季跑汽车各市场销量空间如何？

以欧洲为首的海外市场将贡献显著增量。

1.欧洲市场：零跑为 Stellantis 补强产品力及电动化

疫情前销量约 1800 万，疫情后缓慢复苏至 1500 万辆。2018-2019 年欧洲总销量在 1750-1800 万辆波动；2020 年受疫情影响，销量骤降至 1364.3 万辆；2023 年复苏至 1464.5 万辆，同比+14.1%，实现疫情以来首次正增长；2024 年 1-9 月同比持平微增，实现销量 1107.5 万辆，同比+0.1%。根据普华永道预测，欧洲新车年销量在未来几年持平， 市场预计维持当前规模。

欧洲市场整体偏好小车，但近年 A00 和 A0 级占比下降、A 级上升，轿车和 MPV 占 比下降、SUV 上升。整体来看，欧洲市场偏好 A 级及以下的小车，且这一偏好在 2018 年 至今变化不大，2018 和 2024 年 1-9 月 A 级及以下小车销量占比分别为 64.7%和 63.2%。 而近年较为明显的趋势是轿车和 MPV 偏好下降、SUV 偏好上升：轿车份额从 2018 年的 49.7%下降至 2024 年 1-9 月的 35.2%，其中 A 和 A0 级轿车份额下降最为明显，分别下 降 3.9pct 和 4.5pct，由于排放政策，燃油微型车排放成本提高，新能源微型车的价格又高 于燃油，使得微型车的价格优势被削弱；MPV 从 4.1%下降至 1.8%；SUV 则从 29.8%上 升至 45.4%，其中 A 级 SUV 份额提升最为明显，从 16.8%上升到 26.7%，而 A0 级 SUV 份额略升。

A00 级市场：Stellantis 以价格优势取得高市占率，T03 可借助其强话语权成为向更 高价格段进攻的尝试。Stellantis 在 A00 轿车、A0 轿车和 A0-SUV 上集中布局，2024 年 1-9 月 Stellantis 在欧洲 A00 轿车的市占率达到了 57%，高市占率主要来源于菲亚特的 Panda 和 500 两大车型，这两大车型在 A00 轿车级别的市占率在 2024 年 1-9 月分别达到 了 30%和 27%。在该级别 2024 年 1-9 月销量最好的五大车型中，菲亚特 Panda 和 500 价格处于较低的水平，尤其是 Panda 具有明显价格优势，并在 2024 年销量明显上升，零 跑 T03 的导入或将对该两款车型有部分销量分流，但由于价格带及产品特色均存在差距（是 菲亚特的补充而非竞争），且 Stellantis 在小车市场拥有高话语权，T03 更多将是向外争 夺现代-起亚及雷诺-日产等集团旗下车型销量。2024 年 1-9 月 A00 轿车在欧洲的总销量 达到了 33.7 万辆，我们认为零跑 T03 在充分导入后有望实现 10 万辆的年销量。

零跑 T03 相较于 Stellantis 主要微型车而言定价及轴距更高半级，同时为纯电车，能 有效降低 Stellantis 微型车矩阵的平均碳排放量，同时也能帮助 Stellantis 向更高价格段发 起进攻。

B 级 SUV 市场：品牌及产品力为竞争关键，为 Stellantis 短板，C10 产品力亮眼且有 望得到 Stellantis 资源倾斜。B 级车市场比 A00 轿车市场更分散， 2024 年 1-9 月销量 CR5 仅 29%。但是从头部车型也可以看出，这一级别的消费者并不那么看重价格，品牌和 产品力是更重要的竞争力。而 Stellantis 旗下品牌缺少 B 级车基因，只有道奇主打 B 型轿 车，但道奇作为美国品牌在欧洲缺少根基、水土不服。相较于 T03 对于 Stellantis 在微型 车市场的补强作用，C10 对于 Stellantis 在 B 级车市场的补短板作用将更为关键，有望得 到 Stellantis 的重点扶持与销售资源倾斜，而这一点从 2024 年 1 月起 Stellantis 旗下的 玛莎拉蒂花费大量精力为零跑 C10 进行底盘调教也可得到验证。2024 年 1-9 月 B 级 SUV 在欧洲的总销量达到了 94.7 万辆，我们认为零跑 C10 在充分导入后有望实现 8.4 万辆的年 销量。

