丰田经营策略与出海成功经验总结

参考丰田的经验，未来出海建厂无疑 是解决贸易摩擦的有效策略。

1.参考丰田经验，出海建厂能大幅缓解贸易摩擦

美国通过限制进口数量、增加关税的手段限制日系车企

当日本汽车出口对美国的汽车产业造成冲击，日本遭到了美国的贸易限制。1970 年代日系车对美国的持续输入给美国的三大汽车企业（福特、通用、克莱斯勒）造成 了极大的经营压力，其中克莱斯勒甚至连续出现经营亏损，这也严重影响到了美国汽 车工人的就业。在此背景下，日本车企难以避免的遇到了美国的贸易限制手段。 贸易制裁内容一：要求日本车企“自愿”限制出口到美国的数量。在美国政府 的接连施压下，为了避免日美汽车贸易摩擦的加剧而引发美国政府更加严厉的制裁措 施，日本从 1981 年开始实行向美出口汽车自主限制政策，1981-1983 年间每年对美出 口限制仅为 168 万辆。

贸易制裁内容二：对日系车企的优势车型增加关税。美国一直是皮卡的大市场， 但在受石油危机的影响油价飞涨后，日系皮卡以其燃油性和耐用性的优势迅速赢得了 美国消费者的喜爱。在 1975-1980 年间日本小型卡车的年出口量增长了近三倍，达到 了 59 万辆。丰田 Hilux 是日系皮卡的典型代表，其在 1978 年已经成为了美国进口量 第一的汽车。但随之而来的是美国的贸易制裁：1980 年 5 月美国政府宣布从当年 8 月 起将皮卡关税从 4%提升至 25%，对日系皮卡的出口造成了一定的影响。

我国新能源车出口面临更广泛的贸易限制和更高的关税

我国新能源车出口面临着比丰田更大范围的贸易限制。随着我国新能源车出口 量的逐年增加，各国陆续开始通过增加关税等手段来对我国的车企加以限制。例如土 耳其政府宣布中国进口的新能源车加征 40%的关税、美国和加拿大更是额外加征了 100% 的关税。

我国新能源车出口面临着比丰田高的关税额度。2024 年 10 月，在经过了为期 数月的对华电动车反补贴调查后，欧盟委员会发布了加征为期五年的临时反补贴关税 额度的最终裁决：比亚迪 17.0%、吉利 18.8%、上汽集团和未配调查的电动车厂商 35.3%、 配合调查的厂商 20.7%。加征临时关税后，最高关税额可达 45.3%。相比于 1980 年美 国针对日本皮卡征收的关税额度，我国电动车在出口过程中面临的关税额度明显更高。

丰田对策：短期内调整产品、长期看本土建厂是有效策略

丰田短期内通过对产品的调整应对美国制裁。面对美国的自愿出口限制政策， 丰田在有限的出口配额下调整了在售车型的结构，以保障公司的盈利能力。1981 年秋 季丰田推出了重新设计的高性能跑车 Celica Supra，其盈利能力能够与旗下的豪华中 大型轿车 Cressida 并驾齐驱，一定程度上缓解了美国出口限制对利润端造成的压力。 此外，针对皮卡关税的增加，丰田先是在 1981 年推出柴油和加长驾驶室的 Hilux；随 后在 1983 年推出了四代 Hilux，开创了皮卡车上搭载双叉臂式独立前桥的创举；此外 丰田在美国新聘了皮卡经理，专门负责对大型企业客户和州政府的销售，并鼓励经销 商建立皮卡中心、为表现优异的经销商引入特别奖励制度等。通过一系列积极的举措， 丰田在日系卡车出口量增速放缓的几年中，依旧能够实现销量和市占率的稳中有升。

长期看，本地化建厂是缓解贸易摩擦的有效方法。长达 10 年之久的自愿限制政 策迫使日本汽车企业开始转向以当地生产为中心的战略。本田汽车最先在美国本土建 立了日本第一家汽车独资企业，并于 1982 年开始生产。随后日产、丰田、马自达等企 业相继在美国建立了汽车生产工厂。在海外建厂生产可以提高当地零部件的配套率、 并能为所在国家提供大量的就业机会，促进本地相关产业的发展，能够很大程度的缓 解尖锐的贸易摩擦矛盾。

