF 国 内需求量有望迎来大幅增长。由于生物航煤仍局限于 HEFA 法，主要原料为 UCO 等废弃油脂，伴随着 SAF 需求放量，UCO 的需求量将大幅增加，为国内 UCO 生产企业提供广阔的市场空间。此外，按照 SAF 价格 2500 美元/吨计算，经过 可持续航空燃料（SAF）工艺，UCO 营收有望实现 7114 元/吨，较当前 UCO 出 口价格有一定提升空间。总之，在当前国内 UCO 主要用于出口，而 UCO 供应 长期紧俏的背景下，当前时点取消出口退税一定程度保障了 SAF 的原料自给能 力。

UCO 取消出口退税有望带来每吨 SAF 盈利提升 2210 元，对相关企业利润增厚 效果显著。在出口利润和需求减少预期下，国内 UCO 下调报价。根据鹏鹞环保， 出口退税取消后，UCO 市场价格由 900 美元/吨下降至 800 多美元/吨。考虑到 我国餐饮废弃油脂收集利用量约 340 万吨，以 HEFA 生产路径下全流程约 40% 的收率假设计算，以 UCO 为原料可供应生产约 136 万吨 SAF，在其他费用不 变的情况下，UCO 价格若下降 884 元/吨，SAF 单吨盈利有望增加 2210 元/吨。 若降价具有持续性，对相关企业利润增厚效果显著。

全球 SAF 产量从 2019 年到 2023 年经历了显著增长，预计 2030 年 SAF 产量 将达到 2300 万吨。2019 年到 2020 年，SAF 产量从不足 2 万吨增至 5 万吨， 同比增长 150%。随后，2020 年到 2021 年，SAF 产量继续保持强增长态势，达 到 8 万吨，同比增长 60%。接着，从 2021 年到 2022 年，SAF 产量再次翻番， 增至 24 万吨，同比增长 200%。2023 年，SAF 产量进一步上升至近 50 万吨， 同比增长 100%，但这一产量仅占所有可再生燃料生产的 3%。这一持续的增长 趋势反映了全球航空业对可持续航空燃料的需求不断增长，以应对环境可持续性的挑战1213。但是，相较于传统航空燃料，SAF 的供给及应用仍存在明显空缺。 IATA 预测1415，2024 年，SAF 产量将达到 150 万吨；2025 年，SAF 产量预计 增至 400 万吨；2030 年，SAF 产量将继续以显著的速度增长，达到 2300 万吨。 长期来看，2030 年至 2050 年间，SAF 产量的增长更为显著，预计将在这 20 年 间产量到达 3.6 亿吨。与 SAF 目标需求量对比来看，尽管 2025 年产能低于需求 量，但中长期产能能够满足 2050 航空零排放目标的需求。 欧洲 2025 年采用 HEFA 路线产能可达 720 万吨，美国联邦政府计划在 2030 年 能年产 906 万吨 SAF。结合现有 SAF 项目推进情况来看，目前，欧美是 SAF 主要的消费市场，也是生产商集中的地区。在欧洲各主要生产商已有产能和公开 的新产能中，主要以 HEFA 路线为主；新产能中，包含部分 G+FT、AtJ 和 PtL 路线。 ①在欧洲，目前至少有 8 个已建工厂设施可以用来生产 SAF，另有 20 多个新建 或扩建项目正在规划中（其中有 5 个为示范项目）。到 2025 年，采用 HEFA 路 线产能可达 720 万吨，这些产能最高可产 SAF 300 万吨/年。 ②在美国，联邦政府计划在 2030 年能年产 30 亿加仑 SAF（约 906 万吨）。根据 部分主要供应商已公开的产能规划，AtJ路线占主体地位，其次是G+FT和HEFA。 例如，LanzaJet 计划到 2030 年，采用 AtJ 路线实现年产 10 亿加仑 SAF（约 302 万吨）。此外，根据 IATA，2030 年前，约 140 个生产 SAF 的可再生燃料项目将 投入生产，如果所有项目都可按公布的计划投产，2030 年可再生燃料的总产量 将达到 5,100 万吨，产能几乎遍布全球所有地区16。