零跑 C10 定位 B 级 SUV，性价比优势凸显，有望补足 Stellantis 短板。Stellantis 旗 下 B 级车布局较弱，主打车型 DS7、阿尔法罗密欧 Stelvio、标致 508 在 2023 年全年销 量均不到 2 万；2019 年前的爆款老车型欧宝 Insignia 产品力下滑，销量一路下滑并于 2022 年停产，接替的新车型雪铁龙 C5 X 在 2023 年销量甚至不过万。

“欧 7”标准或将于 2025 年落地，严格标定车企碳排放目标。自 1992 年颁布首套排 放法规（“欧 1”）以来，欧盟一直在逐步收紧道路车辆的排放限制，并长期用欧规标准引 领着汽车行业的发展。2020 年，为应对气候变化下的全球减碳目标，欧盟委员会提出了史 上最严苛的汽车排放规定——“欧 7”，并计划在 2025 年正式实施。根据欧盟官方网站， 到 2025 年，车企的平均二氧化碳排放量需达到 93.6g/km（WLTP 标准下）；自 2035 年 起，欧盟轿车和厢式货车的二氧化碳排放量目标均为 0g/km——相当于减少 100%。若车 企平均碳排放量超出规定数值，则将会面临欧盟的罚款（超出的部分会收取 95 欧元/g 的 罚款，罚款金额还要乘以车企当年的销量）。 主要车企均无法满足“欧 7”标准，内部意见尚未达成统一。据 Dataforce，在欧洲主 要汽车集团中，只有吉利和特斯拉已经能够实现 2025 年的碳排放目标，福特与大众则成为 相较目标差距最大的车企。雷诺、大众、梅赛德斯-奔驰等车企提议推迟实行新标准，而 Stellantis CEO 唐唯实则表示支持新标准实行，欧洲主要车企内部尚未达成统一，“欧 7” 标准 2025 年落地与否尚未明确。

若 2025 年“欧 7”如期落地，提升零跑国际销量将是 Stellantis 应对减少平均碳排 放的关键措施。根据Dataforce，2024年上半年Stellantis集团平均碳排放量约113g/km， 而新规则要求达到 93.6g/km，差异仍然巨大。Stellantis 与零跑汽车成立零跑国际并开始 引进电动化与智能化技术，基于其智能汽车平台上推出一系列来自雪铁龙、欧宝和菲亚特 的低成本电动汽车，但车型研发及爬坡上量需较长周期。为快速降低自身平均碳排放量， 对于零跑 T03、C10 为首的一系列车型进行资源扶持是必不可少的。据 Dataforce，如果 一家汽车制造商的产品组合中没有 HEV，那么需要销售 37%的 EV 和 PHEV 车型才能满足 碳排放标准；而若 HEV 销量占 55%，则需要销售 23%的 EV 和 PHEV 车型，而 Stellantis 目前销量结构距离目标达成尚存较大差距。

2. 欧洲市场：产能合作为零跑提高海外销量盈利性

自身策略及疫情后欧洲汽车销量水平低迷为 Stellantis 向零跑产能共享打下基础： 1. 轻资产策略下 Stellantis 倾向于与合作伙伴产能共建共享。面对中国纯电动汽车 制造商的成本优势和技术领先地位，Stellantis 选择了拥抱合作，共同开拓市场。 Stellantis 采取“轻资产策略”，如与宁德时代的合作中，通过减少在欧洲自行生产车载电池（ACC 的电池工厂暂停）的投资，转而与宁德时代共建磷酸铁锂电池 工厂，不仅能够有效控制成本，还能规避额外关税。 2. Stellantis 汽车工厂产能利用率长期不足。2023 年 Stellantis 整车工厂仅有 56% 的产能利用率，远低于疫情之前和同期竞争对手。以其意大利 Cassino 工厂为例， 由于旗下玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧订单出现大幅下降，CEO 唐唯实希望通过降低 生产班次，同时增加工作时长来维持既有订单交付和成本的平衡，导致了 5 月中 旬 Stellantis 意大利 Cassino 工厂发生了罢工，来自该工厂装配、塑料和电镀等 关键部门的员工由工会组织，以“工作量过度”为由向 Stellantis 施压。

