丰田汽车电气化布局进展如何？

加大纯电动、智能化投资，多路径方案迈向电动化未来。

1.电动化：新技术加强 bz 纯电系列性能，高资本投入保障中长期发展

早期商业化遇阻，23 年纯电探索提速。早于 1996 年，丰田即推出上市首款纯电车型—— RAV4 EV，但因为销量和电池专利问题停产。2000-2020 年间，丰田侧重于混动技术的更 新迭代，在纯电路线上的发展相对落后。但面对特斯拉和中国新势力品牌小鹏、蔚来的快 速增长，丰田和斯巴鲁共同开发 bz 纯电序列，其首款车型 bz4x 于 21 年 4 月在上海车展亮 相。22-23 年间，中国以比亚迪为首的整车企业快速进行电动化转型，纯电新品如雨后春笋 般快速上市，而只有 5 款纯电车型的丰田在技术、供应链和车型上与中国车企存在代差。 针对于此，2023 年 6 月丰田技术大会上，公司明确将重视纯电路线，希望通过更领先的电 池技术、持续的资本投入、强工程化能力下的车型谱系化，实现对海外整车厂的赶超。

电池技术：提升电池能量密度，目标 26 年量产固态电池

下一代固态电池续航超 1000km，解决纯电里程焦虑痛点。电池是纯电车型的心脏，公司 将发挥多年积累的方形电池技术，提升当前主流的液态锂离子电池的能量密度，提升电池 性能，并逐步过渡到固态电池。丰田下一代固态电池预计有性能版和普及版两款，性能版 仍是方形单极电极电池，在强 know-how 能力下有望在 26 年下线，目标续航能力较 bZ4X 提升 200%至 1000km+，成本削减 20%。普及版则采用双极电极结构，采用磷酸铁锂后成 本预计较 bZ4X 降低 40%，续航提升 20%，目标在 26-27 年投入实用化，可应用在大众经 济型车型上。针对长期，公司目标推出高性能版 Ni 系高性能固态电池，其较性能版的续航 距离再提升 10%+，成本也减少 10%。 新一代电池通过改变正极材料和电池结构降低成本。成本方面，普及版和高性能版固态电 池将采用成本更低的磷酸铁锂和镍作为正极材料，同时电池结构由单极构造升级为双极， 结构更加简单，可将零部件数量减少至过去的 1/3。同时丰田成熟的 TPS 生产模式将持续 提高生产线效率，提升产品良率改善收益结构。

资本投入：依托全球工厂，广泛进行电池投资

2030 年前计划投资 5 万亿日元在纯电技术。公司全球产业链布局完善，在日本、美国均有 电池工厂进行车型配套。2021 年，公司宣布在 2030 年前在电动汽车领域投入 5 万亿日元 （约合 335 亿美元）。截至目前，公司已经明确的投资约有 3 万亿日元，已完成规划目标的 59%。其中约有 0.4 万亿日元投资在日本的 PPES 工厂（和松下合资）及丰田姬路工厂， 锂电池产能预计约 30Gwh；北美则为重点投资地区，包括北卡罗来纳周 TBMNC 的 2.1 万 亿日元及密歇根 LG 电池工厂的 0.45 万亿日元。两个工厂将于 25 年投产，并将供应肯塔基 整车工厂生产的三排 SUV 车型。 与日产和本田相比，丰田投资力度大，同时“把钱花在刀刃上”。丰田计划投资的 5 万亿日 元，较日产高约 67%，和本田 23 年前的规划投资额接近。高投资力度表明公司发展电动化 道路的决心。24 年 5 月，本田宣布将投资额翻倍至 10 万亿日元，虽然在数额上较丰田领 先，但由于本田的海外整车和零部件工厂布局落后于日产和丰田，故 10 万亿日元的投资大 部分将用于生产基地、电动车工厂的建设，而不是落实在电池技术上。而丰田在采用车身 模块化结构生产后，车辆开发和工厂的工序、投资、生产准备周期都将减半（“BEV half”）， 综合而言，丰田较日产和丰田的有效投资额更多，技术发展有充足保障。

车型规划：26 年推出新一代电动汽车，计划当年销售 150 万辆

EV 公司规划在 26 年将新增 10 款车型。公司全现有 RZ、UX、bZ4X、Bz3 和 Procace 五款纯 电车型，产品矩阵较为薄弱。针对于 25-26 年（下一代固态电池暂未量产），公司希望持续 增强现有 bZ 系列性能，提振其在中国和发达国家的销量。美国肯塔基 BEV 和 2 个电池工 厂将于 25 年投产，公司将投放新三排 SUV 车型，并加强电动工厂的生产。而针对于发展 中国家，比如巴西市场对皮卡的偏好，丰田预计上市 IMV、跑车、豪华车等个性化细分产 品。在 26 年固态电池量产成功后，公司计划推出与现有市场车型完全不同的新一代电动汽 车，包括大型轿车和 SUV 两款车型，纯电续航超 1000km。届时公司 BEV 矩阵将拓展至 15 款以上，产品谱系完善下有望贡献增量。