丰田也加快了在北美的工厂布局。1983 年 2 月，丰田和通用汽车达成了协议， 双方各出资 50%联合成立新联合汽车制造公司，使用通用位于加利福尼亚州弗里蒙特 的工厂，目标年产量约 20 万辆并在 1985 年投产，正式在北美开展了本土化生产。随 后丰田又陆续在美国建立了肯塔基工厂、密西西比工厂等独有的工厂，截止 2011 年 丰田在北美已经建立了 12 家整车&零部件工厂，给美国创造了数万个工作岗位，也大 幅缓解了美日之间的贸易摩擦问题。

丰田出海的成功经验及与我国车企现状的对比

我们复盘丰田海外建厂、打造全球化车企的历程，归纳了其四点成功要素，并 与目前我国车企出海的现状做了对比：1）丰田优先选择产业集群密集、交通便利、有 政策扶持的地点建立海外工厂、目前我国车企在海外选择的泰国、越南、巴西、匈牙 利等桥头堡也均具备类似的特点；2）丰田采用母工厂制度和标准化流程来保障生产 效率和产品质量、目前我国车企的产线自动化水平高、且有一体化压铸等新技术陆续 应用，能够保障全球范围内统一标准的高效生产；3）丰田带动了零部件厂协同出海以 保障生产供应、我国国内新能源车产业链成熟，且已有电池厂等大批零部件厂跟随主 机厂加速出海；4）丰田通过合资等方式与海外车企深入合作，加速开拓市场、我国车 企很早就通过收购的方式实现资本出海，且也有车企试水了合资模式，未来有望持续 深化与海外车企的合作。综上所述，我国车企的海外建厂已经初步具备了以上四点丰 田出海的成功要素，因此有望在未来打造出可以媲美丰田的全球化车企。

 丰田选择产业集群密集、交通便利、政策利好的地址建厂

丰田建厂选址特征一：产业集群密集：1983 年丰田在美国肯塔基州设立了首个 自主工厂。肯塔基州地处美国东部的中间地带，距离美国知名的汽车城底特律较近， 且周边的有多家知名的汽车厂商和零部件供应商，有利于形成汽车产业集群，获得产 业优势。 丰田建厂选址特征二：交通运输便利：丰田在中国建厂时首选在了天津，随后 又在广州设立了第二个工厂。天津和广州均是沿海城市、有重要的港口可以提供便利 的交通条件，而且便于向内陆运输，迅速形成了对中国南北方市场的全覆盖。 丰田建厂选址特征三：政府政策支持：1960 年代的泰国为保护其国内制造业， 对汽车征收高额的进口关税，但却允许外国投资者购买泰国土地，并推出利于外国企 业的税收优惠政策，于是 1962 年丰田在泰国设立了合资公司并着手建厂。此外，丰田 在美国肯塔基州设厂时也拿到了州政府的财政补贴。

 我国车企选择的巴西/泰国/越南等地也具备有利条件

我国车企也精心选择了出海建厂的地址。我国车企在出海建厂时，选址地点也 是重要的考量因素。近年来，多家车企选择了巴西、泰国、越南等国家建厂；比亚迪 也选取了匈牙利作为其在欧洲出海的桥头堡。

丰田采用母工厂制度、标准化流程来提升效率、保障质量

丰田在全球的工厂内实施了母工厂制度。初在美国建厂时，丰田给每个美国的 新工厂均指定了本土工厂作为母工厂，由母工厂负责员工培训及技术指导，以保障在 美生产的汽车与日本生产的汽车质量一致。丰田后续在中国、东南亚、拉丁美洲等地 的全球开拓工厂的过程中，也延续了母工厂的制度，以保障生产的效率和产品的质量。

丰田发明了并推行了准时化生产体系。除了母工厂制度外，丰田开拓并深化了 丰田的准时化生产体系（TPS）。1960 年丰田正式开始施行 TPS 制度，1970 年代末至 1980 年代初，丰田陆续开始在全球各地设立培训和学习小组，以进一步扩大丰田准时 化生产方式概念的应用，也显著提高了各地工厂的生产效率。以丰田澳大利亚工厂为 例，1980 年每辆车的总工时是 45.2 小时，到 1985 年已经缩短到了 27.9 小时。