零跑 T03 率先于 Stellantis 波兰工厂组装。据 Stellantis 集团中国区传播副总裁，零 跑 T03 车型的首批试生产车辆已在 Stellantis 集团位于波兰 Tychy 的工厂成功组装，同时 如果经济效益上可行，零跑汽车的产品可在 Stellantis 集团旗下的全球任何一家工厂进行生 产。 海外生产可为零跑降低可观成本： 1. 可规避可观的关税及运费。10 月 29 日，欧盟委员会发布对华电动汽车反补贴调 查终裁方案（终版）文件，宣布在原有 10%税率的基础上，对自华进口的电动汽 车加征 17%-35.3%（比亚迪、吉利和上汽集团加征税率分别是 17%、18.8%和 35.3%。其他合作公司为 20.7%，其他非合作公司则为 35.3%）的反补贴税，为 期五年，而零跑在加征税率后接受 30.7%的关税；除关税外，中国出口欧洲车企 一般还需承担报关费、海运及保险费以及陆运费等。参考 ECVV，我们假设中国 出口欧洲车企还需承担约 32 欧元的报关费、1298 欧元的海运及保险费、649 欧 元的陆运费。此外，在大多数欧盟国家/地区，人们在购买新车时支付 20%或 21% 的增值税。 2. 由 Stellantis 工厂组装各项成本把控得当。根据零跑历史毛利率，我们预测 2025 年零跑 T03、C10 单车国内综合成本分别为 7598、16210 欧元。假设考虑海外 工厂原材料等费用后海外综合制造成本相较于国内成本高 30%，则 T03、C10 海 外综合制造成本分别为 9880、21076 欧元，除综合制造成本外，国内出口海运 费单车约 1298 欧元、欧洲单车陆运费 649 欧元。 综合考虑各项成本、关税，以及约单车 1298 欧元的折旧及摊销费用后，可发现零跑 若于波兰工厂生产 T03、C10 的车型净利率高于国内平行出口，国内出口/本地生产的 T03 净利率分别约为 7/15%，国内出口/本地生产的 C10 净利率分别约为 12/14%。

3. 其他区域：南美有望成为 Stellanis 重点赋能市场

欧洲为出海第一站，除欧洲外，零跑国际也正进军南美洲、亚太、中东、非洲市场。

南美洲疫情前市场规模在 400 万辆左右，疫情后恢复至 350 万辆水平。2018-2019 年，南美汽车销量在 400 万辆以上；2020 年，受疫情影响，销量降至 289.3 万辆；疫情 后，销量持续恢复，2023 年实现销量 329.1 万辆；2024 年 1-9 月加速复苏，同比增速提 升至 7.9%，有望加速恢复。

Stellantis 在南美洲 A00 小车和 B-SUV 市占率快速增长，A0 级车和皮卡基盘稳中有 升，总体市占率维持高位。以 2021 年 FCA 和 PSA 合并、疫情第二年为分界点，2018-2020 年公司市占率在 20%左右，2021-2024 年稳定在 27%左右的高位。发挥公司小车优势， 公司 A00 小车市占率快速爬升，从 2018 年的 9.9%快速增长至 2024 年 1-9 月的 43.7%， 增加 33.8pct。A0 轿车、A0-SUV 和皮卡基盘则优势稳固、市占率稳中有升，分别从 21.6%/34.8%/30.6%升至 36.3%/59.6%/41.1%，分别提升 14.6/24.8/10.5pct，其中皮 卡为增量市场。另一个增量市场B-SUV加快布局、份额提升，从0.1%提升至8.4%，+8.4pct。 而 A-SUV 这一最大的增量市场份额维持在 14-18%波动，吃到一定增量市场β红利，但缺 少α的提升。

巴西东北部汽车工厂享有税收优惠，巴西税改决定将这一优惠延长至 2032 年，受益 者包括 Stellantis 和比亚迪。巴西东北部和中西部气候恶劣，人口稀少，基础设施落后。 为了振兴落后地区，1997 年和 1999 年，巴西分别出台了 9440 号法令和 9826 号法令， 规定在亚马逊开发局（SUDAM，巴西西北部、北部）、东北开发局（SUDENE）管辖地区设立的汽车相关工厂，可以享受工业产品税（IPI）等税收优惠。这一优惠被多次延长直至 2025 年，而 2023 年的巴西税改第 132 号宪法修正案第十九条再次延长这一优惠至 2032 年，需要工厂在 2025 年前申请这一优惠并获批。由于亚马逊开发局（SUDAM）因为腐败 问题在 2001 年被解散，可以享受优惠的区域或局限至东北部。目前可以享受这一优惠的仅 包括 Stellantis 的 Goiana 工厂、比亚迪收购的福特的 Camacari 工厂和汽车零部件公司 Moura 的工厂。