26/30 年纯电销量目标分别超 100/350 万辆。2023 年，依靠 bZ4X 和 bZ3 两款车型，丰田 集团累计销售纯电车型突破 10 万辆，同比+325%。10M24 公司累计销售纯电车型 10.7 万 辆，同比+25%。展望 2026 年，在充足的产品布局后丰田预计 26 年纯电车型销量有望突破 150 万辆，23-26 年 CAGR 为 147%。在 3 种固态电池陆续搭载上车后，新车型的纯电续 航超 1000km，叠加 BEV Factory 的大幅降本，后续新车型的性价比将显著提升。公司计划 2030 年年产销均超 350 万辆（其中 170 万辆由 BEV Factory 提供）。

2.多路径：HEV、PHEV、BEV 齐头并进，谋求长足低碳化发展

全球不同地区在实现碳中和的道路上面临独特挑战。虽然目前大部分国家已设立碳中和及 ZEV（零排放汽车）的计划实现目标，但由于地理位置、国情、经济、技术设施、消费偏 好等原因，不同国家和地区在实现碳中和和推广新能源汽车的道路上面临独特挑战，比如 东南亚、拉美地区等欠发达地区人均消费水平偏低，对于 TOC 使用成本更低的新能源车有 偏好，但同时受限于落后的基础设施，HEV、PHEV 为更好的过渡性选择。欧洲、中国等 基础设施布局相对领先的地区，BEV 甚至是个性化的氢燃料汽车都具备一定市场。故丰田 采取多路径解决方案，以满足每个地区用户的多样化出行需求，最终实现 2050 年碳中和的 承诺： 1）BEV：代表产品包括 bZ 系列和下一代车型。计划 26/30 年分别销售 150/350 万辆新车， 将重点发力北美（有本地化研发生产基地）、欧洲（基础设施布局完善，26 年公司预计销售 25 万辆）和中国地区。并把智能化的 BEV 灵活利用为数据和能源的移动媒介，将车辆、生 活、能源数据关联起来，从单纯汽车迈向广阔的移动出行世界。 2）PHEV：代表产品是世极。PHEV 定义为实用的 BEV，是电池技术成熟前的过渡方案， 平稳对接燃油和 ZEV 的目标实现。公司计划通过提升纯电续航达 200km+打造独特优势。3）HEV：代表产品包括普锐斯、卡罗拉、RAV4 等全球热销车型。目前盈利性和技术均成 熟，是公司新能源车销量的主要贡献和坚定不移的技术路线。HEV 车型的平顺性、高燃油 经济性和稳定的系统令其在发展中国家受到追捧。同时泰国等国家考虑到基建和发展现状， 将原有对纯电车型的补贴释放给 HEV 制造商，该政策将持续至 27 年，中期仍利好在当地 有生产基地的丰田。

CN 燃料、氢能源、燃料电池仍是公司研发方向。CN 燃料即合成液体燃料和可持续生物燃 料作为 ICE 车型的能源替代，通过平衡使用和释放 CO2的量达成碳中和。氢燃料则是公司 的长期规划，早于 1992 年即开始探索研究氢燃料在汽车行业的应用，14 年 12 月公司发布 第一代 Mirai 氢燃料电池车引发市场热议。23 年氢燃料发动机卡罗拉首次以液态氢为燃料 参加耐力赛。23 年 7 月，公司成立氢工厂的全新组织，目标解决制氢、储氢、用氢等技术 痛点，并积极加强与欧洲、中国氢燃料电池厂和 OEM（如亿华通、戴姆勒等）的合作，以 满足最终的商业化需求。公司以 2030 年为限，设定第一阶段目标，计划推出新一代降本 37%的燃料电池系统，以满足公司收到的 10 万台 FCEV 车型订单，应用车型以中大型卡车 和小型商用车为主。 总体来看，公司的 BEV、PHEV、HEV 三条新能源发展主线携头并进，相辅相成，均为碳 中和实现过程中不可或缺的环节。而 CN 燃料、氢能源、FCEV 则有望为公司的中长期发展 开辟新的增长曲线，保障 50 年碳中和目标的达成。

