华夏航空经营方面有何表现？

专注支线航空市场，机构运力购买+政府补贴形 成业绩托底。

1、规模化独立支线民营航司，机队规模持续增长

华夏航空是我国唯一一家规模化的独立支线民营航空。华夏航空股份有限公司于 2006 年 4 月在贵州正式成立，并于同年 9 月完成首飞。作为国内长期专注于支 线航空运输的独立航空公司，公司一直坚持明确的支线战略定位，是我国支线航 空商业模式的引领者和践行者。

截至 2024Q3，华夏航空控股（深圳）有限公司持股比例为 23.41%，为公司最 大控股股东，董事长胡晓军是其实际控制人，胡晓军与徐为、胡不为作为一致行 动人，通过华夏控股、深圳融达、华夏通融、深圳瑞成合计持有公司股份 576,193,170 股，占公司总股本 45.08%。此外，公司旗下控股公司众多，涉及 航空科技、飞机维修、电子商务与教育等多项产业。

公司已建设辐射全国的支线航空网络，独飞航线占比高。截至 2024 年中，公司 在飞航线 181 条，其中国内航线 179 条，国际航线 2 条，相较 2023 年末增 加 13 条航线，进一步丰富航线网络布局。公司支线航线 176 条，占比 97%； 公司独飞航线 157 条，占比 87%。公司航线网络已覆盖全国 45%的支线航点， 以重庆主运营基地为核心，并围绕贵阳基地、成都过夜点建立西南枢纽；围绕库 尔勒基地、阿克苏和喀什过夜点建立新疆枢纽；围绕西安基地建立中北枢纽；围 绕呼和浩特基地、包头过夜点建立内蒙枢纽；围绕大连基地、天津过夜点建立北 部枢纽；围绕衢州基地、芜湖过夜点建立东南枢纽。公司基本建立覆盖全国的支 线航线网络，并围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，以干支结合的模 式搭建起一张有效衔接骨干航线的全国性航空网络。 公司持续引进运力，机队规模已超 70 架。截至 2024Q3，公司机队规模共计 73 架，由庞巴迪 CRJ900、空客 A320 和商飞 ARJ21 三种机型组成，平均机龄 6.26 年，平均机龄较短。从机队引进速度看，公司在疫情期间仍持续引进运力，2019-23 年机队年均增长 9%，高于行业平均增速，为公司长久发展奠定基础。

公司历史业绩快速增长，2024 前三季度实现扭亏为盈。疫情前，公司营业收入 持续增长，2015-19 年，公司营业收入年均复合增长 31.8%，2019 年达到 54.1 亿元；2015-19 年归母净利润年均复合增长 20.0%，2019 年达到 5.0 亿元。 2020-22 年受疫情冲击，公司收入和盈利遭受重创。2023 年以来，随着航空业 修复，公司业绩呈现明显修复。2023 年，公司营业收入大幅修复至 51.5 亿元， 接近 2019 年的水平，但仍归母净亏损 9.6 亿元。2024 年，公司业绩继续修复， 前三季度营业收入达到 51.5 亿元，归母净利达到 3.1 亿元，实现扭亏为盈。

2、机构运力购买+政府补贴加速支线航空市场培育和公司增 长

从收入结构来看，公司客运业务收入占比在九成以上，是公司收入的主要来源； 客运业务又可分为个人客户机票销售和机构客户运力购买两种业务模式： 1）个人客户机票销售模式，指个人客户通过不同的渠道向公司购买机票。个人 销售收入随市场销售情况而变化，具有弹性； 2）机构客户运力购买模式，是支线航空领域运营的通常模式。目前公司的机构 客户主要为各支线机场所在地的地方政府、机场经营机构等，他们与公司签订相 关的协议，购买每个航班的客运运力。在实践中，该部分机票仍然由航空公司对 外销售，机构客户与公司的结算基于运力购买应支付的总价格与航空公司销售实 际金额之间的差额。机构客户购买运力还具体分为有限额模式和无限额模式：在 无限额模式下，机构客户向公司支付全部的差额；而在有限额模式下，机构客户 向公司支付的差额仅以合同约定的上限为最高支付金额。机构运力购买收入为公 司提供一定的业绩托底。 作为支线航空公司，机构运力购买占据公司收入重要位置，同时近年来个人销售 占比提升。2019-23 年，公司机构运力购买收入占总收入比重从 29%下降至 19%， 个人销售收入占比从 68%提升至 76%。结构变化原因主要是新开航线客流培育 逐步走向成熟，公司对机构客户依赖下降，收入结构逐步更加市场化。展望未来， 一方面机构运力购买模式有望加速支线市场培育、帮助公司开发新市场，另一方 面个人销售业务有望贡献业绩弹性。