税收政策赋予 Stellantis 不影响其收入的低价竞争力，有利于在巴西抢占份额。根据 巴西商业资讯网报道，这一优惠政策使得 Stellantis 的 Goiana 工厂无需缴纳 11.6%的工业 产品税（IPI），并仅缴纳 2%的商品和服务流通税（ICMS，正常税率 12%）。IPI 和 ICMS 为价外税，这两种税收的优惠将带来消费者实际购买价格的下降，相当于 Stellantis 获得了 不影响其收入的低价竞争力，从而推动其销量的增加。 借助 Stellantis 当地工厂布局，零跑可享受可观税收优惠。在税收优惠期内，这一税 收优惠政策大幅降低税款，使得消费者能以更低的购入成本（含税价）购入汽车，以 Stellantis 现有车型计算：根据公司财报数据计算，当前南美区单车收入 1.87 万欧元，在 有税收优惠时，需要缴纳 2%的税，平均含税价为 1.91 万欧元；如果单车收入不变、去除 税收优惠，则需要缴纳 23.6%的税收，平均含税价为 2.31 万欧元。而零跑后续将车型导入 南美后，定价有望接近 Stellantis 现有平均单车收入水平，税收优惠有望为零跑带来可观利 润。

除南美外，东南亚也为零跑重点发力区域。零跑国际旨在改变马来西亚、泰国和澳大 利亚等国家的电池电动汽车 （BEV） 格局，Leapmotor 计划到 2024 年底在该地区建 立 40 多个销售点，将自己定位为可持续出行的主要参与者。截止 2024 年 10 月 10 日， 零跑国际已从上海向亚太地区几个关键市场运送了首批零跑 C10 SUV。 2023 年东南亚地区总销量达 340 万辆。21-22 年东南亚区域贡献较多增速，23 年以 来增长略微放缓。东南亚区域整体受疫情影响较大，回弹也较快，但 22-23 年看，整个区 域量级维持在 340 万辆左右，基本是疫情前水平。其中分地区来看，2023 年印度尼西亚、 泰国、马来西亚，三者合计市占率为 78%。2024 年 1-9 月东南亚总销量 228.1 万辆，由 于泰国车市低迷，同比-10%。

相较于欧洲及南美洲而言，零跑于东南亚获得 Stellantis 支持的力度将显著削弱。东 南亚市场被日系车深度把控，日系市占率合计逼近 70%且较为稳定。日系平均每年销量 230 万左右；其中丰田稳定贡献约 120 万销量，市占率 32%-37%，具体到国家，丰田在印度 尼西亚、泰国各贡献 56 万辆/29 万辆销量，在东南亚最大市场印尼的市占率在 50%以上。 Stellantis 品牌及布局优势在东南亚较为微弱，零跑进攻东南亚市场能获取的扶持有限。

新能源车或为零跑东南亚破局点，以东南亚多国中相对开放的泰国为例进行分析： 1. 政策推动下泰国新能源车市场快速壮大。2022 年前，泰国汽车消费结构以燃油车 为绝对主导；2022 年泰国实施“EV3.0”政策推动新能源车发展：2022 年至 2023 年，车企在泰国销售纯电动车最高可以获得 7（30kWh 以下）/15（30kWh 以上） 万泰铢的购置补贴，此外，对于售价在 700 万泰铢以下的电动乘用车，消费税可 以由 8%降至 2%，售价在 200 万泰铢以下的电动皮卡消费税由 10%降为 0。政 策落地以来，泰国纯电动车销量迅速增长，销量从 2022 年的 0.97 万辆增长至 2023 年的 7.58 万辆，2024 年前十个月实现纯电动车销量 5.82 万辆，渗透率从 1%迅速增长至 10.36%。据开泰研究中心预计，2024 年泰国纯电动汽车销售量 将达 8.5 万-10 万辆，同比增长 25%-47%。 2. 而与之相对的，泰国新能源车供给短缺。中系车近年来在电动车方面取得快速发 展，自 2020 年起，中系新能源汽车，如比亚迪、哪吒、上汽名爵、欧拉等品牌 逐步进入泰国市场，且占比平稳上升。2020 年起，中系新能源汽车销量占泰国新 能源汽车总销量的比例超 70%，主要车型为上汽 MG4、比亚迪元 PLUS、哪吒 V、 欧拉好猫，供应相对稀缺。零跑主攻新能源车，且微型纯电车 T03 及纯电 SUV C11/C01/C10/C16 等车成本把控得当，有望凭借电动化特点及强产品力在东南 亚市场拥有一席之地。 除最早进入且成熟度最高的欧洲外，南美洲有望凭借 Stellantis 布局优势而成为零跑 第二个快速成熟的海外市场，而在进一步规划的东南亚、中东乃至非洲市场，仍需零跑自 身通过自身强产品力、高性价比实现市场的突破，方得以实现海外销量的持续增长。