截至目前，中国 SAF 已运营产能总量约 45 万吨，35 万吨 SAF 产能已通过适航 认证。从当前已运营产能来看，我国生物航煤已运营产能共 45 吨，项目分别由 镇海石化、君恒生物、海新能科、易高环保 4 家公司建造；其中通过适航认证的 项目产能为 35 万吨，涵盖镇海石化、君恒生物、海新能科 3 家公司。此外，嘉 澳环保和鹏鹞环保 SAF 项目已进入开工阶段，SAF 投产在即。具体地，嘉澳环 保连云港 SAF 项目已于 2024 年 11 月投料量产；鹏鹞环保 SAF 装置于 2024 年 8 月初完成升级改造，在 2024 年 8 月 21 日开始试车投产，9 月 3 日已产出合格 SAF。

生产第二代生物柴油的企业通过产品线改造，易于转产 SAF。由于生产第二代 生物柴油（尤其是烃基生物柴油，HVO）的企业一般也都具备转产 SAF 的能力， 可以根据市场需求调整产品线，目前具备第二代生物柴油产能的企业如卓越新能、 海新能科等也有望受益于 SAF 的大发展。根据北京大学《中国可持续航空燃料 发展研究报告：现状与展望》，从理论产能角度来说，如将中国现有及规划的氢 化生物柴油（HVO）产能（HVO 潜在产能预计 235 万吨）进行改扩建用以制备 SAF，预计可以转化 190 万吨的 SAF。

我国 SAF 已规划的拟建产能总计超过 500 万吨，主要以 HEFA 路线为主。尽管 国内 SAF 已投运产能不多，中国生物航煤产能正处于快速扩张阶段，据不完全 统计，已规划的拟建产能总计超过 500 万吨。我国 HEFA 路线的 SAF 产能在未 来几年将会迎来一次爆发，如海新能科、四川金尚、嘉澳环保等将在近期投产扩 产。在 HEFA 以外的其他技术路线推进方面，2023 年 7 月，国电投塔城 120 万 千瓦风电制氢合成绿色航空煤油项目签约，拉开了国内绿氢合成绿色航油时代的 帷幕。此外，霍尼韦尔宣布在中国正式启动使用乙醇制喷气燃料工艺技术，将在 中国天津港保税区建设华北可持续航空燃料生产基地标杆项目。该项技术利用玉 米基、纤维素基或糖基乙醇原料生产 SAF，有助于解决植物油、动物脂肪和地沟 油等传统 SAF 原料供应不足等问题。

中国 SAF 生产原料的潜在可利用量达 43390 万吨/年，废弃油脂目前是最成熟的 SAF 原料。原料供应方面，中国可用于生产 SAF 的原料分布广泛，理论可利用 量较大，包括废弃油脂、农业废弃物、林业废弃物、城市有机固体废弃物、工业 尾气、能源作物、绿氢等。①废弃油脂（也俗称地沟油）是目前中国生产生物柴 油的主要原料，预计也是未来至少十年内生产 SAF 的主要原料。由于废弃油脂 产生源头众多、分布广泛，集中收集较为困难，预估可回收以资源化再利用的量 为 340 万吨（2019 年），以 HEFA 生产路径下全流程约 40%的收率假设计算， 对应此原料可供应生产约 136 万吨 SAF。②农业废弃物合计 20700 万吨，其中， 可能源化利用的秸秆资源量约为 14500 万吨，农产品初加工剩余物 6200 万吨， 合计 20700 万吨，预期可供应生产约 2070 万吨 SAF。③林业废弃物，包括森林 采伐剩余物、木材加工剩余物及清林育林剪枝剩余物等，可能源化利用的量约为 19500 万吨。④城市生活垃圾中的有机垃圾可作为 SAF 的原料，假设其能源化 可用率为 10%，则可用量为 2350 万吨，对应 SAF 产量为 235 万吨。⑤中国工 业尾气资源丰富，如果加以利用制成乙醇，每年可产乙醇 500 万吨，甚至可达千 万吨级；利用乙醇，可以进一步制备 250 万吨的 SAF。综合来看，虽然废弃油 脂目前是最成熟的 SAF 原料，但其总量有一定限制；农林废弃物原料充足，发 展潜力巨大，不过未来需综合考虑原料在多种用途（如还田、供热或发电、发展 液态燃料等）之间的协调发展。