3.智能化：自研 Arene OS 扩大价值链，智驾方案寻求成熟方案合作

电动化和智能化相互渗透融合，电动化是智能化的载体，智能化是电动化的融合。由于电 动化和智能化相辅相成，因此和国内整车厂，尤其是与华为系、小鹏、理想等第一梯队相 比，丰田车型的智能化水平存在较大代差。此外由于丰田车型众多、不同地区车型还进行 过本地化适配，因此集中采用第三方方案后，后续的搭载升级难度极大。故公司在加大纯 电动和多路径方案投资的同时，也在扩大对智能化的投资，以期实现智能化的平台化。目 前其在智能化系统采用自研 Arene OS 方案扩大价值链，自动驾驶则和小马智行、华为等合 作，目标实现智能化的快速追赶。 Arene OS 构建智能化基础框架，先深蹲后起跳。2022 年，丰田宣布推出全新软件平台 “Arene”，Arene OS 借鉴了公司悠久的汽车运营专业知识，将构建工具和车载软件相结合， 用于支持软件的开发集成。Arene OS 大幅提升智能化平台化能力，将为公司和其供应商提 供通用平台和标准化流程，可最大限度地协调，确保跨流可见性，并简化集成和测试。通 过抽离式的 API、架构软件和高级测试协议，Arene 开发的应用可跨平台、跨各代车型使用， 实现对汽车价值链的进一步扩大。

领先于本田和日产，Arene OS 以“工具、SDL、UI”为支柱，将于 25 年量产搭载。目前 市场上 OS 普遍仅限于车机系统，部分厂商如本田、日产、通用、福特等直接寻求第三方 如安卓解决方案，缺乏后续快速 OTA 和平台化能力。而 Arene OS 不同，其通过三大支柱 可实现长期加速汽车智能化并为客户提供新价值：1) 工具：一套用于高效开发、评估汽车 软件的工具，将由丰田和 Tier1 供应商参与；2) 软件开发工具包 (SDK)：寻求第三方开发， 用于将最先进的软件轻松集成到车辆中的 SDK 中；3) 用户交互界面 (UI)：人与车、车与 社会之间交互的机制，直观看就是座舱车机操作系统。三大支柱构成稳定三角形，通过云 上能力实现对车辆的持续赋能和产业链扩大。公司预计于 25 年实现量产搭载，和大众自研 VW. OS 上车节奏类似。

自动驾驶短期寻求第三方合作，重点投资小马智行，推动 Robotaxi 落地。虽然丰田早于 1990 年即开始研发自动驾驶技术，但长期以来丰田的重点研究方向是偏安全性的驾驶辅助 功能，在 L4 自动驾驶方面研发节奏落后。故从 18 年开始丰田便积极寻求对外投资合作。 18 年 3 月，联合爱信精机、电装投资 28 亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD）， 用以加快自动驾驶软件研发，并与 Uber 和小马智行保持重要合作关系。2020 年，公司领 投 4.62 亿美元，成为小马智行天使轮投资中投资最多的机构，且是除一汽外唯一的车企； 23 年 8 月，丰田中国与小马智行、广汽丰田三方成立合作公司，以支持下一步自动驾驶出 租车前装量产和规模化部署，第一期将面向中国市场投放千台规模自动驾驶车辆。

L2+级智驾寻求华为合作，赋能中国区车型。根据 IT 之家，24 年 4 月，丰田全球车型智能 驾驶方案或将采取“丰田+华为+Momenta”三方联合方案模式，与华为 ADS 高阶智驾不同， Momenta 和华为将分别提供软件和硬件方案，三方深度合作并整合。丰田和 Momenta 合 作早于 2020 年，后者为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图，并推动其在中国的商业 落地。21 年丰田参与了 Momenta 总额 5 亿美元的 C 轮融资，进一步加深了双方的合作关 系。此次华为的加入，或将在短期补齐丰田车型的商用化智驾短板，提升其在中国区电动 车型的销量。 BEV 和智驾投资处于前期阶段，关注长期发展。丰田的纯电和智驾技术正处在前期研发投 资阶段，且与中国 OEM 具有一定代际，需要较大的开发投入，故短期盈利实现或有压力。 但积极看在华为合作方等参与后或可拉近和中国 OEM 距离，并且在 26 年搭载固态电池的 新一代电动车推出，Arene OS 赋能全系全代车型后，丰田的电动序列或具备强竞争力。根 据丰田战略，26-27 年起量后利润率或可接近 PHEV 及 ICE，30 年达到 350 万销量将成为 公司维持中长期盈利性的重要支撑。