民航局支线补贴和新疆等地方政府补贴也是公司快速发展的重要支撑。除了收入 端机构客户运力购买收入外，公司在其他收益中计入政府补贴，同样对公司业绩 形成托底。2023 年，公司其他收益 5.3 亿元，约为公司收入的 10%；其中政府 补贴 5.2 亿元。公司的政府补贴包括民航局支线补贴和地方政府补贴： 1）民航局支线补贴：民航局支线补贴来自于民航发展基金，支线补贴主要集中 在西南、新疆、华北地区，这些地区也是支线航线最为集中的地区。民航局 补贴相对较为稳定，持续性较好。过去两年华夏航空所获补贴约占民航局支 线补贴总额的 10%； 2）地方政府补贴：公司的地方政府补贴主要来自于新疆及其他地方政府。

从政策端，支线航空补贴政策不断完善。民航局和发改委出台了较多关于支线航 空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航 空事业，包括但不限于《支线航空补贴管理暂行办法》《关于修订民航中小机场 补贴管理暂行办法的通知》《关于调整民航支线机型的通知》等。2024 年 1 月， 财政部、民航局发布了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》，对支线 航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式等作出了调整：1）补贴范围更加聚焦于 支线航空和边远地区；2）将补贴跨省区航距从 600 公里放宽至 900 公里，更符 合实际情况（根据航班管家统计，2023 年支线航班平均航距达 952 公里）；3） 统一补贴方式，所有符合规定的航线均按飞行小时核定补贴，补贴标准依据各机 型的行业平均变动成本，按飞机类型（支线/非支线）和航段类型（连接高原机 场/非高原机场）设置了 4 个类别，每小时补贴 0.5-1.2 万元不等。 新的补贴办法有助于推动支线航空市场进一步发展，有利于布局支线网络的航司。 补贴新政聚焦边远地区，鼓励航空公司使用支线飞机经营支线航线，同时新办法 体现出对通程航班的倾斜。在新办法下，如华夏航空这样在支线航空市场具备先 发优势和网络优势的航司有望更加受益。

地方政府财政方面，由于公司机构客户较为分散，目前对于公司风险较为可控。 考虑到在公司收入构成中，地方政府占据重要地位，市场一度担心地方政府财政 状况或对公司业绩造成影响。根据公司财报，2023 年公司前五位客户销售占比 合计 7.98%，公司收入来源呈现高度分散，因此预计单一地方政府的财政状况对 公司影响较小。 中央大力支持地方政府化债、解决拖欠企业账款问题，公司坏账风险有望降低。 2024 年 10 月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于解决拖欠企业账款问 题的意见》；财政部宣布“拟一次性增加较大规模债务限额，置换地方政府存量 隐性债务，加大力度支持地方化解债务风险。”2023 年公司全年信用减值损失为 -0.92 亿元，主要为应收账款坏账损失；2024 年前三季度，公司信用减值损失冲 回约 0.41 亿元。随着地方政府化债进度进行，地方政府财政有望改善，或利好 公司应收账款回款和账龄缩短。

3、运营优化，单位成本有望持续下降

公司以先发优势提前布局，形成更匹配支线环境的运营能力。 在航线布局方面，由于公司进入支线航空领域较早，在各地布局和开设航线大都 先于竞争对手，因此能够较早地确立自身的行业地位和用户口碑，从而在目标市 场形成先发优势。特别是在部分三、四线城市客流相对有限的情况下，公司抢先 进入这类城市的支线航空市场，能够较快形成航线布局、开辟独飞航线。 在机型配置上，公司选用 CRJ900 系列飞机、ARJ21 系列飞机和 A320 系列飞机 作为主力运营机型。公司通过发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根 据航线特点匹配更加合适的机型运营，如公司利用支线飞机航段成本低的特点进 行支线市场开发与培育；利用 A320 机型较低的单座公里成本的特点，承接支线 机型培育相对成熟的市场。

在营销网络方面，公司作为早期专门从事支线客货运输业务的航空公司，经过多 年的精耕细作，形成了一整套针对支线市场的运营模式，并配套了相关的制度流 程。公司针对支线航空的特点，逐步建立起遍及全国的三四线城市的营销网络， 营销力量同步下沉，对终端市场进行直接开发。 在运行能力方面，公司在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全 管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，从而在支线硬软件设施 差，高频起降的严苛运行环境下，支撑了飞机较高日利用率。疫情前 2019 年， 公司飞机利用率 9.7 小时，较行业平均水平高 0.4 小时。 受益于公司综合运营能力，疫情前公司单位成本持续下降，未来两年有望随公司 飞机利用率修复而下降。2019 年，公司单位 ASK 成本为 0.43 元，单位非油成 本为 0.29 元。2020-2022 年受疫情和公司运力下滑影响，单位成本上升。2023 年以来，随着公司运力恢复以及飞机利用率修复，公司单位成本明显回落，2023 年公司单位非油成本 0.31 元，同比下降 34%，较 2019 年仍高 7%，主要由于公 司飞机利用率还完全恢复至疫情前水平。2024Q3，公司单位成本同比下降 5%， 较疫情前仍高 5%。预计 2025-26 年，随着公司利用率水平进一步修复，公司单 位成本将逐步回落至疫情前水平乃至进一步降低。